Bugatti Model 100 Racer, гоночный концепт, вернувшийся из 30-х, и истребитель 110P

Дополнение к «Серии о призраках скорости»

В 1938 году дизайнер автомобилей Этторе Бугатти и инженер Луи ле Монж приступили к строительству гоночного поршневого самолета, способного летать со скоростью до 880 км/ч. Проект был приурочен к участию в гонке 1939 Deutsch de la Meurthe Cup Race. Изобретатели собирались превзойти Me.209, причём проделать это на половине его мощности.

В 2009 году группа энтузиастов, американцев из Оклахомы, заявила о возобновлении проекта, начав строительство летающей копии Bugatti 100P. Согласно последним сообщениям Скотти Вильсона, ставшего инициатором создания реплики, процесс строительства подходит к финальной фазе, и первый полет может состояться в конце текущего, 2012 года.

Вступление

Мольсайм (фр. Molsheim) — город во Франции, административный центр округа Мольсайм, в регионе Эльзас, департамент Нижний Рейн. С 1871 по 1918 год город был частью Эльзас-Лотарингии и Германской империи.

Именно здесь открыл своё предприятие Этторе Бугатти, эмигрировав из Италии и став лояльным гражданином Франции (в настоящее время компания входит в состав немецкого концерна Audi AG, который является подразделением Volkswagen Group).

Когда Первая мировая война ворвалась в Европу, Bugatti разрабатывал авиационные двигатели по схеме L-8 мощностью 250 л.с., и удвоенные (U-16), 450 л.с., для французского правительства. Двигатель был настолько впечатляющим, что US Bolling Commission из США приобретает лицензию за $ 100.000, для производства на мощностях Dusenberg Motor Co. Производство было запланировано в количестве двух-пяти тысяч, но тут вмешался конец войны, и были построены лишь около 40 экземпляров. Для адаптации масляной системы был нанят Чарльз Б. Кинг, и двигатель поэтому стал известен как King-Bugatti.

Работа над гоночным прототипом истребителя

В 1938 году был основан отдел авиационного проектирования, размещавшийся на парижской улице де Дебаркардере (de Debarcadere). Конструкторы приступили сразу к разработке высокоскоростного истребителя. В случае успеха можно было рассчитывать на приличные военные заказы. Однако начать решили с гоночного самолёта, тем более, что итальянцы поставили себе целью выиграть престижный Кубок Германии.

Интерес Бугатти к самолёту рос вместе с его нелюбовью к немцам. Добившись после Первой мировой больших успехов в автомобильной отрасли, он решил посостязаться с немцами в Coupe Deutsch. Это были гонки самолетов, эквивалентные автогонкам Thompson Trophy, которые проводили в Соединенных Штатах. С желанием побить немцев, для проектирования планера Бугатти был нанят успешный авиатор Луи Д. де Монж. Первоначально предполагалась концепция одномоторного самолета, и уже затем, вознамерившись побить мировой рекорд скорости, проект изменили, чтобы вместить уже два легендарных автомобильных двигателя Bugatti 50B. Авторы рассчитали, что с ними самолет достигнет скорости от 500 до 550 миль в час (809–890 км/ч).

В 1939 году мировой рекорд скорости, 756 км/ч, принадлежал немецкому Messerschmitt Me.209, построенному в 1937 году, что использовалось правительством Германии в пропагандистских целях — представляя его как Me.109R, но истребитель Люфтваффе Me.109 сильно отличался от Me.209, хотя и имел двигатель Daimler Benz, называемый самым быстрым в мире.

Поэтому Этторе Бугатти и Луи ле Монж решили превзойти Me.209, выступив в гораздо более лёгком весе, применив более продвинутые аэродинамические решения, и используя только половину его мощности.

Строительство самолета было организовано на втором этаже мебельной фабрики в Париже. Французское правительство было извещено о передовой конструкции, и фирма Bugatti получила контракт на истребитель, которому было присвоено обозначение модели 110P, на основе гоночной модели 100P. В 1938-1939 годах, пока строительство модели 100 было в разгаре, росла угроза войны. Самолет для участия в гонке должен был быть завершён к сентябрю 1939 года. Увы! Срок соблюден не был, и красивая синяя птица до сегодняшнего дня так и не поднялась в воздух!

