Бомбардировщики США во Второй Мировой Войне. Критическая оценка
Появление и развитие американской бомбардировочной авиации явилось одной из самых грандиозных метаморфоз в истории авиастроения. И суть метаморфозы даже не в том, что США встретили Вторую Мировую, имея на вооружении всего лишь жалкие намёки на таковую авиацию, а закончили с самым мощным флотом стратегических бомбардировщиков в мире. Дело скорее в том, что США смогли окончательно убедиться сами и убедить весь мир, что в условиях глобальной войны только качественный и количественный перевес в тяжёлой бомбардировочной авиации может коренным образом повлиять на её исход. Мощнейшая экономика США дала жизнь принципиально новому виду вооружённых сил — стратегической авиации, явившейся оружием не только военного, но и политического и экономического воздействия на противника. В период пика производства американская авиаиндустрия достигла невиданных до тех пор темпов производства — до 50 тяжёлых бомбардировщиков в день! Даже в самые удачные свои дни войска стран Оси были не в состоянии уничтожить столько, в то время как на их промышленные районы сыпались тысячи тонн тротила. К моменту окончания боевых действий флот стратегических бомбардировщиков США во много раз превосходил суммарное количество самолётов подобного класса во всём мире.
«Martin» B-10 – основа бомбардировочной авиации США в предвоенный период. Слабое вооружение, малая бомбовая нагрузка и малая дальность.
И, тем не менее, начиналось всё достаточно прозаично. В 1934 г на вооружение США поступил новый двухмоторный бомбардировщик «Martin» B-10, являвшийся основным до конца 30-х годов и построенный в смехотворном для США количестве – 151 экземпляр всех моделей B-10, B-12 и B-14, включая прототипы. Ещё 206 самолётов были проданы за рубеж в различных экспортных модификациях, в основном в Голландию. B-10 даже успел принять участие во Второй Мировой войне в составе ВВС Китая. Несмотря на то, что максимальная скорость самолёта превосходила скорость всех истребителей, стоявших тогда на вооружении США, отставание от ведущих европейских образцов было слишком заметным, прежде всего в максимальной нагрузке и дальности. Мириться с этим фактом американцы не собирались.
В феврале 1934 г Авиационный корпус США выдал спецификацию под обозначением XBLR, получившую наименование «Project A» на сверхдальний бомбардировщик, способный доставлять 900 кг бомб на расстояние 8000 км. Надо отметить, что высокие для того времени требования Авиационного корпуса по дальности были обусловлены совсем не предвиденьем будущих стратегических военных задач, а более прозаическими причинами. В то время политические, экономические и военные интересы США были направлены исключительно на Тихоокеанский регион. Отличием которого были большие расстояния и слаборазвитая инфраструктура. Для которого требовалась большая перегонная дальность самолетов для полетов между разбросанными среди океанских просторов редкими аэродромами. Задание на разработку самолета получили компании «Boeing», «Douglas» и «Martin». Проекты компании «Martin» были отклонены на ранних стадиях разработки: четырёхмоторный «Martin» XBLR, получивший индекс XB-16, так и остался на чертёжной доске. Шестимоторный «Martin» XB-16-2, представленный в 1935 г., постигла та же участь.
Разработка «Boeing» получила рабочее обозначение «Boeing» model 294. Летом 1934 г была начата постройка прототипа XBLR-1, получившего впоследствии индекс XB-15 – самого большого из когда-либо до этого строившихся в США самолётов с размахом крыла более 45 м. Прототип, оснащённый 4 двигателями «Pratt & Whitney» R-1830-11 «Twin Wasp» мощностью 850 л.с., впервые поднялся в воздух в октябре 1937 г. Однако в связи с огромной стоимостью и низкими лётными характеристиками из-за маломощных двигателей, в серию самолёт не пошёл. XB-15 остался на службе в качестве транспортного самолёта, установив сразу несколько рекордов по перевозке грузов.
Исполин «Boeing» XB-15. Его постройка обошлась компании в огромную сумму и практически поставила «Boeing» на грань банкротства
Ещё одна «жертва гигантомании»: «Douglas» XB-19. Истребитель «Curtiss» P-40, летящий рядом, даёт представление о размерах этого колосса
«Douglas» также представила весьма оригинальную концепцию четырёхмоторного бомбардировщика. Однако во времёна Великой Депрессии правительство было в состоянии финансировать постройку лишь одного прототипа, коим оказался «Boeing» XB-15. В связи с финансовыми трудностями «Douglas» была готова представить прототип под обозначением XBLR-2, позднее получивший индекс XB-19, только к июню 1941 г. В гигантомании фирма несомненно переплюнула всех своих конкурентов — огромный XB-15 смотрелся миниатюрным в сравнении с махиной длинной более 40 м и размахом крыла почти 65 м. Прототип XB-19 впервые поднялся в воздух 27 июня 1941 г. В его бомболюках могло поместиться более 16 тонн бомб! Однако ни двигатели «Wright» R-3350-5 «Cyclone», ни сменившие их впоследствии «Allison» V-3420-11 мощностью 2600 л.с. не были в состоянии обеспечить такому колоссу приличные лётные характеристики. А учитывая сумму, в которую обходилась постройка такой машины, Авиакорпус поспешил отказаться от серийного выпуска этого бронтозавра. Самолёт направился туда же, куда и его прямой конкурент – перевозить почтовые посылки.
Также в 1934 г., уже после разработки спецификации XBLR, Авиакорпус выдал гораздо более скромное тактико-техническое задание на тяжёлый бомбардировщик, способный переносить вдвое большую, чем B-10, бомбовую нагрузку на вдвое большее расстояние. Задание, получившее индекс 35-26, было выдано всё тем же компаниям: «Boeing», «Douglas» и «Martin», а победитель конкурса сразу же получал заказ на постройку 220 экземпляров.
«Martin» пошла по самому простому и дешёвому пути – пути усовершенствования конструкции B-10/B-12. На базе экспортного варианта B-10 model 139 конструкторы компании создали прототип бомбардировщика model 146, под индексом B-10B представленного оценочной комиссии в Райт-Филде в августе 1935 г одновременно с двумя конкурирующими прототипами. Однако прирост характеристик был столь несущественным, что проект был признан бесперспективным, а дальнейшие разработки нецелесообразными.
