Бомбовая нагрузка советских ударных самолетов в 1942 году. Часть 1. Ночные бипланы
Содержание:
Введение
Данная статья в каком-то смысле готовилась довольно давно – ещё в период работы над авиационной составляющей альтернативного «Харькова-42» у меня начали накапливаться отчёты авиационных соединений за летние месяцы 1942 года, и в них я стал отмечать кое-какие особенности, которые хотелось в последующем отразить в виде отдельной статьи, посвященной сравнению советских бомбардировщиков. С другой стороны, толчком к публикации именно в текущее время стало недавнее обсуждение на Сайте бомбовой нагрузки самолётов У-2. В результате, изменились не только сроки публикации («бомбардировочную» статью я, честно говоря, ни ближнесрочной, ни в среднесрочной перспективе не планировал), но и замысел статьи. Из сравнения бомбардировщиков «вообще» акцент сместился на детальное изучение их бомбовой нагрузки. Кроме того, особое внимание пришлось уделить именно самолётам У-2, к которым первоначально особого интереса у меня не было. Соответственно, первой жертвой разрастающегося объёма статьи пало исследование вопроса живучести самолётов различного типа. Далее само собой отпало исследование интенсивности работы в пересчёте на один исправный самолёт в среднем на один лётный день. Так или иначе, но в погоне за максимальным охватом числа исследованных самолётовылетов работа стала постепенно превращаться в статью под рабочим названием «Советские бомбардировщики и их бомбы».
Основной целью данной статьи стало изучение реальной, а не «паспортной» величины бомбовой нагрузки советских самолётов, которую они фактически обеспечивали в боях 1942 года. Для любителей альтернатив это исследование должно показать, как на самом деле проявили себя те или иные советские бомбардировщики в реальной жизни. Или, грубо говоря, на какой тип самолётов следует ориентироваться при построении альтернативных ВВС Красной Армии, а где красивые рекламные обещания следует отделить от прозы реальности.
Помимо массы бомб, исследовался также и состав бомбовой нагрузки. При этом наибольший интерес представлял вопрос применения бомб крупных и средних калибров (250, 100 и 50 кг), а исследование статистики применения бомб мелких калибров, в виду их большого разнообразия, выходит за разумные рамки статьи. Кроме того, в статье рассматривалась средняя длительность боевых вылетов.
Итак, предлагаемая статья посвящена изучению состава и средней массы бомбовой нагрузки советских ударных самолётов, к которым отнесены ночные бомбардировщики, штурмовики и фронтовые бомбардировщики. Действия дальнебомбардировочной авиации, за редким исключением, а также действия истребительной авиации по нанесению бомбовых и бомбо-штурмовых ударов по наземным целям в статье не рассматривались. Хронологически исследование ограничено 1942 годом.
Охватить весь советско-германский фронт в рамках статьи не представляется возможным, в связи с чем автор сосредоточился на исследовании событий на его южном крыле. Активные бои на Харьковском направлении весной, оборонительная фаза грандиозного Сталинградского сражения в летне-осенний период и начало советского наступления в последние месяцы 1942 года освобождают выбранные для изучения время и место лётной работы от ошибок статистики, связанных с пассивными участками фронта, «обделённых вниманием» и противника, и советского командования.
Исследования проводились по материалам, выложенным на интернет-ресурсе «Память народа», а именно: дела ВВС Юго-Западного фронта (впоследствии 8-й Воздушной Армии) и 4-й Воздушной Армии (до этого – ВВС Южного фронта), т.е. ЦАМО РФ, фонд 346 опись 0005755 и фонд 319 опись 0004798 соответственно.
При ознакомлении с полученными данными следует помнить, что не смотря на большое количество проанализированных боевых вылетов (около 45 тысяч), 100 % охвата всех ударных вылетов советской авиации в полосе от Воронежа до побережья Азовского и Черного морей автору статьи достичь не удалось. Это связано как с тем, что автору не удалось собрать отчёты по действиям всех авиаполков южнее Воронежа, так и с тем, что даже имеющиеся отчёты не всегда содержат интересующие в рамках данного исследования данные. Например, в отчёте 218-й ночной бомбардировочной авиадивизии за сентябрь 1942 года приведён лишь суммарный расход боеприпасов за всю дивизию, но нет распределения по полкам и, соответственно, по типам самолётов (в дивизии эксплуатировались одновременно СБ, Р-5 и У-2). А в отчёте той же авиадивизии за июнь 1942 года вообще отсутствуют сведения о расходе боеприпасов и т.д.
В связи с этим более корректно воспринимать приведённые в статье данные именно в виде усреднения за весь 1942 год. Либо же, учитывая качественные изменения, произошедшие и в самих Военно-воздушных силах Красной Армии, и в системе производства и снабжения фронта боеприпасами, отдельно рассматривать по периодам: весеннее сражение на Харьковском направлении, летние оборонительные бои на южном фланге и осенне-зимняя часть Сталинградской битвы.
Особый вопрос, к которому автор будет ещё неоднократно обращаться непосредственно в статье, связан с методикой расчёта средней бомбовой нагрузки того или иного самолёта. Дело в том, простое математическое усреднение (общая масса бомб, сброшенных самолётами авиаполка за отчётный период, разделённая на общее количество вылетов, совершённых самолётами авиаполка за отчётный период) не всегда согласуется со сведениями, представленными в отчётных документах штабами авиационных частей и соединений.