Конструкция

Внешне самолёт напоминал, пожалуй, немецкий экспериментальный Heinkel He-178. Но если тот был реактивным, то итальянская машина сохранила силовую установку с поршневыми двигателями и тянущими воздушными винтами.

Материалом служило в основном дерево: преcсованные слои бальзы, и лиственные породы. Применялась проклейка тканью.

Кабина пилота находилась в носовой части удлиненного сигарообразного фюзеляжа, обладавшего большой площадью остекления (его разработкой занимался Луи де Монж).

Первоначально был предусмотрен один двигатель мощностью 450 л.с., 8-цилиндровый, с компрессором, полученный из автомобильного. Перед тем как устройство было готово, Этторе Бугатти решил, что он побьет мировой рекорд скорости, составлявший ещё тогда 709,19 км/ч. Для этого корпус был удлинён, чтобы разместить ещё один двигатель.

Передний двигатель, с одним коротким валом, размещается вплотную к правому борту. Задний двигатель устанавливался по левому борту и мощность от него передается через два сочлененных вала. В носовой части находится редуктор, посредством которого мощность от двигателей передается на винты.

Силовая установка, система охлаждения и масляные баки находились в центральной части фюзеляжа. Выбранные для самолёта 8-цилиндровые двигатели Т50 В1 могли развивать максимальную мощность до 450 л.с. каждый, при 4500 об\мин. Цикл работы поршней был следующим: 1 — 6 — 2 — 5 — 8 — 3 — 7 — 4. Объём двигателя составлял 4700 см.куб. Блок цилиндров изготовлялся из алюминия.

Инженеры применили ряд нестандартных конструктивных решений и новинок в области аэродинамики, подкрепив их целым рядом патентов.

Соосные винты, изготовлением которых занималась фирма Ratier (металлические, двухлопастные), вращались в противоположных направлениях. Предложенная схема компоновки двигателей и передачи мощности на винты была официально оформлена патентом № 526460. Передний двигатель, с одним коротким валом, размещался вплотную к правому борту. Задний двигатель устанавливался по левому борту и мощность от него передавалась через два сочлененных вала. В носовой части находился редуктор, посредством которого мощность от двигателей передавалась на винты.

Шасси трехопорное, основные стойки вместе с колесами убирались в ниши центроплана и полностью закрывались щитками. Вместо хвостового колеса использовался убираемый костыль, ниша для которого была выполнена в нижнем киле достаточно толстого профиля.

Хвостовое оперение было выполнено в виде буквы «Y», с двумя верхними и одним нижнем килем, установленными друг относительно друга под углом 120 градусов. Рули направления находились на всех трех поверхностях. Предположительно, подобный технический прием должен был обеспечить повышенную устойчивость самолёта на высоких скоростях.

Крыло — низкоплан, с утолщенным корневым профилем, чтобы обеспечить размещение в нишах опорных стоек с колесами шасси. Примечательной особенностью стала небольшая обратная стреловидность по передней кромке, что также было закреплено в отдельном патенте №2279615. Интересна схема механизации: поскольку полёт должен был проходить на высоких скоростях, конструкторами была разработана автоматическая система работы закрылок, которые в зависимости от скорости и режима полёта устанавливались в одно из шести положений.

В системе жидкостного охлаждения использованы два внутренних радиатора. Воздухозаборники расположились в носке верхних килей, и охлажденный воздух проходил через каналы в фюзеляже вперёд к радиаторам. Далее нагретый воздух от двигателей отводился в выходные отверстия у задней кромки крыла. Таким образом создавался необходимый перепад давления, что позволило отказаться от вентиляторов.

Наддув двигателя осуществлялся при помощи компрессора схемы Roots, хорошо опробованного Бугатти на своих автомобилях.

Общие геометрические размеры гоночного самолёта Bugatti оказались достаточно скромными: длина – 7700 мм, размах крыла – 8200 мм, высота – 2250 мм. Полная полётная масса оценивалась в 1350–1400 кг.