Базируясь на опыте проектирования DC-2, коммерческой разработки, ставшей впоследствии одним из самых известных в мире транспортно-пассажирских самолётов, компания «Douglas» не испытала никаких трудностей с конструкцией, получившей обозначение DB-1. Разработчики практически не внесли никаких существенных изменений в конструкцию DC-2, добавив только огневые точки, бомбоотсек и места размещения дополнительных членов экипажа. Простота и надёжность сослужили добрую службу – заказ на серийную постройку бомбардировщика под индексом B-18 был размещён уже в январе 1936 г. По первому контракту было построено 133 экземпляра, включая прототип, затем в счёт заказа за июнь 1937 г. ещё 177 штук, а в 1938 г. ещё 40 самолётов. Таким образом, к началу 1940 г. «Douglas» B-18 «Bolo» стал основным бомбардировщиком, стоявшим на вооружении США. Даже в 1942 г., когда B-17 сменили на посту основных бомбардировщиков практически все B-18, «Bolo» не были сняты с вооружения и отправлены в отставку. Значительное их количество было конверсировано в патрульно-противолодочные самолёты, получившие обозначение B-18B. В дальнейшем конструкция была усовершенствована путём установки более мощных двигателей «Wright» R-2600-3 мощностью 1600 л.с. и приобрела обозначение B-22, однако развития она не получила, серийно эти самолёты не строились. Более серьёзные переделки были предприняты в 1938 г. Двигатели устанавливались такие же, как и на B-22, фюзеляж сильно вытянулся, уменьшилась площадь поперечного сечения, увеличилась площадь крыла, вертикального и горизонтального оперения, появился хвостовой пулемёт. Прототип усовершенствованного бомбардировщика под обозначением «Douglas» B-23 впервые поднялся в воздух 27 июля 1939 г. и сразу же продемонстрировал существенный прирост лётных характеристик по сравнению с предшественником. До конца 1939 г были построены все заказанные самолёты, бомбардировщик поступил на вооружение под индексом B-23 «Dragon». Но и эта серия оказалась слишком слабой для полноценной конкуренции с европейскими образцами, уже вовсю применявшимися на поле боя. Дальнейших заказов на производство B-23 «Douglas» так и не получила, а то незначительное количество, которое уже было произведено, конверсировалось во вспомогательные самолёты.
Немногим ранее, весной 1937 г., компания «North-American» предложила Авиакорпусу США модернизировать всё тот же «Bolo». На самолёт были установлены более мощные двигатели «Pratt&Whitney» R-2180-1 «Hornet» мощностью 1200 л.с., а бомбовая нагрузка увеличилась практически вдвое. Прототип model NA-21, в дальнейшем получивший индекс XB-21, был одобрен, и летом 1937 г Авиакорпус заключил контракт на постройку пяти предсерийных экземпляров YB-21. Однако после изготовления одной машины строительство было остановлено. Причина была всё та же – неконкурентоспособность.
«Douglas» B-23 «Dragon» — бомбардировщик, призванный сменить «Bolo» на посту основного и существенно отличавшийся от него в лучшую сторону, но в силу ряда обстоятельств так и не получивший должного развития.
Прототип XB-21 — одна из попыток сделать из B-18 конкурентоспособный бомбардировщик, предпринятая компанией «North-American», так ничем и не закончившаяся
Опытный бомбардировщик «Boeing» model 299 – будущая «Летающая крепость» и, по совместительству, последняя надежда компании удержаться на плаву
Для специалистов компании «Boeing» этот заказ должен был стать решающим. После провала бомбардировщика B-9, не слишком удачной разработки коммерческого пассажирского самолёта «Boeing» model 247, разработанного в 1933 г. и ставшего первой подобной постройкой компании, а также колоссальными затратами на проект XB-15, компания находилась в чрезвычайно затруднительном финансовом положении. От нового заказа зависело будущее «Boeing», точнее, само её существование. 26 сентября 1934 г совет директоров компании выделил на разработку прототипа, отвечавшего требованиям задания 35-26, 275 тыс. долларов, однако за время постройки сумма практически удвоилась.
Группа конструкторов, возглавляемых Гиффордом Эммери и Эдвардом Уэллсом, приступила к проекту бомбардировщика под рабочим обозначением model 299. Опыт создания model 247 и model 294 не прошёл даром. Фактически самолёт создавался на базе пассажирского лайнера 247, но с установкой четырёх, как на XB-15, а не двух двигателей. 17 июля 1935 г прототип model 299 покинул сборочный цех «Boeing» в Сиэтле, и уже 28 июля совершил свой первый полёт. Затем в течение трёх недель ещё семь пробных полётов, и 20 августа он был представлен на полигон Райт-Филд для сравнительных испытаний с «Martin» model 146 (B-10B) и «Douglas» DB-1 (B-18 «Bolo»). Результаты оказались впечатляющими – таких великолепных показателей не ожидали даже разработчики. Прототип с лёгкостью перекрывал все требования технического задания и по скорости, и по дальности, и по высотности, оставив всех своих конкурентов далеко позади. Корреспондент газеты «Сиэтл таймс», присутствовавший на показе, в шутку назвал самолёт «Летающей крепостью» – это название закрепилось за бомбардировщиком навсегда.
Однако 30 октября случилось непредвиденное – по вине экипажа самолёт потерял управление и, рухнув на землю, полностью сгорел. Погиб тест пилот «Boeing» Тауэр. Авария могла превратиться в катастрофу и для компании в целом, тем более что «Boeing» выбыла из конкурса и оказалась на грани банкротства. Победителем был признан DB-1, и компания потеряла контракт на постройку первых 65 серийных самолётов. К счастью, 12 января 1936 г. Авиакорпус всё же разместил на «Boeing» заказ на 13 предсерийных бомбардировщиков в качестве утешительного приза. Однако новые бомбардировщики, получившие обозначение Y1B-17, имели массу конструктивных недостатков, связанных с отказами двигателей и поломками шасси, которые и послужили причиной ещё одной катастрофы 7 декабря 1936 г. В результате «Boeing» потеряла ещё один контракт – конгресс принял решение о закупке ещё 253 B-18. Основной причиной принятия данного решения всё-таки послужила вдвое большая, чем у «Bolo», стоимость постройки новых бомбардировщиков. Однако штабу Авиакорпуса настолько понравились показатели Y1B-17, что военные настояли на начале серийного производства. Последний 13-й экземпляр предсерийной партии был модернизирован путём установки более мощных двигателей R-1820-51, оснащённых турбокомпрессорами и дававших прирост максимальной скорости ещё на 20%. Самолёт получил обозначение Y1B-17A и 29 апреля 1938 г. совершил свой первый полёт. В таком виде, со значительно перепроектированной носовой частью, бомбардировщик и отправился в серийное производство в июле 1939 г. под индексом B-17B. Всего было построено 39 машин этой серии. К своему величайшему разочарованию руководство компании обнаружило, что выпуск бомбардировщиков серии B-17B приносит убытки. «Boeing» потребовала от правительства увеличить закупочную стоимость бомбардировщика, пригрозив в противном случае попросту прекратить выпуск самолёта. В результате конгресс уступил, и на новую серию была установлена рекордная для серийного самолёта цена 202500 $. B-17C поставлялись Авиакорпусу США до конца осени 1940 г. в количестве 38 экземпляров, и ещё 20 штук были переданы Британии в рамках Ленд-лиза под обозначением «Fortress I». Однако через некоторое время они были переданы обратно для доведения до стандарта B-17D, начатого производством в феврале 1941 г. и построенного в количестве 42 экземпляров. Конструктивно серии B, C и D весьма незначительно отличались между собой. Собственно это и были все «Крепости», с которыми США встретили войну. Большая их часть была уничтожена в первый же день войны, так и не совершив ни одного боевого вылета. 7 декабря 1941 г. все 12 B-17D, находившиеся на аэродроме Хикам в Пирл-Харборе были сожжены, ещё 18 B-17C и B-17D было уничтожено на аэродроме Кларк-Филд на Филиппинах. Единственное серьёзное сражение, в котором удалось поучаствовать этим типам самолётов, это приписываемая капитану Колину Келли успешная атака на линкор «Харуна»: он якобы пошёл на таран и повредил крупный корабль. В реальности пилот погиб, пытаясь удержать машину в воздухе, пока её не покинул с парашютами весь экипаж, а по времени крушение самолёта совпало с уходом в ремонт другого корабля – тяжёлого японского крейсера.