С одной стороны, подобное отличие связано с различными видами боевых заданий. Так, очевидно, что самолёт, направляемый для проведения разведки, никто не станет нагружать бомбами «под завязку». Поэтому автором статьи была сделана попытка отделить ударные вылеты от разведывательных. Однако, как показывают математические вычисления средней бомбовой нагрузки при отказе от учёта разведывательных вылетов, так и непосредственно отчёты штабов авиационных частей и соединений, где приведено распределение сброшенных авиабомб по видам боевых вылетов, на разведку бомбардировщики пустыми не летали. Эта особенность создаёт определённую проблемы для получения истинной оценки реально достижимой бомбовой нагрузки некоторых типов ударных самолётов. Так, у штурмовиков Ил-2 вылеты «на разведку» составляли менее 0,4% от общего количества боевых вылетов, и, соответственно, не оказывали влияния на величину средней бомбовой нагрузки. В то же время, у бомбардировщиков Пе-2 вылеты «на разведку» составляли почти 54% от общего числа боевых вылетов, в связи с чем оценка реальных возможностей самолёта по массе поднимаемых бомб через усреднение общей массы сброшенных авиабомб по общему числу вылетов для Пе-2 весьма затруднительна.
Ещё одна особенность в оценке величины реальной бомбовой нагрузки проявилась в документах 206-й штурмовой авиадивизии. Там используется понятие «успешного боевого вылета», то есть такого, который не был прерван из-за технических неисправностей, выявившихся в полёте, ухудшения метеоусловий и т.д. В документах 206-й ШАД средняя бомбовая нагрузка на 1 самолетовылет рассчитывается исключительно к успешным боевым вылетам. К сожалению, в документах других авиационных соединений сведений о том, сколько самолётовылетов из общего числа оказалось неуспешными, нет. Равно как нет ясности с учётом (прежде всего, по хронометражу) вылетов, в ходе которых самолёт был сбит.
Тем не менее, наличие всех этих факторов привело к тому, что автор данной статьи при оценке средней бомбовой нагрузки старался, в первую очередь, использовать сведения из отчётных документов (к сожалению, напрямую показатель средней бомбовой нагрузки на 1 самолётовылет приводится далеко не во всех отчётах). Математическое усреднение использовалось там, где сведения о средней бомбовой нагрузке на 1 самолётовылет в документах либо не приводятся вовсе, либо содержат явную ошибку (например, в некоторых штурмовых авиадивизиях в конце 1942 года в бомбовой нагрузке Ил-2 учитывались только ФАБ-100 и не учитывались вовсе бомбы малых калибров).
Также следует отметить, что ни у штурмовиков Ил-2, ни у истребителей И-153 (И-15) масса реактивных снарядов РС-82 и РС-132 не учитывалась в массе бомбовой нагрузки.
В тексте использованы следующие сокращения:
АП – авиационный полк
АЭ – авиационная эскадрилья
БАД – бомбардировочная авиационная дивизия
БАП – бомбардировочный авиационный полк
ВА – Воздушная Армия
ГВ – гвардейский (-ая)
ДБАП – дальний бомбардировочный авиационный полк
НБАД – ночная бомбардировочная авиационная дивизия
НБАП – ночной бомбардировочный авиационный полк
ОДРАЭ – отдельная дальняя разведывательная авиационная эскадрилья
ОКАЭ – отдельная корпусная авиационная эскадрилья
САД – смешанная авиационная дивизия
ШАД – штурмовая авиационная дивизия
ШАП – штурмовой авиационный полк
Ночные бомбардировщики типа У-2
Количество вылетов и напряжённость работы. Исследованию подлежали боевые вылеты, связанные с ударными действиями по наземным целям. Дневные вылеты, связанные с перебазированием, тренировками, обеспечением связи и т.д., как правило, не учитывались (за исключением 272-й НБАД в декабре 1942 года, когда по отчётным документам не удалось отделить длительность боевых вылетов от вылетов на связь и разведку погоды). Всего было проанализировано 24 580 вылетов самолётов У-2, абсолютное большинство из которых были ночными (лишь в декабре 1942 г. в 272-й НБАД было совершено 145 дневных вылетов). Из этого числа вылетов по 23 800 вылетам имеются данные хронометража – общий налёт по ним составил 29 418 часов 11 минут, что даёт в среднем 1 час 12 минут на 1 вылет. Применительно к скоростным качествам У-2 это означает, что фактический радиус боевого применения составлял в среднем около 50 – 60 км.
Тем не менее, как видно из таблицы 1.1, в течение 1942 года длительность, а, следовательно, и дальность боевых вылетов весьма существенно отличались от средних показателей. Так, 969-й НБАП в ноябре и штрафная эскадрилья 272-й НБАД в декабре имели среднюю (!) длительность боевых вылетов без малого 2 часа. Что, вероятно, связано с переходом советских войск в наступление. Не редкими были случаи, когда средняя длительность боевых вылетов в полку за месяц составляла около полутора часов. С другой стороны, осенью 1942 года имели место и случаи, когда средняя длительность боевых вылетов в полку за месяц составляла менее одного часа (633-й и 765-й НБАП в сентябре, 621-й и 765-й НБАП в ноябре).
Рекордными по дальности бомбовых ударов, вероятно, являются налёты на аэродромы Белгорода и Волчанска, совершённые 596-м НБАП летом 1942 года. Тогда радиус действия самолётов У-2 достиг 160 км. Об исключительности таких результатов говорит тот факт, что данный случай отдельно описан в итоговом отчёте 272-й авиадивизии, составленном аж в декабре 1942 года. В то же время в отчётах ночных бомбардировочных авиачастей и соединений неоднократно встречаются пожелания оснастить самолёт У-2 подвесными топливными баками и довести за счёт этого его боевой радиус до 250 км.
Однако, главное, что следует из таблицы 1.1, – это высочайшая интенсивность боевой работы ночных бомбардировщиков У-2. Читаем об этом в «Краткой боевой характеристике на 272 ночную бомбардировочную авиадивизию», составленной 27 декабря 1942 г. командиром и начальником штаба 272-й ночной бомбардировочной авиадивизии: «В период августа и сентября каждый экипаж давал 8-10 боевых вылетов [за ночь]». Об этом же указывается и выводах из опыта боевых действий частей и соединений 8-ой Воздушной Армии в Сталинградской операции 1942 года»: «Боевая работа этой дивизии [272-я НБАД на У-2] была исключительно напряженной. Количество самолетопролетов [правильно — самолетовылетов] в течение ночи доходило до 375, при это выбрасывалось на расположение немецких войск до 80 тонн бомб.
