Американские подводные крейсера. Все бывает впервые! И получается не сразу
Если оценить с позиций мировой истории, то Соединенные Штаты Америки — достаточно «молодое государство», имеющее относительно «молодые» армию и флот. Но и в этой ситуации есть возможность занять первые места, к примеру американский подводный флот является одним из старейших (если вообще не самым старым) в мире. Да, конечно, первые подводные лодки все же начали в большом количестве создаваться в Европе, и затем в европейских странах было создано много, и примитивных, и более совершенных, конструкций аппаратов для плавания под водой, но в своем большинстве они так и остались «изобретениями», и ни одно из очередных изобретений не считалось боевым кораблём, и не включалось в состав флота. Но здесь речь не о первенстве в подводном кораблестроении. Интересно, что американцы уже в 1900 году включили в состав регулярного флота подводную лодку, а за последующие за этим 9 лет заказали ещё 24 субмарины — для начала XX века это было очень солидное количество. Почти во всех случаях главных конструктором первых американских подводных лодок был Джон Филипп Холланд (традиционное русское прочтение фамилии — Голланд). Конструктивно все эти лодки были весьма продуманы, и их широко приобретали и другие страны мира: так, например, когда в 1913 году была построена подводная лодка SS28 «СиВулф», она оказалась настолько удачной, что на её базе в последующие годы было построено 72 подводных корабля типа «Н» для 8 стран мира, в том числе — и для России (у нас эти подлодки именовались сначала «А.Г.», затем — просто «А»).
Да, конечно к началу Первой мировой войны уже многие страны обзавелись подводным флотом, сумев не только построить сотни субмарин, но и обеспечить подготовку экипажей для них. Успехи германского подводного флота в годы войны четко показали возможности субмарин, сняв большинство вопросов по оценке их боевого потенциала. Но вернемся к американцам, которые к концу Первой мировой имели в свое флоте около 90 подводных лодок, что является не плохим результатом.
Для справки: по некоторым данным за Первую мировую войну немцы построили 341 субмарину, ещё 138 подлодок остались недостроенными.
Появление целого флота противника у американских берегов считалось маловероятным, а против одного-двух случайных вражеских кораблей было достаточно подводных лодок прибрежного типа. И поэтому не случайно то, что, когда в t917 году США вступили в Первую Мировую войну, в Европу послали новейшие, 1916 года постройки подводные лодки типа L, надводное водоизмещение которых составляло всего 450 тонн.
Для справки, подводная лодка типа «L»: водоизмещение: 450 / 558 т; размерения: 51,1х5,3х4,1 м; скорость хода: 14/10,5 узла; вооружение:1 — 76 мм/23, 4-457-мм ТА; экипаж: 28 человек.
Причём лодки пришлось посылать с эскортом для пополнение запасов на время перехода через Атлантику. Конечно, такие «малыши» подходили для патрулирования у своих берегов, но их наступательный потенциал был ничтожен.
В то же время немцы, которые в первый год войны сначала срочно заказывали 300-тонные подводные лодки типов UB и UC, затем создали «громадные» подлодки с бронированной рубкой и 4 артиллерийскими орудиями на палубе, которые по водоизмещению соответствовали лёгкому крейсеру, и неудивительно, что и называли — «крейсерские».
Конечно, на фоне таких «монстров» американский подводный флот сильно проигрывал, но действительно ли они нужны были американскому флоту? Оказалось, что да и к действию американцев побуждал важный фактор — хотя Япония и являлась официально союзником США в Первой Мировой войне, в долгосрочной же перспективе она считалась потенциальным противником. Но оперировать на просторах Тихого океана могли только мореходные подводные лодки, и поэтому уже в рамках большой кораблестроительной программы 1916 года американцы уделили внимание субмаринам увеличенного размера.
Вероятно, пытаясь наверстать упущенное, ВМФ США заказал три больших — водоизмещением 1107/1482 т — подводные лодки типа «Т» конструкции того же Холланда, однако сам конструктор к этому времени уже скончался, а его проектное бюро не смогло качественно выполнить заказ.
