Большие амбиции. Опытные истребители Mirage F2 и F3. Франция

Большие амбиции. Опытные истребители Mirage F2 и F3. Франция

Содержание:

Предисловие редакции: В начале 1960-х годов по заказу командования ВВС Франции компания Dassault дала старт амбициозной программе и создала семейство истребителей со стреловидным крылом Mirage F2 и F3.

В то время как в начале 1960-х годов на вооружение французских ВВС поступили оснащенные двигателями SNECMA Atar 9 боевые самолеты Mirage III и Mirage IV, в штабе ВВС высказали необходимость в перспективном дальнем бомбардировщике с более мощным двигателем и меньшим расходом топлива. При минимальных затратах этот самолет должен был отвечать двум требованиям: увеличение продолжительности и дальности полета и уменьшение длин разбега и пробега, чтобы не зависеть от взлетно-посадочных полос, которые вражеская авиация могла легко обнаружить и вывести из строя. Поскольку треугольное низкорасположенное крыло, которое получили самолеты-бесхвостки Mirage III и Mirage IV, требовало высоких скоростей при заходе на посадку и при пробеге, то в требованиях штаба ВВС посадочная скорость была ограничена величиной 260 км/ч. Паспорт программы нового самолета, интерес к которому проявили Израиль и Южно-Африканская Республика, уже намекал на экспортные перспективы и, следовательно, снижение себестоимости производства.

Первой проблемой, которую предстояло решить конструкторам, был выбор силовой установки, поскольку авиамоторы семейства Atar 9 приближались к пределу повышения характеристик. Второй проблемой был выбор аэродинамической схемы самолета и формы крыла. Если выбор стреловидного крыла в качестве средства обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик был сравнительно быстрым, то выбор подходящего двигателя стал долгим и трудным.

Главный вопрос – выбор силовой установки

С 1958 по 1975 год вопрос выбора силовой установки был в центре всех программ французских боевых самолетов. Планер самолета проектировался и разрабатывался в соответствии с характеристиками двигателя, который выбирался в качестве силовой установки, что занимало около пяти лет. Поскольку при создании нового авиационного двигателя научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы занимали около десяти лет, то его выбор должен был в значительной степени предвосхищать разработку планера.

В 1958 году во Франции пришли к выводу о необходимости нового авиационного двигателя. Национальное общество конструирования и производства авиационных двигателей (Société nationale d’étude et de construction de moteurs d’aviation –SNECMA) не создавало двигателей с тягой более 6700 кгс и не имело опыта работ с двухконтурными двигателями с низким удельным расходом топлива, что вынуждало обратиться к американским моторостроителям.

В декабре 1959 года, в обмен на уступку 10,9% своего капитала моторостроительной компании Pratt & Whitney компания SNECMA приобрела лицензию на новейшие турбореактивные двигатели, включая JTF 10. Этот двухконтурный двигатель был оснащен форсажной камерой, увеличивавшей тягу до 6500 кгс, получил во Франции обозначение TF 104. 4 июня 1964 года в Истре в воздух поднялся экспериментальный самолет Mirage IIIT; это был истребитель Mirage III, получивший увеличенный фюзеляж и оснащенный двигателем TF 104. Для оснащения более крупных самолетов компанией SNECMA была разработана более мощная версия, получившая обозначение TF 106 и развивавшая на форсажном режиме тягу 7300 кгс. 25 января 1965 года экспериментальный самолет Mirage IIIT совершил первый полет с двигателем данного типа, а в ноябре машина разогналась до скорости М = 2,0.

Старт программы Mirage F

Отвечая на запрос штаба французских ВВС компания Dassault, носившая в то время наименование Générale aéronautique Marcel Dassault (GAMD), разработала самолет, получивший обозначение Mirage IIIT2, которое 16 сентября 1963 года было изменено на Mirage IIIF. 21 ноября генеральный директор компании Dassault Бенно-Клод Вальер (Benno-Claude Vallieres) подписал контракт на разработку прототипа самолета, оснащенного двигателем TF 106.

Новый самолет разрабатывался группой под руководством Жан-Жака Самина (Jean-Jacques Samin). Низкорасположенное треугольное крыло было заменено на высокорасположенное крыло с большой стреловидностью (55°) и повышающими подъемную силу средствами механизации крыла. Технический директор компании Dassault Анри Деплант (Henri Déplante) так объяснил этот выбор:

«Усовершенствованные технологические процессы (интегральные фрезы и химическое фрезерование, новые высокопрочные материалы) позволили создать крыло, которое одновременно является очень тонким и очень прочным. Это привело к возврату к классическим стреловидным крыльям с невозможностью значительного увеличения подъемной силы [средствами механизации крыла] на треугольных крыльях».

