Альтфлот: Морская авиация Российского флота. Бомбовозы для флота 30-х.

Вторая часть про развитие палубной авиации в период с 1926 до начала Великой отечественной войны, теперь про ударные самолеты. Текста стало еще больше. Спасибо за идею redstar72, который предложил в качестве продолжателя дела Григоровича авиаконструктора Северского, и господина Евгения Аранова, который был моим «рецензентом». Военный период тоже будет охвачен, но в отдельной публикации и намного позднее.

* * *

Первая истребительная эскадрилья появилась на наших авианосцах уже в 1928 году (то есть одновременно с вступлением этих кораблей в строй), а вот специализированные ударные машины пришлось ждать еще 3 года. Впрочем в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков пытались использовать цельнометаллический разведчик Туполева Р-3 (палубы авианосца хватало для взлета даже без катапульты), но полностью палубными они так и не стали (все изменение коснулось только установки тормозного гака). Всего было сформировано только два звена таких машин (по 3 самолета) которые обычно базировались на береговых аэродромах, мало того в случае базирования на кораблях, во время редких переходов, их даже не спускали в ангар поскольку, они не входили на платформы подъёмника и хранили на палубе. Кроме того экспериментировали с двумя старыми торпедоносцами «Blackburd» которые были куплены еще в 1923 году. Таким образом оба отечественных авианосца того времени можно было бы классифицировать как авианесущие крейсера ПВО.

Вообще полномасштабные работы по ударному палубному самолету не велись до 1929 года, главным образом из-за отсутствия четкого представления, какой самолет был нужен, и официальный заказ был выдан Центральному Конструкторскому Бюро («аналог» Объединенной авиастроительной корпорации) только в ноябре 1929 года. В техническом задании был обобщен весь доступный к тому времени зарубежный опыт в этой области. Самолет рассчитывали использовать в первую очередь как торпедоносец-разведчик, при этом поскольку в то же время был выдано задание на проектирование бронированного штурмовика для ВВС, рассчитывали на высокую унификацию.

Уже к апрелю 1930 был проработан проект на основе создававшегося одновременно легкого штурмовика ЛШ, который получил обозначение ШОН (Штурмовик Особого Назначения). Но вскоре его проектирование полностью перешло к бригаде Григоровича (в то время его «фирма» входила в состав ЦКБ), который к тому же имел представление о специфике применения морской авиации. Если изначально в ЦКБ делали именно штурмовик (с бронированием и наступательным вооружением), то Григорович, который имел выход на командование ВМФ, видел самолет иначе и флот его в этом поддержал.

Во-первых, от старого самолета осталось только название и общие конструктивные решения (в частности складывающиеся крыло). Во-вторых, бронирование ограничили сидениями экипажа, а наступательное вооружение – одним синхронизированным пулеметом. В-третьих, даже облеченная подвеска торпеды ТАНМ-12 имела массу 850 кг (против 930 кг для базовой авиации). Для поднятия такого груза пришлось увеличивать размах крыла – до 14,2 метра (предел для наших первых авианосцев с их относительно узкой полетной палубой), а заодно и хорду верхней плоскости. Нижнее крыло так же увеличили до 13,3 м и оно стало почти аналогично ТШ-1 (за исключением узлов складывания). Однако для увеличения дальности рекомендовали так же ограничивать экипаж только пилотом, при экпаже со стрелком дальность не превышала 400 км.

Кроме того существовала сложность в подвеске торпедного вооружения: ТАНМ-12 расположили под фюзеляжем наклонно, передней частью вниз. Подвеска (торпедодержатель) снабжалась замками от бомбодержателя Дер-13. Сброс осуществлялся механическим бомбосбрасывателем, стоявшим у пилота. На те же держатели можно было подвесить 500- или 250-кг бомбу. Кроме того, под центропланом предусмотрели бомбодержатели для легких бомб, которые устанавливались по мере надобности.