Для справки, подводные лодки типа «Т»: водоизмещение: 1110/ 1480 т; размерения: 82,1х7,1х4,3 м; скорость хода: 20/10,5 узлов; вооружение: 2-76 мм/23 орудия, 6-533-мм ТА; экипаж: 38 человек
Три этих лодки сошли на воду в течение 1918 — 1919 годов. Они оказались особо примечательными многократной сменой обозначений и названий. Первоначально лодки получили бортовые номера S52, S60 и S61. Головную назвали сначала «Шии» («Scheey»), затем – АА1 , с 1920 года -Т1, но одновременно она имела персональный номер SF1. Вторая и третья подводные лодки не получили собственных наименование, хотя в некоторых источниках их называют «Кашалот» и «Кателфиш» («Каракатица»), динамика изменения их обозначений следующая: АА2 (SF-2) — Т2- Т-2(SF-2) — S-60 и, соответственно АА3 (SF-3) — Т3 — Т-3(SF-3) — S-61. Вообщем, все запутано, )), а что вы хотите — процесс становления не прост, ).
Для справки: в дальнейшем в состав американского флота войдут две крейсерские субмарины «Кашалота» и Каракатица»: С1 «Кашалот», которая обозначалась как SS170, V8, SF11 и SC4, а также — С2 «Кателфиш» — SS171, V9, SF12 и SC5, соответственно. Но будет это уже в 1933 году, когда особый интерес к крупным «крейсерским» лодкам у флота США пропадет.
Интересно, что каждое из этих обозначений имел свой особый смысл: так, например, SF являлось сокращением от «Fleet Submarine» — флотская подводная лодка. Кроме того в последующем все американские крейсерские подводные лодки, кроме названия и бортового номера, получали и свой персональный номер, но больше такое в подводных силах США не практиковалось, так как вызвало много путаницы. Чтобы получить общее представление и разобраться с этим вопросом, ниже приводится таблицу соответствий названий крейсерских подводных лодок ВМФ США (по материалам П.Боженко). Также любопытно, что после увлечения «крейсерскими» подводными лодками американский флот перешел к «Флотским» или «патрульным» субмаринам.
Лодки типа «Т» были субмаринами обычного, полуторакорпусного типа и получились крайне неудачными, с очень малой надёжностью механизмов, и уже через 10 лет службы, в 1930 году их пустили на «иголки».
Сами американцы отмечали, что подводные лодки типа «Т» имели несколько существенных проблем, большинство из которых были связаны с самой концепцией подводной лодки, действующей непосредственно с флотом. Если мы помним, английский и советский опыт создания таких субмарин также оказался неудачным. Это требовало недостижимого в то время уровня технологичности и производственных возможностей. Попытка достичь этого на уровне технологии, существовавшие сразу после Первой мировой войны, привела к тому, Лоуренс Спир (блестящий конструктор и прямой преемник Джона Холланда) был вынужден пойти на определенные компромиссы.
Но в итоге итоговые технические решения, заложенные в проект, привели лодки этого типа к короткой карьере. Кроме того, были мнения, которые рекомендовали отказаться от проектирования данных лодок. Чтобы избежать серьезных отклонений от имеющейся практики строительства корпуса, Спир, для достижения заданных параметров, решил просто увеличить корпус и шпангоуты, не утолщая обшивку корпуса и не усиливая элементы шпангоутов.
В результате появилась лодка с проектной глубиной погружения всего 45 м. Если учесть, что длина этих лодок составляла почти 82 м, это создавало очень ограниченный рабочий диапазон, поскольку даже незначительное отклонение от предписанного угла погружения или всплытия означало, что части корпуса быстро выйдут за «предельную» глубину. Затяжное «пикирование» или невнимательность оператора могут очень быстро привести к катастрофе.