Оставшиеся самолёты были переброшены в Австралию и совершали оттуда рейды для обороны острова Ява, используя вспомогательный аэродром в Новой Гвинее, также закончившиеся неудачей.
«Boeing» практически на полгода отстала от сроков сдачи в серию новой модели B-17E, сказывалась катастрофическая нехватка средств и сырья. B-17E отличался от предшественников прежде всего установкой форкиля и серьёзным усилением вооружения, в частности добавлением хвостовой турели. Он начал поступать на вооружение только весной 1942 г и принимал участие в битве в Коралловом море. Именно соединение B-17E обнаружило японские корабли, направлявшиеся к Порт-Морсби.
Летом 1942 г 45 B-17E были переданы британцам под обозначением «Fortress IIA». Тогда же, в июне, на вооружение стала поступать новая серия «Крепостей» — B-17F, ставшая по настоящему массовой. Внешне B-17F практически ничем не отличался от B-17E, но на самом деле разработчики внесли более 400 различных усовершенствований, касавшихся, прежде всего, бронирования, силовых установок, перекомпоновки внутренних баков, прочего оборудования. В результате значительно увеличилась дальность и бомбовая нагрузка, повысилась живучесть. Но уже с января 1943 г «Крепости» окончательно исчезли с Тихого океана, только в 5-й бомбардировочной группе сохранилось несколько B-17F. Дело в том, что 27 января 1943 г был впервые осуществлён массовый налёт на территорию Германии «Consolidated» B-24 «Liberator» («Освободитель») с участием B-17. Потери бомбардировщиков без истребительного прикрытия катастрофически росли, доходя иногда до 20 % за один вылет. Миф о неуязвимости «Летающих крепостей» был развеян. Даже с учётом преимуществ «Крепости» перед его основным конкурентом, среднее время жизни B-17 составляло на тот момент 21 боевой вылет. Напротив, на Тихоокеанском Театре, где основные столкновения происходили на средних высотах, высотные характеристики «Крепостей» были не так сильно востребованы и их с успехом могли заменить B-24.
Именно для Европы с её мощнейшими в мире укреплёнными районами ПВО, с лобовыми атаками таранных FW.190 и реактивных Me.262 «Boeing» и создала свою самую многочисленную и самую боеспособную модификацию B-17G, произведённую в количестве 8680 экземпляров и вооружённую в носовой части тремя турельными установками, прозванными за свой характерный вид «борода» и «щёки». Такие самолёты стали серийно выпускаться с начала осени 1943 г на базе воздушного крейсера XB-40, разрабатывавшегося специально для прикрытия строя бомбардировщиков, и по сути являвшегося четырёхмоторным тяжёлым эскортным истребителем, выращенным из B-17! Первый полёт истребителя XB-40, созданного компанией «Lockheed-Vega», состоялся 10 ноября 1942 г. Однако успех их применения был невелик – сказывалась слабая энерговооружённость, зато опыт установки огневых точек на новую серию G очень пригодился.
Также на «Lockheed-Vega» на базе всё того же B-17E был разработан прототип дальнего тяжёлого бомбардировщика XB-38, впервые поднявшийся в воздух 19 мая 1943 г. Этот самолёт был оснащён двигателями жидкостного охлаждения «Allison» V-1710-89 мощностью 1425 л.с., на случай дефицита «Циклонов». Улучшение характеристик было не слишком впечатляющим, а двигатель в больших количествах требовался для производства истребителей, поэтому от серийного строительства B-38 было решено отказаться. Кстати, на базе B-24 «Consolidated» также пыталась создать истребитель. Прототип XB-41 был готов в конце 1942 г. и являлся на то время самым дальним эскортным истребителем США, вооружённым 14(!) 12,7-мм пулемётами, однако из-за неудовлетворительных результатов испытаний дальше одного самолёта программа не пошла.
Над Тихим океаном B-17G не применялись. Зато другой тип тяжёлых бомбардировщиков успешно встал им на смену. В 1938 г представители Авиакорпуса США посетили штаб-квартиру «Consolidated» в Сан-Диего с предложением рассмотреть возможность серийного производства B-17 на заводах компании. Однако руководство фирмы, просмотрев документацию по «Крепости», выступило со встречным предложением разработать альтернативный бомбардировщик с более высокими лётными характеристиками, большей дальностью и бомбовой нагрузкой, и самое главное, меньшей стоимостью. Предложение основывалось на возможности использования нового крыла большого удлинения, разработанного инженерами компании во главе с Дэвидом Дэвисом. Ранее «Consolidated» занималась преимущественно разработками летающих лодок. Успех одной из них – PBY «Catalina» – ставшей одной из лучших в мире, позволил рассчитывать на доверие со стороны военных. Другая лодка, model 31, с использовавшимся в конструкции крылом Дэвиса, послужила базовой моделью для создания прототипа. 21 февраля 1939 г был заключён контракт на постройку опытного самолёта model 32, впоследствии получившего индекс XB-24, а спустя всего 9 месяцев, 29 декабря 1939 г прототип впервые поднялся в воздух. Такие краткие сроки были феноменальны для США, тем более что параллельно с созданием прототипа разработчики во главе с Рубеном Флитом и главным конструктором Исааком Ладдоном занимались контрактами на предсерийную партию из семи YB-24, экспортными вариантами LB-30A, организацией серийного производства B-24A и разработкой транспортного самолёта C-87 на базе прототипа.
Испытания самолёта в Райт-Филде прошли достаточно успешно – прототип XB-24 преодолевал дистанцию на 320 км дальше, чем серийный B-17C, а с дополнительными баками на целых 960, имея при этом большую бомбовую нагрузку, однако в максимальной скорости всё же несколько уступал «Крепости» на больших высотах, имея преимущество на малых и средних. Практический потолок был также заметно ниже. Военным лётчикам очень понравилась трёхстоечная схема шасси, дававшая массу преимуществ на взлёте и посадке и существенно снижавшая аварийность.