Большинство экипажей этой дивизии в течение ночи производили по 6, а иногда и по 9 вылетов».
Там же даётся объяснение того, каким образом обеспечивались такие показатели: «Такое, сравнительно большое, количество самолетовылетов объяснялось тем, что аэродромы подскока, откуда фактически производилась боевая работа, располагались от линии фронта не далее 15–20 клм., а на день все ночные легкобомбардировочные полки улетали на свои постоянные аэродромы, где производили отдых и подготовку экипажей к последующим ночным боевым вылетам» (в отчёте 272-й НБАД за октябрь 1942 г. указывается несколько иное удаление аэродромов подскока от линии фронта – от 10 до 70 км).
Надо сказать, что практика использования прифронтовых аэродромов подскока для ночных бомбардировщиков У-2 применялась и до Сталинградской битвы. Например, в период боёв на Харьковском направлении весной 1942 года. Так, в отчёте ВВС 6-й Армии Юго-Западного фронта за май 1942 г. сказано: «Для уменьшения полетного времени и увеличения количества вылетов, самолёты У-2 и Р-5 вели боевую работу с передовых аэродромов, куда вылетали в сумерках и возвращались на место постоянного базирования на рассвете».
Впрочем, всё это не отменяет того факта, что при такой же средней длительности боевого вылета, как и остальные типы самолётов (час – полтора), экипажи ночных бипланов совершали по 6 – 8 вылетов за ночь (!), в то время как самолёты-монопланы других типов имели в 2, а то и 3 раза меньше вылетов днём. Конечно, днём противодействие истребительной авиации противника и эффективность его наземных зенитных средств была принципиально иной, но в любом случае среди «дневных» лётчиков подобной интенсивности полётов найти весьма непросто.
В то же время при изучении разного рода «преднаградных» характеристик следует различать рекордные показатели от обыденных, «среднестатистических». Ибо в «преднаградных» документах первые зачастую выдаются за вторые. Так, например, при внимательном изучении документов 272-й НБАД становится понятно, что ранее указанные 375 боевых вылетов за одну ночь не были рядовым явлением, а были достигнуты один раз – в ночь с 16 по 17 октября 1942 года по территории занятого противником тракторного завода. Но наиболее хорошо видно это на примере показателей бомбовой нагрузки.
Масса бомбовой нагрузки. Процитированная выше декабрьская характеристика 272-й НБАД, составленная её же командованием, в более полной версии выглядят так: «В период августа и сентября каждый экипаж давал 8-10 боевых вылетов [за ночь], проводя в воздухе до 7-8 часов, с нагрузкой до 370 килограмм». То есть создаётся впечатление, что каждый экипаж ежедневно летал по 8 – 10 раз, сбрасывая на противника по 370 кг бомб.
Учитывая, что, собственно, с оценки величины бомбовой нагрузки самолёта У-2 и начался недавний спор на Сайте, предлагаю перейти к рассмотрению этого вопроса.
Как и следовало ожидать, формулировка «до 370 кг», да ещё и применительно к «каждому экипажу» оказалась весьма … своеобразной. Хотя, конечно, к ней, строго говоря, и не придраться, ведь с математической точки зрения и даже один килограмм – это тоже «до 370 кг».
Впрочем, помимо декабрьского «Материала для боевой характеристики 272 авиационной дивизии ночных бомбардировщиков типа У-2. За период с 12.6 по 22.12.42 года», штаб 272-й НБАД указывал величину бомбовой нагрузки и в других документах.
Смотрим, например, «Отчет о боевой работе частей 272 АД за сентябрь месяц 1942 г.», стр. 1, раздел «Общие замечания»: «Действия ночных бомбардировщиков легко-моторной авиации типа У-2 в значительной степени отличались от дневных бомбардировщиков небольшим радиусом полета / от 70 до 130 км /, малыми высотами / 500 – 800 метров /, малой скоростью полета / 110 клм в час /, бомбовой нагрузкой 200 – 250 кг, трудностью прицельного бомбометания, сложностью детальной ориентировки и определения эффективности действия в ночных условиях».
Там же, стр. 2: «Средняя нагрузка на самолет У-2 возросла со 130 – 150 кг до 200 – 250 кг». То есть, вопреки декабрьским заявлениям о том, что в и августе, и сентябре «каждый экипаж» летал «с нагрузкой до 370 кг», видим, что в сентябре нагрузка составляла 200 – 250 кг, а в августе – так и вообще находилась на уровне 130 – 150 кг.
Впрочем, читаем сентябрьский отчёт 272-й НБАД дальше: «… а отдельные экипажи как например: командир 596 АП капитан ОВОДОВ и начальник штаба майор ЛОПАТКО подняли на самолете У-2 бомбовую нагрузку 342 кг.
Командир 1 АЭ 621 АП лейтенант ГОЛДОБИН и стр.бомб. мл.лейтенант БЕЛАН поднимали бомбовую нагрузку на самолет У-2 с мотором 125 лошадинных сил – 368 кг.
Командир штрафной АЭ ст. лейтенант СЕМЕРГЕЙ систематически брал бомбовую нагрузку 385 кг на самолет, тогда как средняя бомбовая нагрузка на самолет Р-5 составляла 238 кг» [Не ясно, почему указан Р-5? На Р-5 летал 623-й НБАП, а штрафная авиаэскадрилья летала на У-2].
Таким образом, «с нагрузкой до 370 кг» летал далеко не «каждый экипаж» (как это может показаться из декабрьской характеристики), а лишь отдельные индивидуумы. Коих на всю дивизию можно пересчитать по пальцам.
