Данная статья является главой «Chapter 7. The Ye-8 family» изданной в первой половине 1980-х годов книги Билла Ганстона «Микоян. МиГ-21» (Bill Gunston «Mikoyan MiG-21») посвящена ряду проектов и прототипов, созданных на базе истребителя МиГ-21. Также я хочу высказать слова благодарности уважаемому коллеге vasia23 за цветной профиль.
Это довольно короткая глава, потому что ни один из представителей этой интересной группы не был запущен в серийное производство. О них мало что известно, но они могли направить историю развития семейства MiG-21 по совершенно другому пути.
Ye-8 был экспериментальным самолетом, созданным на базе Ye-7 и использовавшимся в качестве основы для двух предложенных семейств будущих серийных версий, работы по которым начались примерно в 1960 году. Один из них – MiG-21I – остается загадкой. Общепринятым значением литеры «I» является «istrebitel» (fighter; истребитель), которым MiG-21 уже является изначально. О другом семействе у нас есть некоторые сведения. Самолет, получивший обозначение MiG-21Sht (shturmovik; штурмовик), должен был быть машиной непосредственной поддержки и действовать с прифронтовых взлетно-посадочных полос по наземным целям. Здесь следует сказать, что, хотя Советы не используют немецкий язык в обозначении военных самолетов, в восточногерманских отчетах «Sht» расшифровывается как «schlacht» и означает непосредственную поддержку. Первоначальная идея установки на самолет тяжелого бронирования к 1960 году сменилось на усиленную защиту лишь жизненно важных зон, поскольку MiG-21 даже без обременения броней обладал очень малой полезной нагрузкой.
В годы Второй Мировой войны знаменитый штурмовик Il-2 был изготовлен рекордной серией в 36163 экземпляров. По словам Сталина
«Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии … как воздух, как хлеб».
Вскоре после окончания войны – ко времени появления истребителя MiG-15 – постепенно стало понятно, что новое поколение реактивных истребителей может отлично справиться с задачами непосредственной поддержки, и все работы по созданию специализированных штурмовиков (в частности, Ilyushin Il-40) были отменены. MiG-21Sht представляется естественным развитием по пути роста ударных возможностей. От базового истребителя этот самолет должен был отличаться способностью к эксплуатации с небольших аэродромов, наличием шасси с высокой проходимостью по грунту, усиленной защитой жизненно важных зон и разнообразным ударным вооружением. Ye-7 был модифицирован в вариант Ye-8 и совершил свой полет в 1962 году для тестирования некоторых новых особенностей ударного варианта.
Очевидной новой особенностью машины является оснащение ее передним горизонтальным оперением (ПГО), осуществленное после исследований, проведенных в ОКБ и ЦАГИ. Установленное на самолет ПГО было оснащено бустерной системой управления и использовалось в качестве поверхностей для продольного управления, а также для увеличения подъемной силы при взлете, во время которого поднимается передняя часть самолета, а не опускается задняя часть, как у первоначального варианта без ПГО. Горизонтальное оперение было сохранено, но с законцовок были удалены противофлаттерные грузы. Зафиксировано ли горизонтальное оперение в нейтральном положении – остается неизвестным, но это может объяснить отсутствие на законцовках противофлаттерных грузов. С другой стороны, нет никаких возражений против одновременного использования ПГО и стабилизаторов; автор книги уже давно полагает, что второй вариант применения вполне естественен для самолета, оснащенного и ПГО, и обычным хвостовым оперением. Если нужно удалить одну из стабилизирующих поверхностей, то это, безусловно, будет стабилизатор, который является самым нежелательным элементом системы управления машиной: при отклонении стабилизатора хвостовая часть самолета отклоняется вниз в то время, когда самолету – особенно на взлете и посадке – больше всего нужно получение всей подъемной силы. Ye-8 был устно описан автору как обладающий укороченными взлетом и посадкой и что в этом отношении он превосходит обычные истребители MiG-21.