Серийное производство «Освободителей» началось в августе 1939 г со 120 бомбардировщиков, заказанных Францией. По сути, они представляли собой несколько модернизированный вариант предсерийных самолётов YB-24. Бомбардировщики XB-24 попали в Великобританию под экспортным индексом LB-30A, и именно англичане дали самолёту имя «Liberator I». В связи с быстрым поражением Франции в войне компания успела произвести всего 20 экземпляров B-24A, которые также были предложены англичанам, и после экспортного индекса LB-30B получили британские имена «Liberator II». Собственно эти самолёты и были первыми «Освободителями», принявшими участие в боевых действиях, и выступали чаще всего в роли патрульно-противолодочных самолётов Королевских ВВС. Только 9 экземпляров B-24A поступили на вооружение ВВС США летом 1941 г. и использовались преимущественно в качестве вспомогательных. Для Великобритании же были построены ещё 140 из 167 заказанных самолётов «Liberator II».
Неудовлетворительные высотно-скоростные показатели, продемонстрированные XB-24 в Райт-Филде, заставили конструкторов «Consolidated» задуматься над модернизацией силовой установки. Прототип был переоснащён новыми двигателями «Pratt&Whitney» R-1830-41 мощностью 1200 л. с., на которых двухступенчатые нагнетатели были заменены высотными турбокомпрессорами «General Electric» B-2. В результате новый прототип под обозначением XB-24B в своём первом полёте 1 февраля 1941 г. достиг максимальной скорости 496 км/ч на высоте 6100 м. На базе XB-24B началось серийное производство промежуточной модификации B-24C, выпущенной в количестве 40 экземпляров. Модель производилась исключительно для отладки производства следующей серии B-24D. Сами бомбардировщики B-24C поступали в боевые части также только для освоения экипажами и считались условно годными для боевого применения.
Только в начале 1942 г США начали действительно массовое производство «Освободителей». В начале 1941 г правительство выделило «Consolidated» средства для строительства нового авиазавода в Техасе. Затем для производства B-24 были привлечены компании «Douglas», «Ford» и «North American». В зависимости от того, на каком заводе были сделаны комплектующие для бомбардировщика, самолётам присваивались соответствующие индексы B-24D, B-24E и B-24G. По сути, самолёты ничем друг от друга не отличались. То, что за дело взялся великий организатор массового производства Генри Форд, наилучшим образом сказалось на темпах постройки. К началу 1944 г с конвейера завода «Ford Motors» в Уиллоу Ран каждые 63 минуты сходил новенький B-24. Однако совместное производство создавало и большое количество проблем. Производители не обременяли себя вопросами стандартизации, что зачастую приводило к тому, что комплектующие, произведённые на разном оборудовании, были не взаимозаменяемы. С внедрением в серию новой модели B-24J всем пяти участникам объединения удалось избавиться от этих проблем.
B-24D стали поступать в боевые части в июле 1942 г., и первые же вылеты показали, что самолёт имеет недостаточное оборонительное вооружение. Истребители противника очень быстро нащупали слабые стороны бомбардировщика: уязвимость при фронтальной атаке, малую скорость поворота и большие мёртвые зоны обстрела пулемётов, особенно носовых. Полевые модификации не приносили особого эффекта, пока разработчики не додумались установить в носовой части B-24 турельную установку «Consolidated» A-6, применявшуюся в хвосте. Модернизация дала жизнь новой серии «Освободителей», обозначавшейся B-24H и выпущенной общим количеством 3100 экземпляров. Однако неразбериха с комплектующими всё больше давала знать о себе, некоторые самолёты серии H разительно отличались друг от друга. Вопрос стандартизации заставил все заводы с весны 1944 г. перейти на производство B-24J, самой массовой модели бомбардировщика, выпущенной в суммарном количестве 6678 самолётов. Носовая часть этой серии оснащалась турельной установкой «Emerson Electric» A-15 с электроприводом, были модернизированы шасси. Производство серии J продолжалось вплоть до декабря 1944 г. Общее количество произведённых B-24 составило 18 188 самолётов – и стало рекордным для четырёхмоторных самолётов во всём мире! Даже более популярный в войсках B-17 не мог похвастаться такими объёмами выпуска. Прежде всего это обуславливалось тем, что «Consolidated» смогла организовать массовое производство самолёта, максимально сократив производственные издержки, снизив себестоимость и, в результате, закупочную цену.
Общепринято сравнивать B-24 с B-17. В этом нет ничего удивительного – самолёты одинакового класса и назначения, и тем более, конкурирующих фирм-производителей навечно обречены на сравнение. Тем не менее, корректность такого подхода весьма условна. Прежде всего, потому, что в своём подавляющем большинстве и B-17, и B-24 применялись на принципиально разных театрах. По этой причине процентное соотношение потерь к общему числу выпущенных самолётов, у B-17 – 15%, у B-24 – 13% не является оптимальным критерием оценки эффективности бомбардировщика. B-17 применялся на ЕТВД, где мощнейшие в мире ПВО были сконцентрированы в незначительной по стратегическим меркам области. Важнейшими параметрами были здесь не столько бомбовая нагрузка и дальность, сколько живучесть, защищённость и высокие лётные характеристики. На ТОТВД B-24 был более оптимальной машиной, поскольку там средства ПВО, будучи разбросанными на огромной территории, не оказывали такого сконцентрированного противодействия. При этом уровень их технической оснащённости серьёзно отставал от европейского. Зато бомбардировщикам приходилось преодолевать колоссальные расстояния. Эти весьма веские различия и оказались причиной того, что практически все «Крепости» с начала 1943 г были переброшены в Европу, а количество B-24 там с середины 1944 г., напротив, резко сокращалось.
Особенно характерной иллюстрацией вышесказанного стала самоубийственная бомбардировка нефтеперерабатывающих заводов Плоешти в Румынии 1 августа 1943 г. силами пяти бомбардировочных групп. Из 164 B-24D, вылетевших из Северной Африки без истребительного прикрытия, на базу вернулись только 88, и только 33 из них подлежали восстановлению, остальные 55 требовали серьёзного ремонта. Цель – прекращение поставок бензина Германии достигнута не была. Совсем другое дело – рейды перед высадкой на Филиппины, где именно «Освободители» добились значительных успехов.
