Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Длинная рука авианосцев — начало

Очередная, уже десятая статья по палубной авиации российского флота альтернативного СССР, где все помирились, а кому это было не мило, тому в рыло))). События в мире остались прежними, как и талантливые люди, дети земли русской (прошу прощения за мой патриотический настрой), впрочем у меня и Бартини приехал. Теперь это ударная авиация. Разделил на две части: первая – разработка и вооружение, вторая будет с модификациями и применением.

Попытка номер раз

Первые реактивные истребители появились на палубах российских авианосцев относительно поздно по сравнению с флотами США и Великобритании, а вот новые ударные машины могли сесть на палубы новых авианосцев одновременно с западными «закадычными» друзьями.

Уже в январе 1950 года всем ОКБ (редкий случай) были представлены требования на новый ударный самолет для замены поршневых ДГ-64 (притом модернизированная версия этого самолета только проходила испытания). Требования выглядели следующим образом:

максимальная скорость на высоте 5000–7000 м – 800–830 км/ч;

минимальная крейсерская скорость – 300 км/ч;

практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7Я6-м остатком топлива – 2000 км;

практический потолок – 11 000 м;

длина разбега без ускорителей – 450–500 м;

длина пробега – 400 м;

масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки – 1000–1600 кг.

Несмотря на то, что на «рынке» военной авиации действовали с десяток «фирм», реальные проекты предоставили только 4 из них.

Ильюшин проработал палубный вариант своего штурмовика Ил-40 (который, впрочем, к концу 1950 года был только в эскизах), который получил обозначение Ил-58. Самолет кроме палубных атрибутов имел застекленную кабину штурмана-бомбардира и уменьшенное бронирование.

Больше всех не повезло Яковлеву, он предоставил весной 1951 года проект палубного варианта своего бомбардировщика на базе истребителя Як-25. Для улучшения посадочных характеристик стреловидность крыла уменьшили до 35 градусов, но самолет сохранял велосипедное шасси, с единственной разницей, что поддерживающие стоики установили под гондолами двигателей, а это снижало управляемость. В тоже время расчеты показали, что применение традиционной схемы с размещением основных стоек в тех же гондолах серьезно повышало вес самолета и ухудшало аэродинамику. В итоге Александр Сергеевич в дальнейших работах по данной тематике не участвовал.

Обе машины, которые, кстати, создавались под два новых двигателя АМ-5, так и не вышли за рамки бумажной стадии.

Туполев предоставил проект палубного торпедоносца-бомбардировщика «509» (девятый проект 1950 г.), который создавался на базе самолета «81» (торпедоносец ВМФ Ту-14) с уменьшением всех массогабаритных параметров примерно на треть. Желание использовать эту машину в качестве прототипа было понятным и естественным. Ее компоновка и принятые технические решения, как показали летные испытания (1947–49 гг.), себя оправдали. Силовая установка предполагалась из двух ТРД ВК-1 с центробежным компрессором. Главным отличием были складывающиеся консоли крыла и тормозной гак для посадки с аэрофинишером.

Александр Николаевич, а точнее зам главного конструктора Виктор Львович Корвин еще во время работы над проектом истребителя ДГ-65 прорабатывали вариант ударного самолета. Истребитель ОКБ им. Григоровича «продул» в конкурсе Ла-19, но наработки остались; на их базе и решили создавать новый торпедоносец-бомбардировщик, который получил обозначение ДГ-68.

Самолет сохранил общую схему истребителя, мало того – опытный экземпляр (единственный из «квартета») был реально построен на базе второй опытной машины ДГ-65; впрочем, можно говорить, что самолет создавался заново. Во-первых, он стал двухместным с тандемным расположением экипажа, притом штурман-стрелок управлял дистанционной стрелковой установкой. Во-вторых, маломощные РД-500 заменили на ВК-1А, поэтому пришлось полностью переработать фюзеляж; от внутренней подвески торпеды отказались, и она должна была крепиться под фюзеляжем в полуутопленом состоянии, но между торпедодержателями все таки оборудовали бомболюк размером 2,5×1,2×0,7 м.

Внешний вид проектов, которые участвовали в конкурсе на палубный ударный самолет 1950 г.

ТТХ самолетов

Как уже говорилось, ДГ-68 оказался единственным, кто «дорос» до летного образца; свой первый полет он совершил только в мае 1952 г., когда в принципе он еще не был нужен. В принципе он переплюнул заявленные характеристики, например даже с торпедой он умудрился разогнаться до 900 км/ч. Но самолет не приняли на вооружение по двум причинам, как, впрочем, и не получили развитие и остальные проекты.