схема прототипа Ye-8 (фактически это схема Е-6Т/3); при создании самолета основными задачами были использование взлетных полос уменьшенной длины и (по возможности) увеличение боевой нагрузки
По сравнению с современными истребителями схемы «утка» ПГО экспериментального самолета Ye-8 расположено далеко от крыла в крайнем носовом положении, где эффективное плечо силы очень большое (почти такое же, как у стабилизатора). ПГО Ye-8 представляло собой дельтавидные поверхности с обрезанными законцовками, расположенные на середине высоты фюзеляжа и приводимые в движение той же двухконтурной гидравлической системой, что и другие поверхности управления. На половине размаха (измерено от корневых частей) каждая поверхность несла вытянутый далеко вперед стержень, который выглядит в точности также, как противофраттерный груз. Вероятно наше предположение относительно назначения данных стержней является правильным, и эти стержни также обеспечивают эффект балансировки массы поверхности оперения относительно вращающейся центрирующей цапфы, однако установка таких грузов с выносом далеко вперед и на расстоянии от законцовок вызывает по меньшей мере удивление.
Разумеется, ПГО не только значительно облегчит выполнение взлета и посадки с уменьшением длины разбега и пробега (самолет в положении с поднятой носовой частью), но а также повысит боевую маневренность, особенно с относительно большой боевой нагрузкой класса воздух-поверхность. ПГО, установленное на том же уровне, что и крыло, при отклонении на большой угол создавало сильные спиральные вихри, которые увеличивали бы обтекание корневых частей крыла особенно при выполнении экстремальных маневров. Вновь вызывает удивление тот факт, что данная идея не была реализована, потому что если ее грамотно воплотить, то это, наверняка, привело бы к созданию превосходного самолета.
Нет смысла рассуждать о других особенностях Ye-8. Можно предположить, что ракурс, выбранный для единственной имеющейся в наличии фотографии, предполагает наличие у самолета нетрадиционного шасси, хотя запуск с помощью наклонной пусковой установки, безусловно, может быть исключен. На подкрыльевых пилонах были размещены не ракеты воздух-воздух K-13A (Р-3С), а крупнокалиберные (krupnokaliber; диаметром 180 или 240 мм) ракеты воздух-поверхность или очень длинные пилоны для тандемной подвески ударного вооружения. Установка ПГО потребовала перемещения вперед вспомогательных створок подачи дополнительного воздуха.
Позднее примерно в 1969 году в MiG OKB (ОКБ им. А. И. Микояна) был изготовлен по крайней мере один прототип с более совершенной конструкцией и более высокими летными характеристиками. Этот самолет, предназначенный для завоевания превосходства в воздухе и нанесения ударов по наземным целям, способен нести крупную РЛС управления огнем High Lark (Сапфир-23), установленную на истребителе MiG-23MF. Предполагается, что этот самолет, носящий обозначение Ye-32, совмещал в себе крыло, заднюю часть фюзеляжа и хвостовое оперение MiG-21 серии Ye-9 с ПГО Ye-8 и подфюзеляжным воздухозаборником переменной геометрии, оставлявшим носовую часть для размещения в ней радиолокатора. Сразу после входа подфюзеляжный воздухозаборник раздваивается чтобы разместить нишу, в которую убирается носовая стойка шасси стандартного для MiG-21 типа. Об изготовленном в единственном экземпляре Ye-32 мало что известно, хотя считается, что он имел такое же расположение трех воздушных тормозов, как и MiG-21. На основе информации, полученной из единственной фотографии, представляется сомнительным, что Ye-32 имеет встроенную пушку. Вероятно, Ye-32 был первым советским сверхзвуковым истребителем с ПГО и первым в мире, оснащенным передними и задними поверхностями управления. Почти наверняка опыт создания Ye-32 был использован во время разработки бомбардировщика Sukhoi Type 101 (Сухой Т-4 «Сотка» [?]; скорее всего речь идет о подфюзеляжном воздухозаборнике с регулируемым вертикальным клином) и параметрических исследований, которые привели к созданию лишенного ПГО истребителя MiG-29.
