Утерянная легенда авиации. Почему авиационные двигатели Hispano-Suiza 18R и 18Sb так и не нашли своих самолётов?
Весной 1928 года после нескольких лет отсутствия в числе участников шнейдеровских гонок французское министерство авиации приняло решение возобновить эту практику [1]. Для участия в гонках 1929 года министерство заключило с компаниями Bernard и Nieuport-Delage контракты на создание гоночных гидросамолетов. Чтобы французские машины могли конкурировать на равных с итальянцами и англичанами, ставшими к концу 1920-х годов основными участниками гонок и претендентами на кубок Шнейдера, требовался новый двигатель мощностью около 1200 л.с.. Министерство авиации выдало компаниям Gnome-Rhône, Hispano-Suiza, и Lorraine заказы на создание такого двигателя. С этой задачей справилась только компания Hispano-Suiza справилась с поставленной задачей и представила новый двигатель, известный как 18R.
18-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 18R имел три блока цилиндров, размещенных в виде очень широкой литеры W. Моноблочные шестицилиндровые блоки цилиндров были установлены с углом развала 80 градусов между центральным блоком и каждым из боковых блоков. Двигатель Hispano-Suiza 18R был создан на базе 12-цилиндрового двигателя Hispano-Suiza 12Nb мощностью 750 л.с. (560 кВт). Цилиндры двигателя 18R сохранили диаметр 150 мм и ход поршня 170 мм цилиндров двигателя 12Nb, но степень сжатия была увеличена с 6,2 к 1 до 10 к 1. Общий рабочий объем двигателя Hispano-Suiza 18R составлял 54,1 литров. Каждый цилиндр был оснащен двумя клапанами, приводившимися в действие одним верхним распределительным валом, который в свою очередь приводился в действие от задней части двигателя Hispano-Suiza 18R. Каждый цилиндр был оснащен двумя свечами зажигания, расположенными перпендикулярно цилиндру, но на противоположных сторонах друг от друга. Электрические сигналы на свечи зажигания подавались от магнето, расположенных в задней части двигателя.
Двигатель оснащался главными и прицепными шатунами; главный шатун использовался для вертикального блока цилиндров, а прицепные шатуны для боковых блоков цилиндров. Для уменьшения массы двигателя картер и другие компоненты были изготовлены из электрона –магниевого сплава, разработанного в Германии во время Первой Мировой войны. Двигатель Hispano-Suiza 18R мог оснащаться как планетарным редуктором с коническими шестернями компании Farman, масса которого составляла 60 кг, так и быть без редуктора. Общая масса безредукторного варианта двигателя 18R составляла 540 кг и 600 кг – варианта двигателя 18R с редуктором Farman. Длина безредукторного варианта двигателя составляла 1,64 метра и 1,99 метра была длина варианта с редуктором. Ширина и высота обоих вариантов была общая и составляла 1,33 метра и 1,17 метра соответственно.
Расчетная мощность двигателя Hispano-Suiza 18R при 2400 оборотах в минуту составляла 1680 л.с. (1253 кВт). Однако проблемы, с которыми столкнулись инженеры компании Hispano-Suiza, задержали разработку, и ни двигатель, ни самолет, на который он должен был быть установлен, не были готовы к шнейдеровским гонкам 1929 года. Первый двигатель 18R (редукторная версия) был поставлен компании Nieuport в октябре 1929 года спустя месяц после соревнований.
Поплавковый гидросамолет компании Nieuport-Delage, предназначенный для участия в шнейдеровских гонках, был известен под обозначением NiD-450. Было заказано два гидросамолета NiD-450, представлявших собой обычный моноплан с низкорасположенным крылом, прочность которого была усилена расчалками. При установке на гидросамолет NiD-450 мощность двигателя была ограничена величиной 1200 л.с. (895 кВт) при 2000 оборотах в минуту. У установленного на NiD-450 девять карбюраторов двигателя Hispano-Suiza 18R были размещены между блоками цилиндров. Это ограничивало взаимодействие между обтекателями боковых блоков цилиндров и крылом. Хотя двигатель был установлен на NiD-450 и испытан в 1929 году, сам гидросамолет подвергся испытаниям только в феврале 1930 года. Первый полет на NiD-450 совершил Жозеф Сади-Леконт лишь в апреле. В июне 1930 года NiD-450 был поврежден, когда во время полета оторвался капот двигателя и врезался в самолет. После ремонта самолет снова был поврежден в июле, когда он разбился при взлете.
Дальнейшим развитием NiD-450, созданным для возможного участия в шнейдеровских гонках 1931 года, стал поплавковый гидросамолет NiD-650. Фактически, второй экземпляр NiD-450 был завершен в качестве первого экземпляра NiD-650, а первый NiD-450 был перестроен и стал вторым NiD-650. Первый NiD-650, все еще оснащенный двигателем Hispano-Suiza 18R, был поставлен 11 февраля 1931 года. 12 марта Жозеф Сади-Леконт совершил на NiD-650 первый полет, но управляемость самолета была плохой. Доработки и испытательные полеты продолжались, но 22 июля самолет разбился. Пилот гидросамолета Фердинанд Лен (Ferdinand Lesne) не пострадал. Второй экземпляр был поднят в воздух 31 августа Жозефом Сади-Леконтом. Летно-технические характеристики самолета были ниже, чем было необходимо для участия в шнейдеровских гонках 1931 года, но времени для каких-либо улучшений машины уже не было.