Как бы то ни было, 4 апреля 1931 года первый самолет совершил посадку на «Жуковский» в акватории Черного моря. В общем выбирать особо было не из чего и самолет приняли на вооружение; к декабрю 1931 года ШОНы стали поступать в части. Интересно, что кроме палубных эскадрилий эти торпедоносцы поступали на вооружение базовой минно-торпедной авиации под обозначением ШОНб (береговой). На них не ставили гак, шарнир складывания бипланной коробки, но в целом на этом различия заканчивались.

Предсерийный палубный торпедоносец ШОН, на аэродроме в Каче, май 1931 г.

ШОН прослужил бы на флоте очень долго, если бы не наметившаяся в 1935 году модернизация в связи с установкой на авианосцы первой катапульты (ранее их не использовали). Переделку поручили опытно-конструкторскому отделу завода «Дукс» под руководством Д.С. Маркова и А.А. Скарбова. Одновременно ими же велась работа по проектированию варианта разведчика Р-5 под более мощный двигатель М-34, поэтому было решено провести такую работу и для палубного самолета. В итоге модернизация вылилась в практически новый самолет. Из-за более тяжелого двигателя пришлось сдвинуть верхнее крыло на 300 мм вперед, кроме того на 500 мм была удлинена хвостовая часть. Было изменено шасси (убраны передние подкосы и усилены внутренние), места пилота и летнаба закрыли фонарем (за что от благодарных экипажей на завод полетела масса писем), а нижнее крыло несколько уменьшили. В общем, количество изменений было более чем достаточно, что потребовало начать в 1936 году постройку новой серии самолетов, которые получили обозначение ШОН-2, а часть старых торпедоносцев, которые теперь носили обозначение ШОН-1, после установки спаренного управления до 1940 года использовались как учебные и вспомогательные.  Жизнь «двоек» должна была окончиться еще до начала войны, когда их заменили новым торпедоносцем (в активном состоянии остались только 12 машин, которые повторили судьбу первых ШОН, еще столько же находилось на складах); но оказалось, что тихоходные машины вполне могут выполнять роль противолодочных самолетов на Северном театре при проводке конвоев. В итоге последний самолет этого типа списали только в начале 1945 года.

Палубные ударные машины периода 30-х годов (слева на право и сверху вниз).

Р-3К авиагруппы АвКр «Контр-адмирал Можайский», ШОН-1  12-ой ударной эскадрильи 1-ого корабельного авиаполка ТОФ АвКр «Контр-адмирал Можайский» (1933 г.), ШОН-2 во время испытаний на Черном море (1936 г), ШОН-2 22-ой ударной эскадрильи 2-ого корабельного авиаполка СФ АвКр «Профессор Жуковский».

Все же к концу 1937 стало понятно, что никакая модернизация не может продлить жизнь старого биплана в качестве основной ударной машины флота; тем более все больше набирала вес такая тактика применения авиации, как бомбардировка с пикирования, а это ШОН не мог осилить в полном объеме. Уже в начале 1938 года был объявлен первый в стране «открытый» конкурс, в котором могли участвовать и иностранные компании (на столь необычный шаг пришлось пойти из-за отсутствия опыта в данной тематике). Иностранные компании откликнулись неохотно: американская Vought представила относительно новый самолет SB2U Vindicator, Douglas – уже производившийся TBD Devastator, французы и немцы, которые старались заручиться поддержкой России в неминуемой войне – Nieuport Ni.140 и Fieseler Fi 167 соответственно. Европейские машины, а также изделие Дугласа отмели сразу на стадии рассмотрения проекта из-за низких ТТХ, в итоге всерьез рассматривали только Vindicator; правда, возникло много вопросов по поводу возможности применения этим самолетом торпеды 45-36АНМ, которая имела массу в 750 кг, а именно универсальность самолетов была одним из главных условий.

