Авиационный прорыв или отчаянный шаг? В России решили вернуть в строй 700 стареньких Ан‑2
1
В России вновь заговорили о массовом восстановлении легендарных бипланов Ан‑2. ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина» — разработчик самолёта — выступил с предложением вернуть в небо около 700 машин, находящихся сегодня на хранении в частных структурах. По оценкам института, ресурс этих воздушных судов выработан лишь на 25–30%, а благодаря отсутствию календарного срока службы у Ан‑2 их эксплуатация технически возможна ещё долгие годы. Инициатива, как сообщает источник, обсуждалась на совещании с эксплуатантами на площадке Московского авиаремонтного завода ДОСААФ. Цель амбициозного проекта — закрыть дефицит провозных ёмкостей на местных авиалиниях в ближайшие пять-семь лет, то есть до момента появления на рынке новых самолётов данного класса.
Самолеты Ан-2 на хранении (с) «Московский Комсомолец»
Содержание:
Техническое состояние парка: что осталось от «кукурузников»
Из 17,5 тысячи выпущенных за всю историю Ан‑2 более 14,7 тысячи уже уничтожены или списаны. В гражданском реестре Росавиации на сегодняшний день числится 853 самолёта, ещё девять находятся в экспериментальном реестре. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов оставалось 249 машин в рабочем состоянии, дополнительно 276 экземпляров хранится в парке ДОСААФ России. При этом около 85% самолётов, находящихся на консервации, принадлежат физическим лицам и частным компаниям. Часть машин числится за госавиацией и учебными заведениями, однако в качестве учебных Ан‑2 уже не используется.
СибНИА прогнозирует, что окончание жизненного цикла планера Ан‑2 наступит примерно к 2100 году, а ресурс двигателя АШ‑62ИР — к 2063 году. Для продления эксплуатации разработчик предлагает замену силовой установки: на американские РТ6А‑67В (Pratt & Whitney) или ТРЕ331–12 (Honeywell), либо на российский ТВД‑10Б. Параллельно планируется модернизация приборной панели и кабины экипажа.
Экономика восстановления: цифры и реалии
Стоимость восстановления одного Ан‑2 на российских авиаремонтных предприятиях оценивается в 17–25 миллионов рублей в зависимости от комплектации и технического состояния. Сам по себе самолёт на вторичном рынке стоит от 3,5 до 5 миллионов рублей. Однако ключевая проблема — запчасти. До 2022 года комплектующие для планеров и двигателей поступали из Польши. Сегодня поставки осуществляются через параллельный импорт, а стоимость отдельных позиций выросла до десяти раз.
В совокупности восстановление всего парка из 700 простаивающих «кукурузников» обойдётся бюджету и инвесторам в 14,5–21 миллиард рублей. При этом, как отмечают перевозчики, у многих из них нет средств даже на поддержание текущего парка, не говоря уже о финансировании масштабной программы восстановления.
Проблемы эксплуатации и нормативные сложности
Эксплуатанты Ан‑2 сталкиваются с растущими административными и финансовыми барьерами. В конце 2025 года СибНИА по решению Росавиации отменил ресурсный бюллетень, который позволял обслуживать агрегаты и комплектующие по техническому состоянию — то есть проводить ремонт не по жёсткому графику, а по фактической необходимости. Это решение вызвало резкую реакцию отрасли: авиакомпания «Лайт Эйр» и Ассоциация Ан‑2 направили в регулятор обращения с просьбой пересмотреть позицию.
Перевозчики указывают, что большинство запчастей на Ан‑2 либо не производится в России, либо изготавливается в недружественных странах и поставляется по завышенным ценам и с большими задержками. Дополнительно выросла стоимость оформления сертификатов лётной годности: после 1 сентября 2025 года продление СЛГ для Ан‑2 подорожало более чем в пять раз — с 75 тысяч до 400 тысяч рублей. В Росавиации поясняют, что отзыв прежнего бюллетеня связан с необходимостью соблюдения процедур воздушного законодательства, и ожидают, что после завершения сертификации Ан‑2 разработчик направит эксплуатантам уточнённую документацию.
Вопрос альтернатив: «Байкал» и другие варианты
Многие эксплуатанты возлагали надежды на турбовинтовой самолёт «Байкал», который должен был стать современной заменой Ан‑2. Однако проект столкнулся с серьёзными трудностями: по данным источников, он требует значительных конструктивных доработок, а в мае 2025 года вице-премьер Юрий Трутнев заявил, что разработка «зашла в тупик». Позже первый вице-премьер Денис Мантуров заверил, что реализация проекта продолжится, но скепсис в отрасли сохраняется.
Представители Ассоциации Ан‑2 отмечают, что даже в случае успешного завершения «Байкал» не сможет полноценно заменить Ан‑2 в удалённых регионах с грунтовыми посадочными площадками из-за иных лётно-технических характеристик. В то же время сторонники замены указывают на высокие эксплуатационные расходы Ан‑2, особенно в части доставки авиабензина и масла в районы Крайнего Севера.
Эксперты рынка, в частности исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, подчёркивают, что универсального решения для поддержки местных авиалиний не существует. Малая авиация в коммерческом сегменте может устойчиво функционировать только при условии субсидирования. Возможно, оптимальной стратегией станет комбинация мер: субсидирование эксплуатации восстановленных Ан‑2, продолжение инвестиций в «Байкал» и использование вертолётов Ми‑8 там, где это экономически оправдано.
Экспертные оценки и перспективы
По мнению аналитиков, снижение числа Ан‑2 в коммерческих перевозках связано не только с техническими сложностями, но и с развитием наземной инфраструктуры: строительством дорог, обновлением автопарка, ростом автомобилизации регионов. Там, где авиация остаётся безальтернативной — в труднодоступных районах, при авиалесоохране, геологоразведке — несколько десятков Ан‑2 могут быть востребованы при условии создания системы поддержания лётной годности и складов запчастей.
Около сотни машин потенциально могут найти применение в специализированных авиаработах. В остальных сферах Ан‑2, вероятнее всего, будет постепенно замещаться беспилотными комплексами, развитие которых в России и за рубежом набирает обороты.
ТТХ самолёта Ан‑2
- Тип: многоцелевой одномоторный биплан
- Экипаж: 1–2 человека
- Пассажировместимость: до 12 человек
- Грузоподъёмность: 1 300 кг
- Длина: 12,74 м
- Высота: 4,13 м
- Размах крыла: 18,18 м
- Площадь крыла: 71,52 м²
- Масса пустого: 3 450 кг
- Максимальная взлётная масса: 5 500 кг
- Силовая установка: 1 × поршневой двигатель АШ‑62ИР мощностью 1 000 л. с.
- Максимальная скорость: 258 км/ч
- Крейсерская скорость: 190 км/ч
- Дальность полёта: до 900 км (с максимальной нагрузкой)
- Практический потолок: 4 500 м
- Длина разбега: 170 м
- Длина пробега: 215 м
По материалам — https://bmpd.livejournal.com/4983276.html