Работы над гоночным самолётом велись в очень быстром темпе. В течение 1938 года была оформлена и утверждена общая схема, подготовлен предварительный проект и модель Bugatti 100Р. Постройка первого образца была начата в конце 1939 года. К этому времени Луи де Монж пересмотрел проект в сторону уменьшения его геометрических размеров. Не исключено, что на это решение повлияли успехи немецких опытных истребителей Не-100 и Bf.109, специально подготовленных для рекордных “забегов”. И вправду, гоночному самолёту не нужна высокая маневренность, поскольку его основной задачей является выход на мерный отрезок и достижение максимальной скорости. В результате размах крыла был уменьшен до 6700 мм, хотя в остальном проект практически не претерпел изменений. Обновленный самолёт обозначался как Bugatti 110Р и, помимо прочего, должен был оснащаться форсированными двигателями того же типа, способными развивать мощность порядка 500 л.с. при 4700 об\мин. Таким образом, вместо ранее планируемой скорости 635 км\ч можно было получить 805 км\ч! Правда, посадочная скорость также увеличилась со 115 до 130 км\ч, а полётная масса составила 1350 кг. Тем не менее, для постройки первого прототипа был выбран ранний, более основательно проработанный вариант.

Самолёт строился из бальзовых сегментов на деревянном каркасе, металлическими были только стойки шасси с механизмами выпуска и уборки. Фонарь выполнялся из плексигласа и был двухсекционным (одна секция неподвижная, вторая – сдвижная). Благодаря этому практически все детали удалось изготовить на мебельной фабрике Molsheim, принадлежавшей фирме Bugatti.

К сожалению, работы по постройке Bugatti 100Р проводились с большими задержками. Сказывалась как нехватка опыта, так и отсутствие поддержки на государственном уровне. Французское Министерство авиации было занято приготовлениями к войне, и гоночные самолёты в военную концепцию развития авиастроения почему-то никак не вписывались. Пилотом гоночного самолёта должен был стать известный пилот Морис Арну (Maurice Arnoux), но управлять Bugatti 100P ему так и не пришлось. Судьба этого французского пилота оказалась трагичной – во время битвы за Францию он сражался с немцами и погиб в воздушном бою 6-го июня 1940 года.

30 лет забвения

В июне 1940 года, когда немцы вошли в Париж, прототип Bugatti 100Р был готов примерно на 80% и его благоразумно решили спрятать до лучших времен. Было принято решение о перемещении. Хотя после освобождения Франции о Bugatti 100Р вспомнили вновь, но разрушенной войной стране всё ещё было, казалось бы, не до гоночных самолётов.

Вот так, спрятанный в деревенском в сарае, никогда не летавший, самолет ждал в течение приблизительно 30 лет.

Продолжение за океаном

Этторе Бугатти умер в возрасте 66 лет, 21 августа 1947 года. После его смерти самолет приобрел г-н Pazzoli, который продал его г-ну Salis, который в свою очередь продал его американскому любителю автомобилей Ray Jones в 1970 году. Единственной целью Джонса при этом было приобретение двух двигателей Bugatti, которые всё ещё по-прежнему находились в самолете. Он привез самолет в США, снял силовую установку и продал планер, который приобрёл доктор Питер Вильямсон.

Вильямсон перевёз планер самолета в Коннектикут в феврале 1971 года, чтобы начать длительное восстановление. Лес и Дон Lefferts работали над проектом с 1975 по 1979 год. Les Lefferts документировал эту работу в июле 1991, в выпуске журнала Skyways. Восстановление прекратилось в 1979 году, и самолет был подарен Air Force Museum Foundation с надеждой на завершение работ и размещение самолета на постоянное хранение в другой музей. Время шло, пролетело еще ​​15 лет, прежде чем он был передан в дар музею EAA AirVenture. Здесь реставрация была завершена.

В результате, Bugatti 100Р с 1996 года экспонируется в авиамузее Ошкоша (штат Висконсин). Восстановленный вариант самолёта содержит некоторые незначительные отличия от проекта. Например, немного изменена форма и конструкция фонаря кабины пилота. Самолет отлично смотрится в Fergus Plaza, прямо напротив главного входа в музей, как замечательный пример нетрадиционности и передового мышления, как символ того, что может быть создано человеческим воображением.

Лётная реплика c 2009 строится в Оклахоме. Показана в 2011 году на авиашоу EAA AirVenture.

Детали

В качестве моторов реплики были выбраны японские мотоциклетные Suzuki-Hayabusa мощностью по 200 л.с. Имеются полуторалитровые аналоги по 260 л.с. Бугатти планировал использовать 8-цилиндровые Т50 В1, способные развивать максимальную мощность до 500 л.с., и моторные отсеки реплики предусматривают возможность их установки.