Увеличение размеров корпуса привело к очень сложной компоновке цистерн. В некоторых случаях цистерны располагались внутри других отсеков или поверх них, что приводило к очевидным сложностям с трубопроводами и вентиляцией, к тому же лодки медленно погружались. Выбранное расположение балластных цистерн привело к уменьшению запаса плавучести, а в сочетании с низким и узким носом это приводило к дифференту на нос, в результате чего палуба на всем пути до мостика оставалась очень влажной.
Поскольку тогдашние системы наведения и пуска торпед не могли регулировать угол обстрела торпед, в надстройке были установлены регулируемые палубные трубы. Их оказалось трудно обслуживать на ходу, и из-за ограничений прицеливания они были очень неточными. Также было невозможно проводить техническое обслуживание торпед в этих трубах, что усугубляло проблемы с точностью.
По проекту это были дизельные подводные лодки с прямым приводом, настоящие лодки с дизель-электрическим приводом технологически отставали на десять лет. Но ни одна существующая дизельная установка не могла обеспечить достаточную мощность в достаточно маленьком корпусе, чтобы поместиться в корпусе. Л.Спир решил установить по два двигателя на каждый вал, при этом задний конец коленчатого вала переднего двигателя был соединен через муфту с передним концом коленчатого вала задних двигателей. Первоначальная трудность заключалась в невозможности согласовать скорость обоих двигателей. В те времена, не было компьютеризированных систем управления, а ручные системы не справлялись с этой задачей. Даже незначительное несоответствие скоростей приводило к тому, что каждый двигатель «мешал» другому, что приводило к сильной вибрации, угрожая вывести из строя двигатели и их крепления.
По данным американцев, была и вторая проблема. Запускать оба двигателя на каждом валу на лодке на низких скоростях оказалось невозможно, это приводило к небольшой нагрузке на них. Работа дизелей на холостом ходу или около него в течение длительного времени не позволяла им обеспечивать полное сгорание топлива. Поэтому дизеля чрезмерно дымили, накапливали нагар в цилиндрах из-за частично сгоревшего топлива, вызывая износ колец и образование задиров в цилиндрах. Поэтому на крайне низких скоростях передние двигатели отключались и блокировались, чтобы кормовые двигатели могли работать на более высоких скоростях. Поскольку кормовые двигатели стали использоваться гораздо чаще, то и они изнашивались быстрее. Когда требовалась высокая скорость, ранее неиспользованные передние двигатели запускались, что приводило к дисбалансу интенсивно используемых задних двигателей, что значительно усугубляло проблемы вибрации.
По американским данным, подводные лодки типа «Т» стали примером того, как амбиции перевесили возможность существующих технологий. Высокоскоростная подводная лодка большой дальности действия была хорошей идеей, но она не могла быть реализована с помощью технологий, существовавших в 1913 году, когда лодки проектировались. Тем не менее, тип «Т» был ценен тем, что показал конструкторам ошибки и направил на путь, который привел к успешным проектам «флотских лодок» в середине-конце 1930-х годов.
В итоге поняв, что создание большой подводной лодки заключается не в простом увеличении размеров малой субмарины, американцы очень внимательно изучили доставленные в США трофейные германские субмарины. Особо их заинтересовали две — крейсерская U140 и «универсальная» U117 Последняя имела большие радиус плавания, запасы мин в кормовых трубах и торпед, даже на палубе. Её поход в 1918 году к берегам Америки во многом озадачил американцев и, как они сами писали, «вызвал шок».
Разработка проектов новых крейсерских подводных лодок началась в рамках всё той же кораблестроительной программы 1916 года. Причём в 1919 году, осмотрев в Англии в доке трофейную немецкую субмарину, американцы признали, что немцы обогнали их в вопросах выбора оптимальной формы корпуса, да и дизели для американских крейсерских подводных лодок создавались именно по немецкой лицензии.
В итоге за девять лет было построено еще 9 американских «крейсерских» подводных лодок (лодок которые подходили под эту концепцию) пяти различных модификаций (см.таблицу), но в дальнейшем акцент был сделан на менее крупных лодках.
И это уже другая история.
Источник — https://dzen.ru/a/ZPGqFE4wMn8BhinN