В войсках не слишком любили этот самолёт. Он всегда оставался в тени «Крепостей». Причина этого слишком банальна – на B-17 было больше шансов выжить. Известна масса случаев, когда B-17 добирались до базы на двух двигателях и с отсутствием 30% несущих поверхностей, садились без хвостового оперения или при отсутствии всей передней части фюзеляжа. Самолёт выдерживал огромное количество прямых попаданий. B-24 в этом отношении сильно уступал сопернику. Крыло большого удлинения, являвшееся для конструкторов высоким достижением, в реальности было большой бедой для экипажей. Помимо чрезмерных нагрузок на элементы управления, оно давало сильную инерционность в стабилизации по крену, особенно на малых скоростях при низкой эффективности элеронов. Короткий фюзеляж в совокупности с таким крылом давал плохую продольную устойчивость. А всё это вместе взятое, да ещё и притом, что B-24 был высокопланом, делали посадку занятием с высоким риском для жизни, особенно для повреждённых самолётов. Плохая герметизация бомболюков приводила к тому, что летавшие преимущественно над морем бомбардировщики при вынужденной посадке слишком быстро заполнялись водой, и экипаж шёл на дно, даже не успев воспользоваться спасательными плотами. Но самым больным местом оставалось крыло большого удлинения. Недостаточно прочной конструкции с нагрузкой, значительно большей, чем у B-17: было достаточно несколько попаданий для разрушения. Крыло попросту разламывалось пополам. Все эти факторы делали «Освободителя» не слишком популярным в войсках. И, тем не менее, он был самой рабочей лошадкой бомбардировочной авиации США.
Начиная с середины 1944 г. производство B-24 начало постепенно сворачиваться. Заводы «Douglas» и «North-American» почти прекратили выпуск. «Ford» и «Consolidated» переходили на выпуск более совершенных моделей B-24L и B-24M, выпущенных в сравнительно небольших количествах: 1667 и 2583 экземпляров соответственно. На базе B-24D строился также дальний разведчик F-7, транспортный C-87 и самолёт-танкер C-109. Для флота выпускалась морская модификация B-24D – PB4Y-1. В марте 1944 г была начата постройка специально разработанной для флота модели «Consolidated» PB4Y-2 «Privateer» («Капер»), имевшей, в отличие от B-24, однокилевую схему хвостового оперения. Всего до октября 1945 г было построено 739 экземпляров PB4Y-2.
Неудачи с XB-15 и XB-19 не заставили руководство Авиакорпуса США отказаться от концепции сверхбомбардировщика, способного достигать цели далеко за пределами Североамериканского континента. Требования спецификации XBLR были пересмотрены, и 29 января 1940 г Авиакорпус выдал новое задание на сверхдальний бомбардировщик VLR, способный переносить бомбовую нагрузку 900 кг на дальность 8600 км и максимальной скоростью 640-650 км/ч компаниям «Boeing», «Lockheed», «Douglas» и «Consolidated». Контракты на предварительную разработку проектов под обозначением соответственно XB-29, XB-30, XB-31 и XB-32 были подписаны 27 июля, а средства на постройку двух прототипов XB-29 и XB-32 были выделены 24 августа 1940 г. Проекты «Douglas» и «Lockheed» Авиакорпус отверг. Проект «Boeing», наоборот, понравился сразу и всерьёз, иначе компания не получила бы заказ на серийную постройку 500 экземпляров ещё до того, как первый прототип поднялся в воздух. И всё же на случай неудачи XB-29 военные подстраховались, заказав «Consolidated» 3 экземпляра XB-32.
Конкурентом XB-32 так и не стал, даже в разряд догоняющих не попал. Неудачи с этим самолётом патологически преследовали «Consolidated» на протяжении всей его сравнительно долгой, но бесславной истории. Прежде всего, компания опоздала почти на полгода со сроками сдачи первого прототипа, в результате контракт на постройку предсерийной партии был аннулирован. Спасти проект удалось, и компания получила контракт на производство 300 серийных бомбардировщиков под обозначением B-32 «Terminator». Однако первый прототип потерпел катастрофу, погибли почти все члены экипажа. Эта авария отложила сроки введения в серию ещё на полгода. В течение 1943 г были построены ещё 2 прототипа, но приёмная комиссия пришла к выводу, что самолёт уже является устаревшим. «Consolidated» пришлось судорожно вносить кардинальные доработки. Проект опять удалось спасти и даже увеличить размер контракта до 1500 экземпляров, но масса технических неполадок опять откладывала запуск в серию на неопределённый срок. Чтобы избавиться от неудач, самолёту дали новое имя – «Dominator» («Властитель»), однако и это не помогло. К концу декабря 1944 г., когда B-29 уже полгода активно участвовали в боевых действиях, только 5 серийных B-32 были поставлены в строевые части. Ещё 40 самолётов под обозначением TB-32 были переданы в тренировочные группы, поскольку их пригодность оставалась под большим вопросом. Только 29 мая 1945 г. B-32 совершил свой первый боевой вылет. Из трёх самолётов смогли взлететь всего два. Затем последовал ряд вылетов на бомбардировку целей на Формозе, Филиппинах и острове Хайнань, в которых принимало участие одновременно не более четырёх бомбардировщиков. Последний боевой вылет «Dominator» совершил 28 августа 1945 г. Из четырёх B-32 на базу вернулось всего 2, хотя бомбардировщики не встретили никакого сопротивления. В сентябре 1945 г. программу постройки B-32 всё-таки закрыли. Всего к этому моменту было произведено 115 экземпляров B-32 и TB-32. Из них только 8 поступили на вооружение 312 авиагруппы, базировавшейся на Окинаве, из них только 4 находились в боеспособном состоянии. Остальные самолёты были разобраны на металлолом.
А вот B-29 постигла более завидная участь. Если бы не колоссальное количество конструктивных и технологических недоделок, его по праву можно было бы назвать эталоном дальнего бомбардировщика Второй Мировой, более того, приставки «сверх» во всех его именах были бы на 100% оправданными. Тем более что B-29 явился первым представителем новейшего вида вооружений — самолётом, способным нести на борту ядерное оружие.
Не случайно проекту «Boeing» был отдан наивысший приоритет. В апреле 1941 г. началось строительство прототипа, а 21 сентября 1942 г. первый XB-29, оснащённый двигателями «Wright» R-3350-13, поднялся в воздух, ещё через 3 месяца взлетел и второй. Однако 18 февраля 1943 г произошло то, что будет преследовать «Сверхкрепость» на протяжении всей его истории, делая приставку «сверх» не вполне оправданной. В очередном испытательном полёте второго прототипа загорелся двигатель, и самолёт рухнул на землю — погибли все 11 членов экипажа. Эта катастрофа стала всего лишь первой в целом ряду аварий, связанных с неполадками двигателей, ставшими настоящим бичом бомбардировщика. Предсерийные самолёты YB-29 начали поступать на вооружение 58 сверхтяжёлого авиакрыла в начале лета 1943 г. Как раз в это время, 1 июня 1943 г. потерпел катастрофу третий прототип XB-29. До конца 1943 г. подготовку успели пройти всего 67 пилотов, а среди 97 бомбардировщиков только 16 находились в состоянии боевой готовности. Борьба с капризными двигателями B-29, длившаяся почти год, была прозвана «Канзасской битвой».