Собственно, то, что «с нагрузкой до 370 кг» летали вовсе не все лётчики дивизии, хорошо видно всё из того же «Материала для боевой характеристики 272 авиационной дивизии ночных бомбардировщиков типа У-2. За период с 12.6 по 22.12.42 года». Там, на странице 8 в разделе «Итоги боевой работы» сказано: «Всего за период с 12 июня по 22 декабря 1942 г. произведено 25 179 самолетовылетов, участвовало при этом 6807 самолетов. За этот период сброшено 4 795 688 кг бомб. Перевезено в расположение наших войск 163 тонны боеприпасов и продовольствия». Что путём нехитрых математических вычислений даёт нам среднюю нагрузку 196,94 кг на вылет.
Впрочем, борьба за повышение бомбовой нагрузки в дивизии всё же имела место быть. В том же декабрьском «Материале…» на странице 12 в разделе «Лучшие люди дивизии и их боевые дела» читаем следующее: «БУШУЕВ первый инициатор 300 кг нагрузки на самолет У-2».
Также в отчёте 272-й НБАД за октябрь 1942 года читаем: «Средняя нагрузка выросла с 180-200 кг до 235 кг на самолет и многие экипажи довели ее до 350 кг». Тут, конечно, интересно, как в октябре нагрузка выросла «с 180-200 кг до 235 кг», если ещё в сентябре её уже увеличили «со 130 – 150 кг до 200 – 250 кг»? Также интересно и то, с какой же нагрузкой летали остальные экипажи и сколько их было, если «многие экипажи довели ее до 350 кг», а среднее значение при этом находилось на уровне 200 – 250 кг?
В общем, понятно, что «многие экипажи», которые довели нагрузку до 350 кг – это скорее благие пожелания, нежели реально достигнутый результат. Тем не менее, фактом является то, что такие экипажи всё-таки имелись и определённая работа по повышению бомбовой нагрузки в полках авиадивизии велась. Насколько успешной она была, увы, можно судить из следующей таблицы: в декабре средняя бомбовая нагрузка в дивизии осталась на том же уровне, каковой она являлась и в сентябре, и даже немного снизилась (с 215 кг до 211 кг).
Для ответа на вопрос, почему так произошло, вероятно, стоит обратить на такие формулировки из ежемесячных отчётов 272-й НБАД: «Командир 1 АЭ 621 АП лейтенант ГОЛДОБИН и стр.бомб. мл.лейтенант БЕЛАН поднимали бомбовую нагрузку на самолет У-2 с мотором 125 лошадинных сил – 368 кг» (отчёт за сентябрь), «При усилении конструкции самолета У-2 с мотором 125 лошадинных сил вполне возможно довести среднюю нагрузку на самолет до 350 кг. т.к. значительная часть экипажей 596, 633 АП, 709 АП и штрафной АЭ уже довели ее до 250 кг» (отчёт за октябрь). То есть речь идёт о том, что далеко не каждый самолёт У-2 чисто физически мог летать «с нагрузкой до 370 кг». И дело тут вовсе не в бомбодержателях, которые де не сразу стали устанавливать на самолёты (из таблицы 1.2 хорошо видно, что самолёты У-2 598-го НБАП, прибывшего на фронт ещё в начале февраля 1942 года, с самого начала обеспечивали подвеску бомб ФАБ-100).
Обеспеченность боеприпасами
Следует отметить, что версия о том, что самолёты У-2 летали «недогруженными» из-за нехватки авиабомб, не подтверждается документами. Самолёты брали столько бомб, сколько могли, а по исчерпании наличного запаса бомб просто прекращали полёты. Об этом, например, прямо говорится в отчёте 272-й НБАД за октябрь 1942 г.: «4.10.42 г. из-за неподвоза боеприпасов 357 БАО 596 АП прекратил работу в первом часу ночи».
Интересно, кстати, и то, что жалобы на снабжение боеприпасами содержатся только в отчётах 272-й НБАД за сентябрь и октябрь 1942 года – период наибольшего напряжения работы дивизии как по числу совершённых боевых вылетов, так и по массе сброшенных бомб. В остальное время жалоб на нехватку авиабомб либо нет вовсе, либо отмечается только нехватка осветительных авиабомб.
Структура бомбовой нагрузки
Помимо просто массы бомбовой нагрузки, определённый интерес представляет и её структура. Тем более, что появление данной статьи во многом обязано спору о том, насколько интенсивно применяли самолёты У-2 в 1942 году бомбы ФАБ-100.
Конечно, наиболее исчерпывающий ответ о структуре бомбовой нагрузки самолётов У-2 в 1942 году содержится в таблице 1.2, однако, её размер вряд ли способствует удобству пользования.
С точки зрения иллюстрации структуры бомбовой нагрузки в зависимости от характера решаемой боевой задачи можно привести сведения о работе самолётов У-2 218-й НБАД в августе 1942 г. Сюда же можно добавить информацию из отчёта 272-й НБАД за октябрь 1942 г. о том, что при нанесении ударов по аэродромам противника оптимальным считалось использование 50% фугасных, 30% осколочных и 20% зажигательных авиабомб.
С точки зрения ответа на вопрос об интенсивности применения авиабомб калибром 100 кг (как отмечалось выше, из-за огромного разнообразия номенклатуры авиабомб мелких калибров, детального изучения статистики применения бомб калибром менее 50 кг в рамках статьи проводиться не будет) автором статьи составлена таблица 1.5.
Не располагая информацией о том, как обстояли дела на других фронтах в рассматриваемый период времени (то есть была ли это общая тенденция, или же всё дело в том, что Сталинградская битва являлась важнейшей точкой приложения усилий всего советско-германского фронта), автор вынужден признать ошибочность своих прежних суждений о редком характере использования авиабомб ФАБ-100 самолётами У-2 в 1942 году.