Горизонтальное оперение является низкорасположенным и установлено в задней части фюзеляжа.

Масса пустого самолета (9,8 тонн) была в два раза больше, чем у истребителя-бомбардировщика Mirage IIIE, часть характерных особенностей которого была заимствована (средства механизации крыла для повышения подъемной силы, узлы крепления шасси, системы вооружения и конструктивная схема). Фюзеляж с двухместной кабиной экипажа имел герметичную несущую конструкцию, позволяющую вместить как можно больше топлива, и поддерживался шасси с носовой стойкой, оснащенной одним колесом, и основными стойками, получившими установленные бок о бок колеса.

Интерес Израиля

В 1964 году миссия ВВС Израиля посетила Францию с целью узнать об адаптации истребителя-бомбардировщика Mirage III к выполнению маловысотного полета протяженностью 500 километров, о приобретении дальних бомбардировщиков Mirage IV для выполнения «специальных задач», а также о самолете типа F2 для использования в качестве самолета прорыва вражеской ПВО, способного пролететь на малой высоте 800 километров. В ответ на интерес миссии израильских ВВС компанией Dassault был представлена версия F2 под обозначением Asmodée. 17 декабря 1964 года Бенно-Клод Вальер написал командующему ВВС Израиля генералу Эзеру Вейцману:

«На мой взгляд Asmodée является самым лучшим и современным, что можно сделать в этом классе самолетов, и, как уже Вам было сказано, использует крыло и хвостовое оперение самолета Mirage IIIF2, прототип которого был заказан французским правительством. Таким образом, отличается только фюзеляж, то есть та часть самолета, которая практически не влияет на аэродинамические качества».

Также Бенно-Клод Вальер в своем письме отмечал, что недостатком этого типа самолета станет его цена, поскольку Израиль будет единственным заказчиком. Генеральный директор компании Dassault предложил новую более дешевую версию:

«По аналогии с истребителем Mirage III этому самолету мы присвоили обозначение Mirage F2J. Его планер точно такой же как у французского самолета, но по сравнению с французским вариантом серьезно упрощена компоновка».

В письме Бенно-Клод Вальер уточнял, что этот самолет может быть оснащен либо двигателем TF 30, либо Rolls-Royce Spey, причем оба двигателя имеют одинаковую мощность (9000 кгс).

Переориентация программы

В 1962 году в Соединенных Штатах был дан старт программе истребителя-бомбардировщика General Dynamics F-111 (первый полет – 21 декабря 1964 года) с крылом изменяемой геометрии и силовой установкой из двух двухконтурных двигателей Pratt & Whitney TF 30, созданных на базе JTF 10 и первоначально развивавших тягу 8600 кгс каждый. Затем компания SNECMA заключила с Pratt & Whitney новое соглашение по данному двигателю, в соответствии с которым двигатель, получивший обозначение TF 306, оснащался системой дожигания топлива и на форсажном режиме развивал тягу 9500 кгс. Двигатель TF 306 был установлен на прототипах Mirage III F2 01 (первый полет 12 июня 1966 года), Mirage III V 02 (23 июня 1966 года) и Mirage G (18 ноября 1967 года). Поправка в соглашении, подписанная 20 июля 1964 года, заменяла двигатель TF 10 на TF 30, и ремоторизированный прототип Mirage IIIF получил обозначение Mirage IIIF2. В соответствии с паспортом программы это был одномоторный двухместный самолет с крылом большой стреловидности площадью 36 м²; масса снаряженного самолета составляла 11 тонн. Машина должна была действовать любых погодных условиях, выполнять полеты как на малых высотах (ведение разведки и нанесение ударов по наземным целям), так и на больших высотах (перехват самолетов противника), и развивать максимальную скорость М = 2,2. Также самолет должен был быть носителем ядерного оружия. Серийный выпуск был запланирован на начало 1970-х годов. Самолет мог стать альтернативой в случае отказа от самолета с вертикальным взлетом Mirage IIIV.