Во первых, ни один из самолетов не отвечал взлетно-посадочным характеристикам.

Во-вторых, заложенные осенью 1951 г. два тяжелых авианосца (тяжелые авианесущие крейсера по отечественной классификации) просто не успевали вступить в строй до 1956 года, и морское ведомство решило повременить с запуском в серию любой из машин этого типа, а существующие «Победа» и «Слава» не очень подходили для их базирования.

Новый конкурс был объявлен в 1953 году, когда два здоровых 270-метровых корпуса наконец-то спустили на воду.

Попытка номер два

Второй конкурс (официально назывался – дополнительное техзадание) в принципе мало отличалось от такового в 1950 г.; единственное отличие было в увеличении потолка и дальности – для морской авиации 2000 км было недостаточно. В конечном итоге требования выглядели следующим образом:

максимальная скорость на высоте 5000–7000 м – 850 км/ч;

минимальная крейсерская скорость – 300 км/ч;

практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7Я6-м остатком топлива – 3000 км;

практический потолок – 11 000 – 12 000 м;

максимальный угол пикирования – 70°;

масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки – не менее 1500 кг;

экипаж – 2 человека.

Наступательное и оборонительное пушечное вооружение также оговаривалось:

• • вперед – 2×23 мм по 100 снарядов или 2×30 мм по 70 снарядов;
• • назад – кормовая подвижная установка 1×23 мм с 300 снарядами.

К тому времени отсеялись Яковлев по уже названным причинам и Ильюшин, который был занят другими проектами, но и оставшиеся Туполев и Северский забросили проекты Ту-50 и ДГ-68 и к 1954 году предоставили новые машины. Дело в том, что ТРД не давали достаточной мощности, а главное экономичности для применения с авианосцев; тогда обратили внимание на уже отработанные турбовинтовые двигатели – именно под них в обоих ОКБ создавали новые самолеты.

Туполев разработал палубный торпедоносец-бомбардировщик с одним турбовинтовым двигателем типа ТВ-2Ф (ТВ-2М) мощностью 7650 э.л.с. Ту-91. Для размещения на авианосце консоли крыла должны были выполняться складными. В ходе проектирования рассматривали и оснащение его двигателем ТВД типа ТВ-12 мощностью 12 000 э.л.с. и крылом с углом стреловидности по четвертям хорд 35°. Самолет должен был, по расчетам, выйти на скорости около 1000 км/ч, но габариты и масса подобного самолета должны были быть больше аналогичных, заложенных в проект, из-за значительно большей массы силовой установки. В итоге от его реализации отказались.

Первый полет самолет совершил осенью 1954, испытания проходили до мая 1955 года и показали, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют тактико-техническим требованиям авиации ВМФ. Оставались палубные испытания, и на «фирме» Туполева рассматривали вариант установки крыла с большей стреловидностью (35 градусов против 20) и улучшения аэродинамики, что позволяло бы поднять скорость и считали, что конкурс они выиграли. Информация о конкуренте доходила, но Андрей Николаевич считал, что самолет Северского больше, тяжелее, что не позволит получить заявленные характеристики, и будет отвергнут ВМФ. Но этого не произошло.

Ту-91, 1955 г.

Изначально ДГ-70 рассматривали как турбовинтовой вариант ДГ-68, но в процессе проектирования самолет менял очертания, назначение и характеристики, и в итоге взлетевший в декабре 1954 самолет представлял уже не просто отдельную боевую машину, а часть комплекса палубной авиации.

Если Туполевская машина больше соответствовала и по назначению и по характеристикам опытным A2D «Skyshark» и Br.960 «Vultur» или в какой-то мере даже британскому ударному истребителю «Scimitar», то «семидесятая» больше тяготела к американским тяжелым штурмовикам. В принципе, когда командование флота выставляло требование на ударный самолет, они рассчитывали получить только бомбардировщик-торпедоносец; но Северский, верный своим принципам, предложил самолет, на базе которого можно было создать целое семейство машин . Именно это и повлияло на такие параметры, впрочем и Туполев прорабатывал вариант самолета ПЛО.