Попытки устранения неполадок, наконец, увенчались относительным успехом. В марте 1944 г. первый B-29 приземлился на аэродроме Куангхан в Китае. Маршрут следования B-29 в Индию составлял 18 000 км через Атлантику и Марокко. Из 148 самолётов, долетевших в Марракеш, до Индии добрались только 130. Впускные клапаны задней звезды просто плавились от высокой температуры, двигатели горели, самолёты стояли на приколе до 8 мая. После прибытия в Индию самолёты не могли взлетать с полной бомбовой нагрузкой по причине неготовности взлётных полос, которые необходимо было удлинять до 2200 м. Тем не менее, первый боевой вылет всё-таки состоялся 5 июня 1944 г. 20 воздушная армия, специально сформированная из «Сверхкрепостей», вылетела на бомбардировку Бангкока. В воздух поднялись 98 B-29, 14 из них вернулись, даже не долетев до цели, 5 разбились при посадке, а ещё 42 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы из-за нехватки топлива. На цель было сброшено 18 бомб, не причинивших никакого ущерба. Во время следующей операции – налёта на металлургический комбинат в Явате на Кюсю 14 июня 1944 г., из 75 B-29 18 не смогли подняться в воздух, один взорвался на взлёте, один был сбит огнём зенитной артиллерии, а ещё 6 разбилось из-за пожаров в двигателях. Погибло 55 членов экипажей, всего одна бомба упала в 1200 м от точки прицеливания. 7 июля из 100 B-29, планировавшихся к очередному налёту на Кюсю, только 72 смогли подняться в воздух, 60 вышли к цели и 54 вернулись на базу, попадания составили 7%.
Такими темпами американцы могли успешно избавиться от всех своих бомбардировщиков, не прибегая к помощи японских средств ПВО.
Ситуация несколько изменилась в конце лета 1944 г. с прибытием на пост командующего 20 армии генерала Кертиса Лемея. Было предложено использовать мелкокалиберные зажигалки вместо тяжёлых бомб. Во время следующего налёта на Аньшань 26 сентября 1944 г. успех достигнут не был, но и потери были минимальны. Всего до конца 1944 г. американцы потеряли 147 новейших бомбардировщиков, то есть фактически все имевшиеся у них на вооружении на конец весны 1944 г. Осенью 1944 г. командование пришло к выводу, что дальнейшие налёты с авиабаз в Ченту нецелесообразны.
Захват Марианских островов позволил организовать на Сайпане новую авиабазу, первые налёты с которой были предприняты в начале ноября 1944 г. Однако японцы нанесли контрудар по Сайпану, в результате которого 10 B-29 были уничтожены и ещё некоторое количество повреждено. Первый налёт на Японские острова был совершён только 24 ноября 1944 г. Из 111 бомбардировщиков 17 вернулись на базу из-за поломок двигателей, остальные, попав в воздушную бурю, так и не смогли выйти на цель. 27 ноября японцы нанесли ещё один контрудар, уничтожив ещё 7 бомбардировщиков. Вплоть до декабря налёты B-29 не приносили никакого результата. Только 13 декабря американцы сумели нанести ощутимый урон заводам «Мицубиси» в Нагойе. 24 декабря японцы нанесли по Сайпану очередной ответный удар – 11 B-29 сгорели на земле, ещё 43 были серьёзно повреждены. Результаты действия B-29 с Марианских островов в последние два месяца 1944 г. были крайне неудовлетворительными. При частоте вылетов в среднем каждые 4 дня потери составляли 5-6 бомбардировщиков за вылет.
Начиная с января 1945 г. американцы всё же сумели справиться с ситуацией. Генерал Лемей издал директиву, предписывавшую совершать в основном ночные налёты и производить бомбардировку мелкокалиберными зажигалками по жилым кварталам густонаселённых районов с большой высоты. Мир впервые содрогнулся от словосочетания «ковровые бомбардировки». В полдень 9 марта 1945 г. с аэродрома Гуам в воздух поднялись 325 B-29, 279 из них достигли Токио и сбросили в ночь на 10 марта 1600 т зажигалок, накрыв площадь 40 кв км. Погибло 84 000 мирных жителей, более 1 000 000 осталось без крова. В ночь с 13 на 14 марта налёт повторился уже силами 327 бомбардировщиков. В течении весны 1945 г были нанесены самые ужасающие удары по крупным промышленным центрам – выгорело более 40% площади городов. В каждом из крупномасштабных налётов принимало участие не менее 400 B-29.
Но всё же самыми ужасными преступлениями против человечества, совершёнными «Сверхкрепостью», стали ядерные бомбардировки двух японских городов Хиросима и Нагасаки, в результате которых погибло 164 000 мирных жителей.
«Boeing» неоднократно пыталась решить проблемы с неполадками двигателей B-29 кардинальными изменениями силовой установки. В 1944 г была предпринята попытка, так же как и на XB-38, установить двигатели жидкостного охлаждения «Allison» V-3420-11 номинальной мощностью 2100 л.с. и мощностью 3000 л.с. в максимальном режиме. Единственный прототип XB-39, названный «Spirit of Lincoln» («Дух Линкольна»), проходил испытания до конца 1944 г. и даже показал неплохой прирост лётных характеристик, однако в серийное производство самолёт так и не был запущен. Другая программа модернизации силовой установки была начата чуть ранее – в середине 1943 г. Новый самолёт под обозначением XB-44 был оснащён двигателями «Pratt&Whitney» R-4360-33 «Wasp Major» мощностью 3000 л.с., однако запустить его в серию помешало окончание войны, в связи с которым компания «Pratt&Whitney» прекратила выпуск двигателей.
Но не только стратегические бомбардировщики оказали влияние на становление ВВС США. В их рядах было немало весьма успешных проектов средних и малых самолётов. Среди них особо выделяются два: «North-American» B-25 «Mitchell» и «Martin» B-26 «Marauder». Сюда же следует отнести и модели штурмовиков «Douglas» A-20 «Havoc» и A-26 «Invader». Чтобы понять, почему маркированные как штурмовики самолёты оказались вдруг в рядах бомбардировочной авиации, необходимо разобраться в реалиях подхода Авиакорпуса США к штурмовой авиации как таковой. Дело в том, что американские военные, имея незначительный опыт наземных операций вплоть до лета 1944 г., имели весьма приблизительное представление о задачах и тактике штурмовой авиации. Морской пикировщик «Douglas» SBD, в сухопутном варианте имевший обозначение A-24 и неплохо зарекомендовавший себя в начале войны в качестве штурмовика, серьёзно устарел. Назревала принципиальная замена, однако руководство авиации не имело представления о том, каким должен быть штурмовик. В результате весь конечный этап войны американские ВВС провели без специализированных самолётов поддержки наземных войск. Эти задачи выполняли преимущественно истребители P-38, P-40 и P-47. А вот самолёты, разрабатывавшиеся как штурмовики, а среди них были весьма удачные, такие как «Douglas» A-20 «Havoc» и «Douglas» A-26 «Invader», практически не преуспели в своей непосредственной роли, зато пригодились именно в качестве бомбардировщиков средней дальности.