Когда шло изготовление прототипа, правительства Франции и Великобритании 17 мая 1965 года подписали соглашение о совместном производстве учебно-боевого самолета и самолета тактической поддержки (программ ECAT, приведшая к созданию ударного самолета Jaguar) и самолета с крылом изменяемой геометрии (AFGV). Теперь французские ВВС должны были координировать работы по четырем программам: ECAT, AFGV, Mirage F2 и самолета с вертикальным взлетом Mirage IIIV, что намного превышало финансовые возможности Франции.

Заказ двух прототипов Mirage F2…

Помимо того, что стоимость двигателя TF306 была очень высокой и вдвое превышала стоимость двигателя Atar 9, Соединенные Штаты ввели экспортные ограничения и не гарантировали регулярные поставки производимых ими узлов, отдавая предпочтение самолетам, которые принимали участие во вьетнамской войне.

20 сентября 1965 года аппарат министра обороны по вооружению выдал заказ на два прототипа самолета Mirage F2 и планер для проведения статических испытаний (контракт 65/90129), что объясняется интересом зарубежных стран к этому типу самолетов, в частности Израиля. Затем количество заказанных по контракту самолетов было сокращено до одного прототипа. В инспекции по разработке и производству вооружений [1], комментируя сокращение количества заказываемых прототипов, заявили, что

«не убеждены в обоснованности формулировки, по которой летчики, неосмотрительно привлеченные к участию в программе ECAT, не находят больше никакого другого обоснования кроме как рынок Израиля, что, несомненно, не является их делом».

Со своей стороны, Марсель Дассо был обеспокоен ростом числа программ и озабочен будущими перспективами. 26 ноября 1965 года он написал президенту Франции генералу де Голлю:

«Имею честь представить вам ситуацию, которая в ближайшие годы сложится в военно-воздушных силах:

1) стратегические самолеты: Америка и Англия создают новые типы стратегических самолетов, но поскольку Mirage IV должен быть заменен во Франции баллистическими ракетами класса «земля-земля» и «море-земля», мы не будем продолжать работы в данном направлении;

2) тактические самолеты и истребители-перехватчики: до сих пор в мире существовали только два самолета, способных выполнять задачи истребителя-перехватчика и тактического самолета – Mirage III и F-104, – которые считаются равнозначными и которые являются объектом выбора той или иной страной. Чтобы заменить F-104 американцы создали двухмоторный «фантом», который был изготовлен в более чем двух тысячах экземпляров. Триста самолетов из этого количества заказали англичане, которые планируют оснастить купленные машины двухконтурными двигателями Rolls-Royce Spey. Двигатели Spey компании Rolls-Rovce и TF30 компании Pratt & Whitney, изготовленные по лицензии компании SNECMA, являются двигателями одного класса и одинаковой мощности, равноценными во всех отношениях.

Со своей стороны, в качестве замены истребителя Mirage III штаб ВВС рассматривал возможность создания совместно с англичанами 16-тонного двухмоторного самолета с изменяемой геометрией крыла, производство которого будет осуществляться компанией Dassault в сотрудничестве с британским концерном BAC [British Aircraft Corporation]. Но, к сожалению, из-за того, что англичане купили «фантомы», у них в течение десяти лет не будет средств на постройку этого самолета с изменяемой геометрией крыла, и в дополнение к сказанному выше для данного самолета отсутствуют двигатели.

Поэтому мы должны рассмотреть промежуточную программу, основанную на двигателях TF 30 компании SNECMA. Можно было бы создать французский «фантом» с двумя двигателями TF 30, который был бы эквивалентен американскими самолёту и, вероятно, лучше. К сожалению, этот 25-тонный самолет потребует значительных ассигнований, которых у ВВС нет. Таким образом, речь идет о создании полу-«фантома» F2, т.е. самолета с массой 16 тонн, оснащенного одним двигателем TF 30.

Военно-воздушные силы должны быть довольны этим, потому что американцы, со своей стороны, строят для своего флота оснащенным одним двигателем TF 30 самолеты типа A-7A, которые должны быть изготовлены в количестве тысячи единиц и которые уже предлагаются для поставок нам в Европу.

Следует отметить, что эти два французских «фантома» или полу-«фантома» могут быть классическими самолетами, такими как «фантом», или самолетами с крылом изменяемой геометрией.

Поэтому, мой генерал, было бы желательно чтобы решение было принято как можно скорее, потому что Mirage III, который хорошо защищался перед F-104, плохо защищается перед «фантомом», и наши экспортные возможности от этого пострадают.