оснащенный ПГО экспериментальный самолет Mikoyan Ye-32. Пока еще не опубликованы высококачественные фотографии этой впечатляющей машины, которая могла быть оснащена крупной многорежимной РЛС, способной обнаруживать и поражать цели в нижней полусфере
Лица, определяющие политику в области авиации, часто действуют странным образом. Самолет был построен, чтобы протестировать новую идею. Результаты превзошли все ожидания. В отчетах были описаны преимущества применения данной концепции, но в дальнейшем не было сделано ничего или почти ничего для использования данной идеи. Возможно Ye-8 попал в данную категорию, и MiG OKB еще предстоит объявить о создании истребителя схемы «утка». Скорее всего к 1962 году огромное влияние запущенной в США программы создания тактического экспериментального истребителя (TFX – Tactical Fighter Experimental; F-111) привело лиц, определяющих политику в области авиации, потерять интерес ко всем самолетам, которые не имели крыльев изменяемой стреловидности, и в MiG OKB активно включилось в работы по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии.
гипотетический вариант окраски серийного истребителя, созданного на базе экспериментального самолета Ye-32
В те годы была еще одна идея, которая вызывала огромный интерес у всех создателей боевых самолетов. В то время многим казалось, что использование подъемных двигателей открывало путь к авиации, которая освобождалась от опасных ограничений рамками стационарных баз, и командование НАТО страстно желало результатов выдвинутых им двух основных тактико-технических требований (BMR – Basic Military Requirements) на создание истребителя-бомбардировщика и военно-транспортного самолета, способных выполнять укороченные и вертикальные взлет и посадку (КВП и ВВП). Москва немедленно последовала примеру Запада, и большинство советских ОКБ, занимавшихся созданием тактических боевых самолетов, – Микояна, Сухого и Яковлева – построили экспериментальные самолеты для тестирования данной идеи. Ещё в 1957 году Арам Рафаэлянц (A. N. Rafaelyants) создал оригинальный экспериментальный аппарат Turbolyet («Турболет»), который был применен при проведении первых советских исследований в режиме зависания летательного аппарата в зоне влияния земли с использованием реактивных органов управления. Испытания «Турболета» дали хороший объем информации, использовавшийся при создании в 1960-х годах опытных самолетов с подъемными двигателями.
MiG OKB построило по меньшей мере два экспериментальных самолета. Один из них представлял собой гибрид треугольного крыла MiG-21 с фюзеляжем и хвостовым оперением самолета семейства Ye-23/MiG-23 (МиГ-23ПД). Другим экспериментальным самолетом был Type 92 или MiG-21DPD (МиГ-21ПД; Dopelnitelnye Pod’yomnye Dvigatel; дополнительные подъемные двигатели), представлявший собой значительно переделанный MiG-21PFM. Для размещения двух подъемных двигателей в фюзеляж самолета в районе центра тяжести был вставлен дополнительный отсек длиной 1,2 метра. В чешском журнале эти двигатели обозначены как Koliesov ZM (РД-36-35) и считаются, что они развивают тягу по 3500 кг каждый. Подъемные моторы являются простыми турбореактивными двигателями, похожими на увеличенные RB.108, а сам отсек с подъемными двигателями внешне напоминает подобный отсек экспериментального самолета Shorts SC.1. Отсек с нижними жалюзийными створками и соплами выглядят почти идентично. После инцидента, когда SC.1 с трудом приземлился из-за забитых свежескошенной травой створок, советские конструкторы решили подстраховаться и во время работы подъемных двигателей нижние створки шарнирно поворачиваются назад.