Как видно из таблицы 1.5, бомбы калибром 100 кг, действительно, крайне редко применялись авиаполками, летавшими на У-2, в первой половине 1942 года. Да и в августе 1942 года, как следует из отчёта 218-й НБАД, 100-кг авиабомбы ещё не получили достаточного распространения, а основным типом боеприпаса У-2 оставались ФАБ-50. Однако, сентябрь 1942 года, как минимум, под Сталинградом стал переломным моментом – именно тогда (но только лишь там, или и ещё на других участках фронта – это уже автору неизвестно; но тем не менее количество самолётовылетов, совершённых У-2 272-й НБАД под Сталинградом, требует считаться с этими данными и в масштабах всего советско-германского фронта) ФАБ-100 стали основой бомбовой нагрузки самолётов У-2, а наиболее распространённым составом нагрузки стали пара ФАБ-100 с небольшим «довеском» осколочных бомб мелких калибров и осветительных авиабомб. Вторым по распространённости составом нагрузки в сентябре, вероятно, стала комбинация зажигательных авиабомб ЗАБ-50 также с «довеском» из осколочных бомб мелких калибров.
Однако, уже начиная с октября 1942 года «звезда» ФАБ-100, как видно из таблицы 1.5, вновь стала клониться вниз. Тут, правда, надо отметить, что именно 4-й квартал 1942 года, как видно из таблицы 1.2, стал периодом расцвета бомб нетипичных калибров (32, 70, 72, 82 кг), зачастую представлявших из себя «эрзацы», в основе которых лежали снаряды редких и устаревших артиллерийских орудий.
С другой стороны, определённый интерес в плане изменения структуры бомбовой нагрузки в 4-м квартале и активного внедрения бомб ФАБ-82 вместо ФАБ-100 представляет запись в сентябрьском отчёте 633-го НБАП: «Необходимо для поднятия эффективности бомбометания и максимального использования самолётов типа У-2 в смысле нагрузки применять бомбы ФАБ-50, ФАБ-82, а последние не завозят из-за отсутствия таковых на базе».
К сожалению, для более чёткого понимания характера изменения статистики применения ФАБ-100 с У-2 не хватает данных о боевой работе соответствующих авиаполков 218-й НБАД в июне-июле и сентябре-октябре 1942 года, а также 272-й НБАД летом 1942 года. Но факт остаётся фактом – осенью 1942 года ФАБ-100, действительно, нашли широкое применение в авиаполках, летавших на У-2, как минимум, на Сталинградском направлении.
Впрочем, у сентябрьского «расцвета» и последующего «увядания» звезды ФАБ-100 были и свои объективные причины, весьма далёкие от «наконец-то У-2 дали полностью раскрыть свои бомбардировочные возможности». Назывались они в современной интерпретации «грузинским блюдом жричодали». Официальный же отчёт 272-й НБАД за сентябрь 1942 года гласил следующее: «Основными недостатками по обеспечению боевой работы частей является: … отсутствие разных калибров бомб, крайне необходимых для действий по различным целям, всилу чего приходилось сбрасывать бомбы такие, какие были на аэродроме, что не соответствовало характеру даваемой цели».
Точность бомбометания
Ещё одной полемической составляющей текущей статьи, является вопрос точности бомбометания с самолётов У-2, который также активно обсуждался в спорах, собственно и приведших к появлению данной статьи.
Начну с красивой легенды, озвученной одним из участников споров, согласно которой, за способность точно поражать цели, вплоть до конкретных квартир в доме, самолёты У-2 участники Сталинградской битвы называли «квартирниками». Происхождение сей легенды мне неизвестно, но ни в одном из проанализированных мной отчётов о действиях авиачастей У-2 под Сталинградом (а именно: «Отчет о боевой работе 633 Смешанного Авиаполка за период с 17 по 30 сентября 1942 г.», «Отчет о боевой работе частей 272 АД за сентябрь месяц 1942 г.», «Отчет о боевой работе 272 авиадивизии за октябрь месяц 1942 г.», «Отчет о боевой работе 272 АД за ноябрь месяц 1942 г.», «Отчет о боевой работе 272 авиадивизии за декабрь месяц 1942 год», «Материал для боевой характеристики 272 авиационной дивизии ночных бомбардировщиков типа У-2 за период с 12.6 по 22.12.42 года» и «Некоторые выводы из опыта боевых действий частей и соединений 8-ой Воздушной Армии в Сталинградской операции 1942 года. Раздел 1. Действия ночной бомбардировочной авиации типа У-2 при обороне г. Сталинград»), в которых штабы авиационных соединений и частей весьма активно упоминают все благодарности сухопутного командования в свой адрес, ни одного упоминания о названии нашими войскам самолётов У-2 «квартирниками» за точность бомбометания нет.
Так что на чём основана легенда о «По-2, с которых без промаха бомбы сбрасывались не только в дома, но даже в отдельные квартиры, занятые противником. За это их в нашей армии любовно прозвали «квартирниками»» пусть затруднится рассказать её автор. Но, как следует из документов, ни сами лётчики, летавшие на У-2 в Сталинграде, ни их командование в лице штабов 272-й ночной бомбардировочной авиадивизии и 8-й Воздушной Армии за долгие месяцы Сталинградской битвы об этом не знали.
Для сравнения, не скупившиеся на собственные похвалы представители ВВС «почему-то» вместо рассказов про бомбометание с точностью «до квартиры» цитировали куда менее скромные достижения: «Целью ночных бомбардировщиков являлось: уничтожение и изнурение живой силы противника на протяжении всей ночи и надо сказать – эта цель была достигнута. Бойцы 62 и 64 армий так оценивали работу ночных бомбардировщиков: «когда приходят наши бомбардировщики У-2 на поле боя, мы спокойно отдыхаем» в то время, как живая сила и огневые действия противника испытывают моральное напряжение» («Некоторые выводы из опыта боевых действий частей и соединений 8-ой Воздушной Армии в Сталинградской операции 1942 года». Раздел 1. Действия ночной бомбардировочной авиации типа У-2 при обороне г. Сталинград). Ну или то же самое (вероятно, от избытка похвалы за доставку бомб прямо по требуемой квартире) в отчёте 272-й НБАД за октябрь 1942 г.: «Летный состав напрягал все силы … для того, чтобы нанести максимальные потери врагу и тем самым облегчить борьбу героическим защитникам СТАЛИНГРАДА, бойцам 62-й, 64й Армии, которые так отзывались о действиях ночников: «когда приходят наши бомбардировщики У-2, мы тогда спокойно отдыхаем».».