Все эти машины представляют собой самолеты непосредственной поддержки, способными нести французскую атомную бомбу на малой высоте и на расстоянии 800 километров».

12 июня 1966 года в Истре первый прототип Mirage IIIF2 01, оснащенный двигателем TF 30, впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Жана Куро (Jean Coureau). Это был первый самолет компании Dassault, на котором данные испытательных полетов передавались на землю с помощью средств телеметрии, что увеличивало помощь, которую команда по проведению испытаний могла оказать пилоту. 14 июня прототип разогнался до скорости М = 1,2, а на следующий день – до М = 1,5. 29 декабря оснащенный двигателем TF 306 прототип разогнался до скорости М = 2,0 и приземлился с длиной пробега 480 метров.

создав Mirage F2, компания Dassault дала старт работам по новому семейству боевых самолетов со стреловидным крылом. Прототип Mirage F2 впервые поднялся в воздух 12 июня 1966 года. Снимок компании Dassault Aviation

команда летчиков-испытателей компании Dassault позирует перед прототипом Mirage F2. Слева направо: Анри Сюисс (Henri Suisse), Эрве Лепренс-Ренге (Hervé Leprince-Ringuet), Жан-Мари Саге (Jean-Marie Saget) и Жан Куро

… и 66 одноместных и 34 двухместных F3

7 марта 1966 года президент Франции генерал Шарль де Голль в письме президенту США Линдону Джонсону сообщил, что

«Франция намерена восстановить на своей территории весь свой суверенитет, который в настоящее время нарушается постоянным присутствием военных частей стран-союзников и обычным использованием своего неба, прекратить свое участие в объединенном командовании и больше не предоставлять свои силы в распоряжение НАТО».

Из этого письма следовало, что теперь для французских ВВС приоритетом стала противовоздушная оборона. Для таких задач F2 оказался неподходящим (слишком тяжелый и дорогой), и поэтому было необходимо предоставить самолет меньших размеров – с площадью крыла 27 м² против 36 м² у F2, – более легкий и дешевый. В мае 1966 года штаб ВВС Франции хотел превратить Mirage IIIF2 в истребитель-перехватчик. 29 августа заказ на второй первоначально запланированный прототип F2 был изменен на заказ «боевого самолета 1972 года», получившего обозначение Mirage F3 и представлявшего собой одноместный одномоторный (двигатель TF 306) самолет со снаряженной массой 9,2 тонн, способный выполнять задачи истребителя-перехватчика и быть носителем тактического ядерного боеприпаса. В штабе ВВС планировали заказать 100 самолетов: 66 одноместных и 34 двухместных. Серийный выпуск F3 с обычным радаром был запланирован на 1972 год, а в 1974 году – с доплеровским радиолокатором, обеспечивающим обнаружение и перехват на малых высотах.

прототип Mirage F2 представлял собой крупный одномоторный самолет, размеры которого значительно превосходили размеры истребителя Mirage F1. Рисунок Алена Ратино (Alain Ratinaud)

В то время как программа создания ударного самолета Jaguar набрала полный ход, выяснилось, что вследствие бюджетных ограничений ВВС не могут одновременно приобретать и F3. В штабе ВВС Франции также знали, что, начиная с 1964 года в качестве меры предосторожности на случай прекращения дорогостоящих программ самолетов с вертикальным взлетом, а также самолетов F2, а затем и F3, компания Dassault на собственные средства создает «малый F3» с более скромными характеристиками по более низкой цене – истребитель Mirage F1, оснащенный французским двигателем SNECMA Atar 9K и совершивший свой первый полет 23 декабря 1966 года.

31 марта 1967 года, столкнувшись с возникшими трудностями, министерство обороны Франции прекратило производство самолетов Mirage F3. 20 апреля были прекращены разработка и производство двух прототипов Mirage F3 и планера для статических испытаний. Также были прекращены работы по очень дорогому и амбициозному двигателю TF 306 и разработка импульсно-доплеровского радара. Взамен двигателя TF 306 компания SNECMA провела предварительные проработки и дала старт программе создания национального двигателя M53 с тягой 8500 кгс.