Палубный бомбардировщик ДГ-70 представляет собой моноплан с высокорасположенным крылом с переменной стреловидностью (в корневой части 30, консоли 45 градусов; задняя кромка корневой части имела обратную стреловидность) и однокилевым хвостовым оперением. Стабилизатор с изменяемым углом установки, несущий руль высоты, имеет такую же стреловидность, что и консоли крыла. Механизация крыла включает в себя предкрылки и закрылки. Фюзеляж, в основном квадратного сечения, оборудован двухместной герметизированной кабиной, где размещались летчик и штурман на катапультируемых креслах. За кабиной экипажа находится фотоаппарат, далее бомбоотсек размером 6×1,6×1,2 м. Под фюзеляжем установлена панель воздушного тормоза большой площади, применяемые при пикировании, еще несколько стояли на центроплане, на первых машинах они располагались по бокам хвостовой части фюзеляжа. Крыло самолета складывается с помощью гидравлических механизмов. Самолет оборудован прицельно-навигационной РЛС, доплеровским измерителем скорости и угла сноса, бомбардировочным оптическим прицелом.

Шасси трехстоечное, с носовым колесом. Передняя стойка убирается назад, а основные – вперед, в мотогондолы. В хвостовой части между аэродинамическими гребнями находился тормозной крюк. Топливо размещается в пяти фюзеляжных баках и 6 крыльевых, расположенных внутри крыла (от фюзеляжа до линии складывания). Максимальный запас топлива – 6,5 т, при установке фюзеляжного бака до 9 т. ТВД ТВ-2Ф установлены под крылом в обтекаемых гондолах. Винты соосные, четырехлопастные, диаметром 3,9 м.

На первых 5 экземплярах применялась кормовая стрелковая установка, которой управлял еще один член экипажа, располагавшийся в хвостовой части. Такое размещение было вынужденной мерой, поскольку обеспечить прицеливание с помощью перископов, как это было сделано на Ту-91, из-за компоновки самолета было невозможно. Стрелок не имел катапультного кресла и покидал самолет через люк в полу.

Предсерийный ДГ-70, 1955 г.

Такое решение чуть было не погубило машину: самолет не укладывался в заявленные характеристики, но к концу 1955 года систему заменили на дистанционную установку с комбинированной системой из прицельной РЛС (антенна располагалась над установкой) и телевизионным комплексом, стрельбой управлял штурман. Правда, доработать ее удалось только спустя полгода, и первые предсерийные ДГ-70, которые предназначались для освоения экипажами, поступали с кормовыми кабинами. Интересно, что на серийных машинах перекомпоновали кабину экипажа: кресло штурмана сместили чуть назад, а за отсеком оборудовали санузел и шкаф для подогрева пищи, поскольку заявленное время полета составляло до 9 часов. Для этого отсек для фотоаппаратуры переместили за бомбоотсек.

Схема серийного ДГ-70А

Трехместный вариант поступил для палубных испытаний на авианосец «Слава» в июне 1955 совместно с Ту-91. Тут сложилась сложная ситуация. Нормальный взлетный вес машины Северского был равен 16,5 т, а гидравлические катапульты, установленные на бывшем немецком трофее (в целом подобные английским BH-V), позволяли поднять в воздух самолет с массой не более 13,6 т. Ту-91 под это ограничение попадал, и поэтому его испытания прошли без проблем, а вот ДГ-70 просто мог пропустить этот этап, а это могло повлиять на результаты конкурса. Посадку все же отработали, поскольку аэрофишинеры стояли уже рассчитанные на бóльшую массу машин, но отработка взлета переносилась на середину 1956 года, когда должен был выйти на испытания ТАвКр «Петропавловск» с паровыми катапультами с максимальной массой самолета в 25 т. Ждать было нельзя, и тогда после консультации со специалистами ЦНИИ ВМС провели испытания со взлетом вообще без катапульты при скорости корабля в 25 уз.; ни один из 7 полетов не имел нарекания.

В целом самолет понравился морякам: он был достаточно быстрый (900 км/ч в первоначальной конфигурации и 940 км/ч после замены оборонительного вооружения), дальность, которая в варианте разведчика с баком в бомбоотсеке перевалила за 6500 км и 4000 км с боевой нагрузкой в 1500 кг, тоже устаивала. Еще один не маловажный факт был в том, что этот самолет можно было использовать для доставки ядерного оружия, что делало авианосцы и оружием сдерживания. Минус заключался в бóльших размерах, чем у машины Туполева, но на это решили закрыть глаза. В итоге ДГ-70 был принят на вооружение авиации ВМФ как палубный бомбардировщик- торпедоносец в ноябре 1955 г.

Сравнительные характеристики Ту-91 и ДГ-70