При этом следует отметить, что на пути к доставке авиабомб с точностью до квартиры стояли вещи, связанные не только с конструктивными особенностями самолётов У-2 и уровнем подготовки их лётного состава. Очевидно, что для нанесения бомбовых ударов «не только в дома, но даже в отдельные квартиры» требовалось, чтобы сухопутные войска поставили соответствующую задачу авиации. И вот тут начиналось самое интересное. Для понимания всей высоты высот, а точнее, глубины глубин организации взаимодействия наземных войск с ночными авиаполками, летавшими на У-2, в период Сталинградской битвы, приведу цитаты из соответствующих разделов отчётных документов в хронологическом порядке.
Отчёт о боевой работе 633 Смешанного Авиаполка за период с 17 по 30 сентября 1942 г.: «Взаимодействий с наземными войсками нет».
Отчёт 272-й НБАД за сентябрь: «Обозначение переднего края наших войск кострами и другими световыми сигналами установленными на каждый день, наземными частями не выполнялось».
Отчёт 272-й НБАД за октябрь: «Следует отметить, что взаимодействие на поле боя с наземными частями остается не отработанным. Несмотря на целый ряд предложений и запросов посылаемых штабом дивизии в штаб 62-й Армии, последний на них совершенно не реагировал.
До сих пор наземные войска обозначают себя от случая к случаю, что крайне затрудняет действия по переднему краю оборонительной полос противника и не исключает возможности бомбометания по своим войскам.
Для целеуказаний желательно: чтобы наземные войска давали ракеты, вели стрельбу трассирующими пулями, зажигательными и светящимися снарядами по узлам сопротивления и районам скопления войск противника и крайне желательно чтобы для облегчения выхода на цель наземные войска в определенных местах выкладывали костры наведения.
За отчетный период были сведения о двух случаях сбрасывания бомб по своим войскам, но т.к. эти сведения поступают через 2-3 дня и даже без указания времени и места сбрасывания их, что крайне затрудняет вести расследование и привлекать виновных к ответственности».
Отчёт 272-й НБАД за ноябрь: «Вопросы взаимодействия с наземными частями остаются попрежнему не отработанными. Несмотря на неоднократные попытки штадива связаться со штабом 62-й Армии, последнее не увенчалось успехом.
Посланный нами представитель майор ШАРИКОВ из-за отсутствия в его распоряжении средств связи, в течение месяца не смог связаться со штабом дивизии. В результате чего, должного эффекта в работе штабов по взаимодействию не получилось, а части дивизии продолжают работать с наземными войсками вне всякой связи».
Отчёт 272-й НБАД за декабрь: «Вопросы взаимодействия с наземными частями остаются по прежнему не отработанными».
Как видно, за весь период боев в Сталинграде (как минимум, по декабрь 1942 года включительно) взаимодействия наземных войск с ночными бомбардировочными авиаполками У-2, увы, налажено не было. Простите, но о каких ударах с точностью «до квартиры» может идти речь, если наземные войска не только не обозначают свой передний край и не осуществляют целеуказания для авиации, но и даже о случаях бомбардировки своих позиций своими же бомбардировщиками докладывают с опозданием в 2 – 3 дня и при этом даже не могут точно назвать время и место инцидента?!
С другой стороны, показателями высокой точности бомбометания с самолётов У-2, конечно, могут служить длинные перечни урона, нанесённого авиационными частями противнику за отчётный период, в виде скурпулёзного перечисления убитых солдат, уничтоженных самолётов, автомашин, танков, орудий и миномётов, складов и штабов… Могут, но, как обычно, имеется несколько «но». Во-первых, такие же длинные перечни нанесённого противнику ущерба содержатся и в отчётах других авиаполков и дивизий, летающих на других типах самолётов. И суммарное количество уничтоженных авиацией войск и вооружений противника вызывает вопросы не только относительно зафиксированных противником собственных потерь, но и порой даже относительно вообще имевшихся у противника на данном ТВД сил и средств. Во-вторых, потери, нанесённые противнику другими самолётами в пересчёте на количество совершённых боевых вылетов и массу/количество сброшенных авиабомб, даёт весьма интересную пищу для дискуссии о том, кто же был самым точным. Впрочем, этот аспект статистики боевой работы ещё ждёт своего исследователя.
Так или иначе, но вопрос достоверности сведений о заявленном ущербе противника остаётся открытым. Причём об этом напрямую указывается даже в самих отчётных документах авиационных соединений. Например, в отчёте ВВС 6-й Армии Юго-Западного фронта за апрель 1942 г. в разделе «Боевые действия самолетов У-2 и Р-5 ночью» прямо сказано: «Урон, нанесенный противнику ночными бомбардировочными действиями, установить трудно» (более откровенную формулировку среди документов 8-й Воздушной Армии в период Сталинградской битвы можно увидеть лишь в отчёте 225-го ШАП 226-й авиадивизии за ноябрь 1942 г.: «В виду плохой погоды в районе цели, летчики результатов штурмовки не наблюдали»).