натурный макет истребителя-перехватчика Mirage F3 в цеху завода в Сен-Клу. Эта программа была начата военно-воздушными силами в 1966 году, а в 1967 году от нее отказались. Снимок компании Dassault Aviation

Закрытие программы TF 306 положило конец возможной покупке F2J Израилем. В июне 1967 года во время шестидневной арабо-израильской войны французское правительство ввело эмбарго на поставки оружия на Ближний Восток. Это положило конец отношениям Франции и Израиля в области оснащения военно-воздушных сил этой страны, которая перешла на закупки американской авиатехники.

В конце 1967 года, в связи с успешными полетами самолета с крылом изменяемой геометрии Mirage G 01 (первый полет 18 ноября 1967 года) штаб французских ВВС принял решение в пользу самолетов с крылом переменной стреловидности. Несмотря на технический успех самолетов Mirage G работы по ним были прекращены в 1972 году по причине высокой стоимости. Французские ВВС и компания Dassault вернулись к самолету с неподвижным крылом ACF (avion de combat futur – боевой самолет будущего), работы над которым по бюджетным причинам были прекращены 1975 году, и в конечном итоге пришли к истребителю Mirage 2000, серийное производство которого было заказано в том же году.

Решение Счетной палаты

4 июля 1972 года Счетная палата негативно оценила ход реализации программ F2 и F3:

«В сентябре 1964 года была начата разработка самолета Mirage F2, который в 1970 году должен был стать преемником F-100 и Mirage IIIE. После успешного старта от него отказались в середине 1966 года, и штаб ВВС, по-видимому, предпочел самолеты, ориентированные на перехват воздушных целей. Перехватчик Mirage F3, который являлся объектом контракта 1965 года, получил (в августе 1966 года) заказ на прототипы, который был отменен уже 20 апреля 1967 года. Затем было принято решение вернуться к старой разработке компании Aéronautique Marcel Dassault – истребителю Mirage F1, впервые поднявшемуся в воздух в 1966 году. Его серийное производство было начато в конце 1969 года. Такие колебания привели к тому, что на конец 1971 года безвозвратные расходы составили 94 миллионов долларов».

Аудиторы Счетной палаты добавили, что к расходам, связанным с закрытыми авиационными программами (самолет с вертикальным взлетом, Mirage F2 и F3), следует добавить расходы на двигатели TF 106 и TF 306, которыми должны были оснащаться отмененные самолеты

«и которые не подходят ни к одной из находящихся в эксплуатации машин. По состоянию на 31 декабря 1971 года сумма расходов составила приблизительно 506 миллионов».

Стоимость серийного производства и обслуживания этих двигателей, изготовление которых было прекращено, была сочтена завышенной: 6 миллионов франков вместо 2 миллионов для двигателей Atar 9K50, которыми оснащены истребители Mirage F1, и 3,4 миллионов для двигателей M53, предназначенных для перспективных боевых самолетов.

В Счетной палате заявили, что

«к сожалению оценки, предшествовавшие этому решению [закрытию программ], были столь запоздалыми. Если бы они были сделаны своевременно, они не только сэкономили бы большую часть расходов на соответствующие исследования, но и гораздо раньше привели к закрытию программы Mirage F2 и не позволили начать программу Mirage F 3; данные программы, включая двигатели и радиоэлектронное оборудование, вместе стоили около 600 миллионов франков».

Опыт того, чего не следует делать

Аудиторы Счетной палаты добавили, что

«пример франко-британского проекта самолета с изменяемой геометрией, работы по которому были приостановлены в январе 1967 года и прекращены в июле того же года, показывает, что можно быстро завершить программу, когда прогнозы, сделанные достаточно своевременно, показывают, что затраты на проектирование и производство будут очень высокими. Тем не менее расходы достигли 45 миллионов франков».

Начатые в 1960-х годах амбициозные программы переоснащения французских ВВС – Mirage IIIV c вертикальным взлетом, Mirage F2 и F3, Mirage G с крылом переменной стреловидности, франко-британский самолет с крылом изменяемой геометрии столкнулись с техническими и бюджетными ограничениями, которые привели к их закрытию. Тем не менее, не все было так плохо. Опыт того, чего не следует делать, позволил определить более разумную политику, которая была успешно реализована как при создании планера, так и двигателя. Сначала был создан истребитель Mirage F1 (с двигателем Atar 9K50), а затем истребитель Mirage 2000 (с двигателем M53), которые производились серийно и успешно поставлялись на экспорт. Компания SNECMA смогла приобрести опыт, который можно обнаружить в двигателе M88 истребителя Rafale и в гражданских двигателях CFM 56, которыми оснащаются транспортные самолеты.