оба поплавковых гидросамолета Nieuport-Delage NiD-450 впоследствии были модернизированы и сменили обозначение на NiD-650. Обратите внимание, что боковой блок цилиндров располагался в собственном обтекателе, полностью отделенном от низкорасположенного крыла. На NiD-450 и NiD-650 все девять карбюраторов двигателя Hispano-Suiza 18R были установлены между блоками цилиндров
Гидросамолетом, созданным компанией Bernard для участия в шнейдеровских гонках, был HV120. Компанией Bernard были изготовлены два гидросамолета, и HV120 имел компоновку, аналогичную NiD-450. HV120 был оснащен безредукторным двигателем Hispano-Suiza 18R и он был готов к испытаниям в начале 1930 года – спустя несколько месяцев после завершения гонок 1929 года. У двигателя, установленного на HV120, карбюраторы боковых блоков цилиндров были размещены под самими блоками. Это позволило вписать боковые блоки цилиндров в консоли крыла. Антуан Пайяр провел испытания самолета и 25 марта 1930 года совершил на HV120 первый полет. Самая высокая зарегистрированная скорость HV120 составила 510 км/ч, что было намного ниже, чем у конкурентов. В конструкцию HV120 были внесены изменения для возможного использования в шнейдеровских конках 1931 года, но к этому времени самолет в основном использовался для летной подготовки, в то время как готовились новые гоночные гидросамолеты. К сожалению, первый HV120 разбился 30 августа 1931 года во время авиакатастрофы, унесшей жизнь летчика Жоржа Буго, который был лидером французской команды, готовившейся к участию в шнейдеровских гонках. Второй HV120 был готов к полету, но для его подготовки к шнейдеровским гонкам было приложено мало усилий.
у поплавкового гидросамолета Bernard HV120 боковые блоки цилиндров двигателя Hispano-Suiza 18R были вписаны в консоли крыла. Именно из-за этого карбюраторы боковых блоков цилиндров были смонтированы под блоками
В шнейдеровских гонках двигатели Hispano-Suiza 18R не имели абсолютно никакого успеха. Изготовление двигателей задерживалось, но еще больше было проблем с самими гоночными самолетами. В попытке возместить свои потери и сделать из 18R что-то успешное, компания Hispano-Suiza модернизировала мотор для коммерческой эксплуатации. Двигатель, известный как 18Sb, имел уменьшенную до 6,2 к 1 степень сжатия, частота вращения его вала была ограничена 2000 оборотами в минуту. А сам двигатель получил алюминиевый картер. После изменений двигатель имел приличную максимальную мощность 1125 л.с. (840 кВт) и номинальную мощность 1000 л.с. (745 кВт). Версия двигателя с редуктором, получившая обозначение 18Sbr, имела массу 590 кг. Безредукторная версия 18Sb имела массу 516 кг. Остальные размеры были такими же, как у 18R, за исключением того, что высота 18Sb была немного уменьшена до 1,15 метра.
Было предложено множество проектов использования двигателя 18Sb, но фактически были изготовлены только некоторые из них. Одним из самолётов, который, вероятно, должен был остаться проектом, был Ford 14-AT (согласно некоторым источникам обозначение 14-A) – последний из трехмоторников Ford. Разработанный в условиях относительной секретности, тупоносый Ford 14-A представлял собой цельнометаллический моноплан, изготовленный в 1932 году подразделением Stout Metal Airplane компании Ford Motor Company. Самолет имел размах крыла 110 футов (33,5 м), длину 80 футов (24,4 м) и был рассчитан на перевозку 40 пассажиров. Силовая установка состояла из двух 715-сильных (533 кВт) двигателей Hispano-Suiza 12Nc, установленных в консолях крыла, и одного двигателя Hispano-Suiza 18Sbr, установленного на пилоне над фюзеляжем.
вид спереди на двигатель Hispano-Suiza 18Sbr. Трубка на передней панели каждого блока цилиндров подавала масло к верхнему распределительному валу
Самолёт Ford 14-A неоднократно пытался взлететь, но ни одна из попыток не принесла успеха. Первоначально разработанный для радиальных двигателей воздушного охлаждения Pratt & Whitney (двигатели заменил Генри Форд), тяжелый 14-AT не отрывался от земли и был поврежден при очередной попытке взлететь. Сообщается, что в 1933 году Эдсель Форд (Edsel Ford) приказал тихо списать 14-AT, который так и не появился на публике.
очень большой и неудачный пассажирский самолет Ford 14-AT. Обратите внимание на четырехлопастные пропеллеры на консолях крыла и трехлопастной пропеллер для высоко установленного двигателя Hispano-Suiza 18Sbr
Один двигатель Hispano-Suiza 18Sbr хранится в Музей авиации и космонавтики (Musée de l’Air et de l’Espace) в Ле Бурже, Франция.
W-образный 18-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения двигатель Hispano-Suiza 18Sbr в экспозиции музея авиации и космонавтики в Ле-Бурже. Обратите внимание на карбюраторы, установленные по бортам блоков цилиндров и на то, что каждый карбюратор питает два цилиндра. Снимок Duch.seb через Wikimedia Commons
Источники:
- Schneider Trophy Seaplanes and Flying Boats by Ralph Pegram (2012)
- Hispano Suiza in Aeronautics by Manuel Lage (2004)
- Aerosphere 1939 by Glenn Angle (1940)
- Jane’s All the World’s Aircraft 1931 – 1933 by C.G. Grey
- Beyond the Model T: The Other Ventures of Henry Ford by Ford Bryan (1997)
[1] Технически работы Франции по участию в шнейдеровских гонках 1929 года были начаты морским министерством. Министерство авиации было создано только в октябре 1928 года и впоследствии взяло на себя усилия по созданию самолетов для борьбы за кубок Шнейдера и другие авиационные проекты.
источник: https://oldmachinepress.com/2013/07/25/hispano-suiza-18r-and-18sb-aircraft-engines/
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-aviacionnye-dvigateli-hispano-suiza-18r-i-18sb-franciya