В ряде случаев подтверждение авиационных заявок на уничтожение противника подтверждалось лишь косвенными сообщениями сухопутного командования. Так, в отчёте ВВС 6-й Армии Юго-Западного фронта за апрель 1942 г. в разделе «Боевые действия самолетов У-2 и Р-5 ночью» есть такая запись: «О действиях тех же самолётов в ночь с 25 на 26.4.42 по войскам противника в МИРОНОВКА получено телеграмма от наземного командования о том, что «У-2 работали не плохо. Наземные войска наблюдали несколько очагов пожаров и несколько взрывов, передал Макшаков». В общем, не удивительно, что в результате сброса нескольких зажигательных бомб на деревню там что-то загорелось…
В этом смысле лично меня больше всего заинтересовал вопрос заявок на уничтожение штабов. Если со складами всё более или менее ясно (идентифицировать склады, например, в районе железнодорожных станций не так трудно как по размерам зданий, так и по их близости к железнодорожным путям, а также по состоянию подъездных путей к зданиям со стороны автомобильного и гужевого транспорта; идентифицировать попадание в склад боеприпасов или ГСМ тоже можно без проблем по характеру взрыва), то вот по каким признакам летящие в ночи лётчики определяли среди многочисленных изб деревни именно ту, в которой разместились офицеры противника, для меня лично остаётся загадкой.
На всякий случай уточню, как осуществлялся заход на цель самолётов У-2: «Подход к цели чаще всего производился на высоте 1000-1200 метров с приглушенным мотором, а затем с планирования с высоты 500-600 метров двумя-тремя заходами сбрасывались бомбы. Уход от цели производился со снижением до 400 м». То есть наклонная дальность до деревни, где в одной из изб размещался штаб, в момент начала планирования на цель составляла несколько километров. Кто и как ночью на такой дальности идентифицировал штаб, для меня остаётся неясным.
И поскольку оказались затронуты методы бомбометания, то, вероятно, имеет смысл привести несколько цитат из отчётов 272-й НБАД специально для тех, кто считает, что У-2 не работали «по площадям», а занимались «сверхточным бомбометанием».
Некоторые выводы из опыта боевых действий частей и соединений 8-ой Воздушной Армии в Сталинградской операции 1942 года. Раздел 1. Действия ночной бомбардировочной авиации типа У-2 при обороне г. Сталинград: «Штабом авиадивизии разрабатывался и вручался, в виде точной схемы, точно обозначенный участок действия, при этом указывался метод и высота бомбометания. Для авиаполка обычно давалась площадь размером 400х400; 800х800 метров, а иногда площадь размером 2х2 клм».
Отчёт 272-й НБАД за сентябрь 1942 г.: «По площадным целям и по населенным пунктам, где было установлено скопление войск противника бомбометание производилось с одного захода с высоты 600-800 метров бомбами ФАБ-100 серией с интервалом 2 – 3 секунды, а мелкими бомбами / АО-2,5, ЗАБ-1э/ открытием кассет с интервалом 1-2 секунды.
Бомбардирование мелкими бомбами с кассет давало возможность накрыть площадь размером 30х60-80 метров».
В этом же документе, кстати, читаем и о методах прицеливания при «сверхточном бомбометании»: «Момент сбрасывания бомб определялся двумя способами:
а/ По прицелу установленному на борту самолета, недостатком которого является трудность перестановки в воздухе указателя высоты на желаемую высоту бомбометания и невозможностью учесть на данном прицеле угол планирования.
б/ По кромке крыла и выдержке времени, что при хорошей тренировке летного состава дает положительные результаты».
Отчёт 272-й НБАД за октябрь: «Бомбометание по населенным пунктам и площадным целям /районам скопления войск противника/ производилось с высот 600-800 мтр. бомбами всех калибров до 100 кг. включительно, серийно с интервалом в 2-3 секунды. Бомбометание с кассет накрывает площадь 1500 х 2500 кв. метров».
Отчёт 272-й НБАД за ноябрь: «а/ Бомбометание по площадным целям /скопление войск противника, аэродромам/ производилось с горизонтального полета с высот 500-900 мтр. двумя-тремя заходами, а при низкой облачности с высот 200-300 мтр. с одного захода бомбами со взрывателями замедленного действия /АВ-1/.
В обоих случаях бомбометание производилось серийно с интервалом серии 2-3 секунды».
Прочее. Из интересного можно отметить сведения о работе самолётов У-2 в качестве «истребителей». Понятное дело, что для скорости У-2 задача догнать даже «Тётушку Ю» была весьма проблематичной, но советские лётчики нашли выход и из этой ситуации. Вот что написано в отчёте 272-й НБАД за ноябрь 1942 г.: «Блокировка аэродромов противника в течение ночи для срыва работы транспортной авиации совершалась методом беспрерывного патрулирования над его аэродромами. Каждый самолёт находился от 40 до 50 минут над аэродромом и выжидал посадку транспортных самолётов, а затем уничтожал их». Причём здесь, по мнению автора, стоит отметить не только находчивость советских лётчиков, но отсутствие ПВО на аэродромах противника (при том, что традиционно считается, что немецкие войска были хорошо оснащены зенитными автоматами).
Более подробно и про «истребители» У-2, и про ПВО немецких аэродромов читаем уже в декабрьском отчёте 272-й НБАД: «Блокировка аэродромов противника в течение ночи велась методом непрерывного патрулирования самолетов в воздухе над его аэродромами в течение 30-40 минут. Смена экипажей производилась по установленным сигналам.
Заслуживает внимания следующий факт: над аэродромом появился Ю-52 и стал производить полеты по большому кругу с целью произвести посадку. Патрулирующие в это время два У-2 производили полет по малому кругу и обстреливали его из пулемета. Ю-52 не мог произвести посадку и вынужден был уйти на запад.
Средства ПВО в окруженной Сталинградской группировке противника вели себя пассивно и проявляли активность только в том случае, если на аэродроме сконцентрировано много самолетов».
При этом первые звоночки о том, что у немцев зенитная артиллерия «уже не та», стали звучать ещё до окружения. Так, в отчёте 272-й НБАД за октябрь 1942 года указывалось: «Одновременно следует отметить, что за последнее время в районе СТАЛИНГРАДА противника, повидимому, с целью маскировки своих войск стал реже применять средства ЗА».