снизу вверх: Mirage F1 с двигателем 9K50, Mirage F2 и Mirage G с крылом изменяемой геометрии. Последние два самолета были оснащены двигателями TF 306. Снимок компании Dassault Aviation

Двигатели различных программ Mirage F

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MIRAGE F2/F3

Силовая установка:

Размеры:

размах крыла 10,5 м
длина 17,5 м
площадь крыла 27 м²

Масса:

пустого 10110 кг
максимальная 18320 кг

ПРИЛОЖЕНИЕ

Алексис Роше (Alexis Rocher). Летные испытания прототипа Mirage F2

Рулежечные испытания прототипа Mirage F2 были начаты на аэродроме Мелён-Вийярош (Melun-Villaroche). Затем самолет был переведен в Истр, где в июне 1966 года впервые совершил полет. В июле было выполнено 15 испытательных полетов.

прототип Mirage F2 во время подготовки в Вийяроше, январь 1066 года. Снимок компании Dassault Aviation, коллекция Мишеля Либера (Michel Liebert)

Поведение самолета в воздухе было хорошим, но аэродинамическое сопротивление его задней части оказалось больше расчетного. Первые изменения, внесенные в конструкцию самолета в августе и сентябре, позволили существенно снизить это вредное сопротивление. Испытания были начаты с двигателем TF 30 и затем были продолжены с двигателем TF 306.

Начиная с 43-го полета прототип Mirage F2 стал двухместным. Это дало возможность Жану Куни полетать на борту этого самолета. В мае 1967 года прототип Mirage F2 был передан центру летных испытаний и затем был представлен на парижском авиасалоне этого года. Затем самолет принимает участие в многочисленных испытаниях в рамках программы истребителя Mirage F1 в частности с новыми предкрылками. Также прототип Mirage F2 использовался в качестве летающего стенда для испытаний двигателя TF 306 для самолета с крылом изменяемой геометрии Mirage G. В марте 1968 года к хвостовой часть фюзеляжа были прикреплены два дополнительных киля для повышения устойчивости самолета; горизонтальное оперение теперь было цельноповоротным.

прототип Mirage F2 на парижском авиасалоне 1967 года, на котором также были представлены истребители-бомбардировщики Mirage IIIE и Mirage 5 (на заднем плане). Снимок компании Dassault Aviation, коллекция Мишеля Либера (Michel Liebert)

прототип Mirage F2 сначала летал в одноместной конфигурации, а затем перешел в двухместную. Именно так Жан Куни, автор, известный своими публикациями по истории французской авиации, летал на этом самолете во время летных испытаний «миража». Снимок компании Dassault Aviation

прототип Mirage F2 с двумя подвесными топливными баками общим объемом 1300 литров. В начале 1967 года самолет участвовал в испытаниях подвесных топливных баков. Снимок компании Dassault Aviation, коллекция Мишеля Либера (Michel Liebert)

в конце 1967 года прототип Mirage F2 получил два дополнительных киля, установленных под задней частью фюзеляжа и предназначенных для повышения устойчивости. Снимок компании Dassault Aviation, коллекция Мишеля Либера (Michel Liebert)

после того как французские ВВС отказались от программы Mirage F2 этот самолет использовался в рамках программы создания истребителя Mirage F1 в частности для выбора места и формы предкрылков. Снимок компании Dassault Aviation, коллекция Мишеля Либера (Michel Liebert)

закрылки и элероны прототипа Mirage F2 позволили оптимизировать средства механизации крыла истребителя Mirage F1. Снимок компании Dassault Aviation, коллекция Мишеля Либера (Michel Liebert)

19 мая 1969 года прототип Mirage F2 совершил свой 214-й и последний полет, налетав в общей сложности 243 часов. В настоящее время самолет размещен в центре главного управления по закупкам авиационной техники в Бальма, неподалёку от Тулузы.

прототип Mirage F2 совершил в общей сложности 214 полетов без каких-либо проблем. Именно двигатель американского происхождения стал причиной отказа от него правительством генерала де Голля, озабоченного обеспечением Франции технической и военной независимости. Снимок компании Dassault Aviation

сейчас прототип Mirage F2 находится в Бальма, неподалеку от Тулузы

[1] подразделение аппарата министра обороны по вооружению

источник: Claude Carlier «Monografie. Les super «Mirage» F2 et F3. Une grande ambition» «Le Fana de L’Aviation» 2021-05, pages 18-28