Двигатели были гоночные, 4,9 литровые 8-цилиндровые, с компрессором, много деталей изготовлено из магния. Их мощность около 450 л.с. Автоматические клапаны предназначены для регулировки в зависимости от воздушной скорости.

Крыло по передней кромке имеет небольшую обратную стреловидность и оснащено автоматическими закрылками, угол установки которых меняется в зависимости от скорости.

Винты — соосные двухлопастные металлические Ratier. Самолет был оснащен винтами, регулируемыми на земле. Конструкция винтов, предусматривавшая регулирование в воздухе, по-прежнему пребывает в развитии.

Мнения об истребителе Bugatti 110P

Пушка отлично умещается, чтобы бить через втулку винта. Это было изначально предусмотрено авторами! Скорее всего, с вариацией длины и соответствующими продольными перемещениями. От пары до 6 единиц пулемётов винтовочного калибра, размещённых в крыле, вне диска вращения винта. О двигателях высказано немало мнений. Альтернативщиками делались предложения трёхлопастных винтов разнообразного диаметра. Многие приходят к необходимости доработки фонаря кабины, путём установки плоского стекла в его передней части.

Ниже: Herb Trimpe — давний и опытный художник комиксов. Он известен по работе над The ​​Incredible Hulk, Росомахой, X-Men. Он рисует с 1967 года! Главный герой в полосе — самолет Bugatti 100P.

An imaginary story inspired by the most beautiful air-
plane of all time: The 1939 Bugatti 100P

Модификация		1-дв.	100P	репл.	110P
Размах крыла, м		.	8,200	.	6,700
Длина самолета, м		.	7,700	.	.
Высота самолета, м		.	2,250	.	.
Площадь крыла, кв.м		.	.	.	.
Масса, кг
— пустого самолета		.	.	.	.
— максимальная взлетная		.	1400	.	.
Двигатели		1×450	2×450	2×260	2×500
Скорость, км/ч
— максимальная		635	805+	.	.
— крейсерская		.	.	.	.
— отрыва / посадки		.	115	.	135
Практическая дальность, км		.	.	.	.
Практический потолок, м		.	.	.	.
Экипаж, чел		1	1	1	1
Полезная нагрузка	.				1× 20 мм ШВАК (через втулку винта) 2× 7,62 мм ШКАС (крыльевые)
Ссылки

bugattiaircraft.com — Bugatti Aircraft Association
bugatti100p.com — The site for Scotty Wilson’s 100P replica
airventuremuseum.org/collection/aircraft/3Bugatti Model 100 Racer.asp
eaa.org/news/2009/2009-10-23_bugatti.asp
forums.vwvortex.com
en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_Model_100
google.ru/images?q=Bugatti+Racer
eaa.org/news/2010/2010-02-16_bugatti.asp
airventure.org/news/2011/110623_bugatti.html
avweb.com/avwebflash/news/bugatti_100P_project_first_flight_207376-1.html
aviarmor.net/aww2/aircraft_exp/italy/bugatti100.htm
morlock68.pagesperso-orange.fr/bugatti.htm
lionheartcreations.com/BugattiP110InterceptorInfo.html
secretprojects.co.uk/forum
hydroretro.net/etudegh/hispanosuiza.pdf
en.wikipedia.org/wiki/Bugatti_U-16 — King-Bugatti U-16 (1918)
conversasdomano.blogspot.ru/2012/09/construindo-uma-replica-de-um-bugatti.html
youtube.com/watch?v=KmrOIyJG5a4
youtube.com/watch?v=1233KxLNXYs
jalopyjournal.com/?p=1914
bugattipage.com/firehawks.htm
bugattipage.com/empereur.htm
bugattirevue.com/revue3/rev3-2.htm
autosracing.co.cc/2010/03/bugatti-100p.html
speedbirds.free.fr
modelbrouwers.nl
privat.aero/articles/ACmodels/YEntuziastiy-gotovyatsya-podnyatmg-v-vozduh-Bugatti-100P/

«Тараканы не летают…» Гроховский Г-39 «Кукарача». Легкий самолет, СССР, 1935 год
Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — ещё больше, чем один, и лучше