Ночные бомбардировщики типа Р-5
Самолёты У-2 не были единственным типом бипланов, используемых ВВС Красной Армии в 1942 году в качестве ночного бомбардировщика. Созданные ещё в конце 1920-х годов в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика, самолёты Р-5 в начале 1940-х годов уже не могли выполнять свои прежние функции без риска быть быстро уничтоженными истребителями противника, имевшего с первых дней войны превосходство в воздухе. Тем не менее, построенные в 1930-х годах в количестве нескольких тысяч экземпляров, устаревшие тихоходные бипланы Р-5, подобно У-2, нашли боевое применение в начальный период Великой Отечественной войны. Понеся большие потери в первые месяцы войны, советские ВВС нуждались хоть в какой-то компенсации резко сократившегося парка ударных самолётов. И пока в эвакуации развёртывалось производство бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2, обязанности наносить хоть какие-то бомбовые удары по войскам и аэродромам противника было решено возложить на специально сформированные ночные бомбардировочные авиаполки, оснащённые бипланами выпуска 1930-х годов.
Самолёты Р-5, будучи выпущенными в меньших количествах, чем У-2, по состоянию на 1942 год выполняли заметно меньший, но всё равно важный объём боевой работы. В дальнейшем доля Р-5 заметно снижалась – в отличие от У-2 их выпуск не возобновляли в годы войны, и к 1943 году в ночных бомбардировочных авиаполках они практически полностью были вытеснены самолётами У-2. Но тем не менее боевое применение самолётов Р-5 в 1942 году вполне достойно соответствующего исследования и описания.
В таблице 2.1 приведены известные автору сведения о боевых вылетах самолётов этого типа. В качестве дополнения здесь также рассматриваются действия менее распространённых машин – Р-10 и Р-зет.
Как видно, средняя длительность боевого вылета самолётов типа Р-5 составляла полтора – два часа. Что в совокупности с примерно вдвое большей скоростью полёта в сравнении с самолётами У-2 говорит о существенно большем радиусе их боевого действия.
Детальные сведения о бомбовой нагрузке самолётов типа Р-5 представлены в таблице 2.2, а обобщённые – в таблице 2.3 (при этом, в отличие от таблицы 1.5, усреднение проводилось по отношению не только к ударным вылетам, но и разведывательным, исключались лишь вылеты на доставку грузов).
Как видно из приведённых таблиц, средняя бомбовая нагрузка самолётов Р-5 находилась в диапазоне 250 – 300 кг, но нередко и приближалась к «паспортным» 500 кг или даже превышала их. Также видно, что, в отличие от самолётов У-2, самолёты Р-5 активно использовали авиабомбы ФАБ-100 на всём протяжении 1942 года, а не только лишь в его второй половине. Так, типичной нагрузкой самолётов Р-5 в период проведения Харьковской операции, помимо зажигательных бомб малого калибра и осветительных авиабомб, была пара бомб ФАБ-100 и пара бомб ФАБ-50. В то же время, начиная, как минимум, с сентября 1942 года на Сталинградском направлении самолёты Р-5 практически полностью прекратили использовать авиабомбы ФАБ-50. С чем именно это было связано на самом деле, автор затрудняется ответить, однако, здесь, вероятно, уместно будет вспомнить приводимую ранее цитату из отчёта 272-й НБАД за сентябрь 1942 года о дефиците разнообразия бомб, подаваемых на аэродромы.
Распределение состава бомбовой нагрузки самолётов Р-5 в зависимости от вида боевой задачи можно проследить на примере августовского 1942 года отчёта 218-й НБАД (таблица 2.4).
В целом историю боевого применения самолётов Р-5 в 1942 году можно проследить на примере истории 623-го ночного бомбардировочного авиаполка, действовавшего на советско-германском фронте с 20 января 1942 года и совершившего до конца 1942 года свыше 2,1 тыс. ударных боевых вылетов (см. таблицу 2.5).
Методы бомбометания с самолётов Р-5 были более или менее схожи с таковыми у самолётов У-2. Так, в отчёте 270-й БАД за октябрь 1942 года отмечалось, что высота ночного бомбометания с самолётов Р-5 составляла от 300 – 400 до 1000 метров.
В отличие от бипланов Р-5, самолёты Р-10 и Р-зет, упомянутые в таблицах 2.1 и 2.2, использовались днём.
По самолётам Р-зет ВВС 21-й Армии известно, что всего в мае 1942 года они успели совершить 13 боевых вылетов, в том числе 5 самолётовылетов пятью самолётами было совершено на рассвете первого дня советского наступления на Харьков (по состоянию на 10 мая 47-я ОКАЭ располагала семью самолётами типа Р-зет, исправными из которых было четыре). Дальше наступил печальный, но, увы, закономерный итог их задействования в условиях, когда в небе действовал сильный и многочисленный противник. 20 мая группу самолётов 47-й ОКАЭ атаковали немецкие истребители, в результате чего было сбито сразу четыре наших самолёта (в книге Д. Карленко и В. Антипова «Война в воздухе. Харьков, май 1942: хроника событий» ошибочно утверждается, что потеряно было 5 из 5 участвующих в вылете машин, однако в документах ВВС 21-й Армии приводятся другие данные). Один из четырёх подбитых самолётов удалось посадить на нашу территорию, экипаж получил ранения и ожоги, но остался жив, а самолёт был отправлен на ремонт в Балашов. Остальные самолёты упали на территорию, занятую противником, и судьба их экипажей осталась неизвестной, за исключением одного из лётчиков, который с ожогами лица и рук смог выпрыгнуть с парашютом и приземлиться в расположении наших войск.
Как видно из таблиц 2.1 и 2.2, самолёты Р-зет при средней бомбовой нагрузке свыше 300 кг имели среднюю продолжительность боевого вылета около 100 минут. При этом использовали 50-кг фугасные и 25-кг осколочные авиабомбы. Самолёты Р-10 имели куда более скромные показатели: средняя бомбовая нагрузка около 150 кг и средняя длительность боевого вылета около 3/4 часа.