Принципиально новый бомбардировщик средней дальности компании «Douglas» начал проектироваться в 1936 г. Проект получил обозначение model 7A, а в дальнейшем экспортный индекс DB-7. 26 октября 1938 г прототип совершил свой первый полёт, а уже в феврале 1939 г компания получила заказ на производство 100 самолётов для ВВС Франции. К началу боевых действий в мае 1940 года на вооружении французов уже стояли 60 машин, 12 из которых успели принять участие в боях и неплохо зарекомендовать себя. В связи с быстрым поражением Франции в войне, Великобритания взяла на себя обязательства по французским и бельгийским заказам, в результате чего несколько самолётов из первого заказа оказались в Англии под обозначением «Havoc-I», успешное применение которых заставило ВВС США задуматься о закупке самолёта внутри страны.
Первым вариантом бомбардировщика, поступившим в ВВС США, был самолет А-20А, в общих чертах походивший на DB-7, но отличавшийся двигателями R-2600-3 без турбокомпрессоров. Для увеличения выпуска компания «Douglas» предоставила лицензию компании «Boeing», и последняя выпустила 140 самолетов А-20 для Королевских ВВС Великобритании, поставленных по Ленд-лизу под обозначением «Boston-IIIA». Самолеты DB-7 этой модификации поставлялись, кроме того, в СССР.
Следующим серийным самолетом стал A-20G. Было построено 2850 машин этой модели. Они также оснащались двигателями R-2600-23 и вооружались двумя 12,7-мм пулеметами и четырьмя 20-мм пушками в носовой части. Следующая модификация A-20G оснащалась пулеметами калибра 12,7 мм вместо 20-мм пушек; имелись также подкрыльные бомбодержатели на 907 кг бомб, дополнительные топливные баки в бомбовом отсеке и устройство для крепления под фюзеляжем сбрасываемого бака, используемого для обеспечения дальности полета свыше 3000 км. Это обстоятельство имело решающее значение при использовании самолетов этого типа на ТОТВД. Также было выпущено 412 самолетов А-20Н, которые отличались новыми двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с. Всего «Douglas» произвела 7385 экземпляров A-20, которые не только с успехом применялись ВВС США, но и шли на экспорт в Австралию, Новую Зеландию, Великобританию и СССР.
Первые А-20 Авиакорпус США получил весной 1941 года. Машины поступили в 3 бомбардировочную группу. За несколько дней до нападения на Перл-Харбор самолеты получила 58 эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Во время налета 10 самолетов было уничтожено на земле. В августе 1942 года A-20 прибыли в Порт-Морсби на Новой Гвинее в составе 3 бомбардировочной группы. Именно там специально для A-20 была разработана чрезвычайно примитивная, но приносившая большой эффект тактика «ганшипов», при которой самолёты атаковали транспортные конвои с малой высоты, сначала сбрасывая бомбы, а потом расстреливая надводные цели из пулеметов. Успех этой тактики привёл к тому, что из A-20 была сформирована отдельная 15 воздушная армия, возглавляемая генералом Кении, которая действовала на Новой Гвинее, а затем на Палау и Филиппинах. После захвата острова Лёйте A-20 смогли совершать дальние рейды до Формозы (Тайваня) и побережья Китая. Последними боями, в которых принимали участие А-20, стали бои за Окинаву в составе 417 бомбардировочной группы. A-20 на Новой Гвинее и Гуадалканале применялся также в качестве специально оборудованного ночного истребителя P-70 «Nighthawk» («Ночной охотник»), до тех пор пока на вооружение не поступил новейший ночной истребитель «Northrop» P-61 «Black Widow» («Черная Вдова»).
Достаточно маленький по американским меркам самолёт с экипажем всего 2 человека внёс неоценимый вклад в победу союзников на Тихом океане, в качестве действительно рабочей лошадки, благодаря универсальности которой латались дыры в тактике ВВС. A-20 послужил практически во всех ипостасях, будучи и бомбардировщиком, и штурмовиком, и разведчиком, и торпедоносцем, и патрульно-противолодочным самолётом, и истребителем. И повсюду он был любим лётчиками, потому что каждый раз эта простая и надёжная машина, обладавшая незаурядной живучестью, помогала экипажу в критический момент. Кстати, самый массовый двухмоторный бомбардировщик США «North-American» B-25 «Mitchell» принимал участие в конкурсе именно на проект самолёта поддержки наземных войск. В тот момент в конкурсе победил A-20, но оба прославились именно как средние бомбардировщики, а не штурмовики.
Совсем иную репутацию у лётчиков получил бомбардировщик компании «Martin», вышедший из балтиморских ангаров на смену B-18 «Bolo» в конце 1940 г. Обычно об этом самолёте принято говорить только то, что он был очень красивый. Красивый – значит скоростной, дальний, высотный. Однако B-26 «Marauder» («Мародер») пилоты называли никак иначе как «мужеубийца», «фабрика вдов» и «балтиморская шлюха». Посадка при одном заглохшем двигателе 100% приводила к катастрофе. Крайне передняя центровка сыграла с бомбардировщиком злую шутку – он становился почти неуправляемым при взлёте. Механики специально переносили все тяжести в хвост, чтобы хоть как-то нормализовать процесс. В полёте B-26 был совершенно непредсказуем. Неслучайно все боевые самолёты были переданы 22 авиагруппе, пилоты которой отличались отменной выучкой. В июле 1941 г. из 66 выпущенных бомбардировщиков летали только 21, остальные просто стояли, будучи совершенно исправными – на них просто боялись летать. Только 5 апреля 1942 г. началось боевое использование B-26, целью стал Рабаул. За апрель и май 22 группа совершила 16 налётов, а до конца 1942 г. ещё 36. Потери были настольно велики, что в январе 1943 г. группу перевооружили на B-25. В середине 1943 г. все оставшиеся на Тихом океане «Мужеубийцы» были сведены в отдельную 19 эскадрилью, провоевавшую в юго-западной части океана до января 1944 г. Больше B-26 американцы предпочитали не применять.