в центральной части фюзеляжа экспериментального самолета Ye-230, являвшегося странной смесью MiG-21 и MiG-23, размещен отсек с двумя подъемными двигателями, которые в настоящий момент используются в качестве части силовой установки палубного самолета Yak-38 Forger. Основные элементы этого самолета, которому в НАТО присвоено обозначение Faithless, похожи на узлы MiG-21, но на 25% крупнее
Последовательность запуска была автоматической с использованием наземного электропитания, хотя Микоян планировал для вращения турбин подъемных двигателей использовать отбор воздуха от основного двигателя. Двигатели были установлены с небольшим наклоном назад, и установленная под подъемными двигателями плоская поверхность была снабжена блоком решеток, которые управлялись пилотом и могли отклоняться вперед и назад для обеспечения ускорения или торможения. В время единственного публичного показа, состоявшегося в Домодедово в 1967 году, знаменитый летчик-испытатель Пётр Остапенко (Piotr Ostapyenko) выполнил ограниченный по времени демонстрационный полет, во время которого он явно не собирался снижать скорость менее 100 км/ч. На MiG-21DPD использовались закрылки со сдувом пограничного слоя по всему размаху; вне фюзеляжа самолета можно увидеть выступающие трубы отвода газов и работу сопел системы реактивного управления в носовой и хвостовой частях машины. Вблизи законцовок крыла не видно никаких сопел реактивного управления, и таким образом можно сделать вывод, что Type 92 не может летать на скоростях, когда элероны становятся неэффективными. Любой пилот MiG-21 может подтвердить, что «исчерпание элеронов» начинается уже на 240 км/ч. Асимметричный обдув закрылков, безусловно, является бесполезным, и быть может создатели MiG-21DPD считали возможным обойтись без поперечного управления?
один из самых опытных летчиков-испытателей MiG OKB Герой Советского Союза Пётр Остапенко установил много мировых рекордов на самолетах ОКБ Микояна, таких как Ye-166, Ye-266 (MiG-25), и на различных прототипах семейства MiG-21. Именно он выполнил большую часть программы испытаний MiG-21 DPD (снимок ТАСС)
Остальная часть самолета была по-разному модифицирована в соответствии с поставленной задачей. Добавление фюзеляжного отсека позволило сохранить большую часть первоначального запаса топлива, но в фюзеляже не было места для колес и поэтому основные стойки шасси были зафиксированы. Остается необъясненным тот факт, почему стойки были перенесены ближе к законцовкам с увеличением колеи. Шины стали даже больше, чем обычно, так как у гидроамортизаторов стоек был меньший ход. Между килем самолета и створками забора воздуха был добавлен гаргрот; под крылом были удалены пилоны для размещения вооружения. Автор книги не знает значения значка, нанесенного на носовую и заднюю части фюзеляжа самолета по обоим его сторонам.
насколько известно автору книги, ни одна из схем, приведенных в данной главе, никогда не появлялась ранее (ни данная схема, ни схемы, приведенные выше). На данной схеме представлен MiG-21DPD или Type 92 (загадочное обозначение), оснащенный подъемными двигателями и фиксированными основными стойками шасси
на данном снимке показано выполнение посадки экспериментальным самолетом MiG-21 DPD. У автора книги нет информации о значке, нанесенном на нос и на заднюю часть фюзеляжа MiG-21 DPD. Этот экспериментальный самолет не способен выполнять вертикальный полет и зависание
Автор книги никогда не говорил с Микояном относительно дополнительных подъемных двигателей – это вылетело из головы, – но вряд ли были получены содержательные ответы, однако общедоступные исторические записи свидетельствуют о растущей тенденции со стороны советских политиков брать пример с Запада. Американское влияние постепенно убило энтузиазм НАТО в отношении реактивных боевых самолетов, способных рассредотачиваться вдали от аэродромов, и это почти наверняка сыграло главную роль в ослаблении интереса в Советскому Союзу к СВВП/СКВП (за исключением палубных машин). Разумеется, нет ни малейшего намека на то, что работы по экспериментальному самолету MiG-21DPD может привести непосредственно к серийной машине, но можно было ожидаться, что MiG OKB будет использовать полученный опыт работ при проектировании совершенно нового перспективного боевого самолета с ВВП/КВП. Тот факт, что ничего не появилось, свидетельствует об огромном влиянии решений США на Советский Союз и, вероятно, породило длительные закулисные споры. Весьма примечательно, что, хотя на словах подчеркивается важность действий вне аэродромов и практикуется кратковременное развертывание с полей и автомагистралей, советская фронтовая авиация не имеет самолетов с фиксированным крылом, способных выполнять боевые задачи с взлетных полос длиной 1640 футов (500 м).
Другим единичным экспериментальным самолетом, переделанным из истребителя MiG-21 является A-144 или MiG-21 Analog, который является самолетом семейства Ye-9 и который будет описан в другой главе.
источник: Bill Gunston «Mikoyan MiG-21», стр.104-109