Зато успех A-20 заставил «Douglas» задуматься над продолжением начатого. В 1940 г компания получила заказ на постройку трёх опытных прототипов штурмового бомбардировщика с отдельным местом для оператора бомбометания XA-26, ночного истребителя XA-26A и штурмовика XA-26B. После проведения серии лётных испытаний Авиакорпус разместил заказ на постройку A-26B «Invader» («Захватчик»), являвшегося прямым наследником A-20. В ноябре 1944 г. началось использование этого самолёта в боевых условиях. Пожалуй, именно A-26 являлся единственным штурмовым бомбардировщиком ВВС США, продемонстрировавшим хоть какие-то успехи на этом поприще. Вооружённый от 10 до 20 (!) 12,7-мм пулемётами и способный нести бомбовую нагрузку более 1800 кг, A-26 несомненно стал самой удачной американской моделью самолёта непосредственной поддержки наземных войск. Кроме того, обладая максимальной скоростью 571 км/ч, он стал на то время самым скоростным бомбардировщиком ВВС США. Но использовался он в основном как тактический бомбардировщик. Так как, не имея броневой защиты экипажа, двигателей и ключевых узлов, при редких случаях противодействия сильного ПВО противника, нес болезненные потери. И хотя военные наставали на усилении защиты А-26, ее установку посчитали неприоритетной, так как это вело к сильному снижению ЛТХ.
Нельзя не упомянуть и бомбардировщики компании «Lockheed», созданные накануне войны на базе транспортного самолёта model 18 «Lodestar». Целая серия B-34 «Lexington», B-37 (PV-1) «Ventura» и PV-2 «Harpoon», выпущенная в общем количестве 3028 экземпляров, являлась чуть ли не единственной в США, выполнявшей свои непосредственные функции – патрульно-противолодочных и морских ударных самолётов на протяжении всей войны.
Тем не менее, самым распространённым на Тихом океане бомбардировщиком стал не кто иной, как «North-American» B-25 «Mitchell», опытный образец которого под обозначением NA-40 поднялся в воздух в январе 1939 г. Помимо NA-40 в конкурсе принимали участие прототипы «Douglas» model 7A, победивший и вышедший в серию как A-20, «Martin» XA-22 «Maryland», впоследствии ставший экспортным штурмовиком, и «Boeing-Stearman» XA-21. Ещё один конкурент, «Bell» model 9, был отвергнут на стадии проекта. «North-American» конкурс на лучший штурмовик проиграла, однако оставался ещё шанс доработать прототип и представить его в виде бомбардировщика. В очередном конкурсе был представлен прототип, получивший обозначение NA-62. Тремя конкурентами были: «Martin» model 179, «Douglas» B-23 и «Stearman» P-23. Но и этот конкурс выиграл имевший идеальную аэродинамику «Martin» B-26. «Martin» получила контракт на постройку 200 машин общей стоимостью более 15 млн. $. В качестве утешительного приза Авиакорпус всё же дал «North-American» возможность довести проект до приемлемых кондиций. А уже 10 сентября 1939 г был подписан контракт на постройку 184 экземпляров новейшего бомбардировщика B-25 «Mitchell», общей суммой более 11 млн. $. Первый полёт серийного бомбардировщика B-25 состоялся 19 августа 1940 г., а уже с февраля 1941 г. бомбардировщики начали поступать на вооружение 17 авиагруппы, базировавшейся в Жемчужной гавани.
В марте 1942 г в Австралию перебросили 48 B-25G, предназначавшихся для ВВС Голландской Ост-Индии, но самолёты пошли на вооружение 3 бомбардировочной группы. Весь 1942 г 13 и 90 эскадрильи и прибывшая в августе 38 группа действовали над Новой Гвинеей и ее окрестностями. B-25 оказались лучше приспособленными к местным аэродромам, чем капризные В-26. Поэтому на них перевооружили еще одну группу, 22, о которой уже упоминалось. Почти одновременно с этим, в июне 1943 г, на Новую Гвинею перевели 345 группу.
Особенностями Тихоокеанского театра являлись значительные расстояния, отсутствие сплошной линии фронта и хорошо организованной ПВО, поэтому В-25 использовали в основном для охоты за кораблями и действиям по аэродромам в окрестностях Рабаула.
В марте 1943 г B-25 удачно атаковали большой конвой в море Бисмарка. Самолеты сбрасывали бомбы с небольшой высоты, предварительно подавляя зенитные средства пулеметным огнем. Повторный удар привел к потоплению одного эсминца и повреждению другого плюс двух транспортов. Американские и австралийские летчики добивали этот конвой в течение трех дней, практически сорвав высадку японских войск в Лаэ.
Весьма активно действовали В-25 в Бирме и Китае. Основными целями там являлись пути снабжения японских войск, особенно одноколейная железная дорога, протянутая от порта Рангун, на протяжении которой насчитывалось более 100 мостов. После многих неудач американцам удалось вывести из строя 8 из них.
Штурмовики В-25Н активно применялись, когда союзники в 1944 г. перешли в наступление в Бирме. Летом 1944 г. бомбардировщики участвовали в постановке мин на реке Чиндуин. К июлю 1944 г. общее количество В-25 в этом регионе достигло 345 машин. Штурмовики B-25G и В-25Н использовали также для поддержки десантных операций на Маршалловых и Каролинских островах и на островах Бисмарка. В-25 действовали против японцев и с Аляски.
Однако наиболее славной страницей в истории «Митчелла» был и остаётся налёт на Токио, совершённый 18 апреля 1942 г. силами 16 бомбардировщиков B-25B под командованием подполковника Дулиттла. 2 апреля 1942 г авианосец «Hornet» в сопровождении группы кораблей вышел из Сан-Франциско и пересёк Тихий океан. Во избежание столкновений с мощными силами японцев вылет самолётов производился с максимально возможной дистанции. К сожалению, все B-25, участвовавшие в налёте, были безвозвратно потеряны. Из 80 человек летного состава, участвовавшего в рейде, трое погибли, семеро были ранены, восемь попали в плен. Остальным постепенно удалось вернуться домой. Дулиттл получил чин генерала, а моральный дух армии после страшного разгрома в Пирл-Харбор постепенно начал восстанавливаться.
Характерно, что на примере В-25 и В-26 четко прослеживаются основная линия развития американских средних бомбардировщиков, а именно: упрощение пилотирования и обслуживания, улучшение обзора и обитаемости. По существу улучшение эксплуатационных качеств самолёта происходило за счёт деградации лётных характеристик. Однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж и важны.
А.Суворов 2004 г Санкт-Петербург
Национальная американская традиция самолюбования, звездно-полосатый патриотизм создал у самих американцев мифический имидж, «непобедимых» и «лучших в мире» американских самолетов. Этот миф всячески муссируется и до сих пор. Хотя, как видно из материалов, это было сильно не так. Пройдет немного времени, и почивающие на лаврах американские ВВС испытают невероятное унижение, столкнувшись с достойным противником в корейском конфликте — авиацией СССР.
О истребителях США в WW2:
Истребители США во Второй Мировой Войне. Критический взгляд.