Отечественные конструктора в отличие от проходившего практически одновременно конкурса на палубные истребители показали меньшую заинтересованность, но все же в конкурсную комиссию были представлены проекты 4 самолетов; правда, три из них (ПБП Поликарпова, СЗ Сухого и ДГ-58 Григоровича) были проекты оморяченных проектов ближних бомбардировщиков, которые создавались по заданию ВВС. Последний проект был более концептуальным, он представлял собой переработанный проект самолета тандемной схемы конструкции Грушина. Поликарпов и Сухой так и не смогли сделать полноценный палубный самолет. Павел Сухой был сосредоточен на конкурсе именно ВВС, который в итоге и выиграл, а «король истребителей» Поликарпов, одновременно участвуя в конкурсе на палубный истребитель (будущий По-3), рассчитывал со временем превратить его в пикировщик, поскольку конструкция ПБП не совсем соответствовала требованиям флота.

Совсем по-другому отнесся к конкурсу Григорович: «морской» конструктор рассчитывал выиграть, чтобы восстановить свое лидерство. К сожалению 26 июля 1938 г. на 56 году жизни великий конструктор скончался, но его последователь А.Н. Прокофьев-Северский, который встал у «руля» ОКБ, еще более рьяно взялся за переработку проекта, которому присвоили индекс ДГ-60. Вообще Александр Николаевич был знаком с Дмитрием Григоровичем еще с 1916 г. когда участвовал в испытаниях М-12, М-15, М-16 и даже вносил предложения по совершенствованию их конструкции. После создания коалиционного правительства уже собиравшегося эмигрировать Северского Дмитрий Павлович пригласил изначально на должность летчика-испытателя, и со временем он стал заместителем главного конструктора; таким образом для Северского довести проект до логического завершения было делом чести в память о своем учителе.

Полноразмерный макет ДГ-58 – прототипа палубного торпедоносца-бомбардировщика ДГ-60

В итоге на итоговые испытания весной 1939 вышли самолеты Грушина, Григоровича-Северского и американский Vought (правда, полеты производились на американской территории в присутствии русских представителей и частично нашими пилотами). Надо сразу сказать, что командование флота к этому времени уже не рассматривало Vindicator в качестве основной ударной машины: проблемы были с трудностью переговоров о возможном лицензионном производстве, кроме того подвеску торпеды американцы так и не отработали. Кроме того, фирма уже имела твердые заказы на машины для французских ВМС и русский заказ отошел на второй план, но в качестве резервной машины командование имело американский пикировщик в виду.

Что касается отечественных машин, то и тут испытания выявили множество недостатков у обоих представителей. Самолеты были оснащены перспективным на тот момент двигателем М-88, но даже с этим мощным двигателем ДГ-60 не мог обеспечить взлет с палубы с торпедой 45-36АНМ с полной загрузкой (это удавалось только с 50% запасом топлива и одним членом экипажа); зато как пикирующий бомбардировщик он был на высоте.

У самолета Грушина, который получил внутреннее обозначение КОР-Тандем, с торпедометанием было ненамного лучше, но первые же попытки пикирования под большими углами показали недостаточную прочность переднего крыла; кроме того, сама схема затрудняла энергичный вывод самолета в горизонтальный полет. Кроме того даже с увеличенными рулями поворота самолет на них реагировал вяло, были также проблемы с взлетом и посадкой. В остальном же ТТХ обоих самолетов были схожи.

К осени были построены машины-дублеры, Тандем получил усиленное крыло, измененное шасси, но решить проблемы с пикированием из-за особенностей схемы не удалось.

ДГ же был серьезно переработан. Во первых, была проведена работа по уменьшению веса планера без ущерба прочности; во вторых, на увеличенном крыле установили новые предкрылки, что позволило увеличить подъемную силу. Хотя полного соответствия всем заявленным характеристикам добиться не удалось, было принято решение построить по 2 прототипа каждого самолета для опытной эксплуатации на отечественных авианосцах. Весной 1940 новые ударные машины были готовы, при этом на ДГ-60 установили более мощный двигатель М-82, что позволило полностью решить все проблемы. Так, 28 июня был совершен взлет с полным запасом топлива и торпедой с палубы идущего полным ходом авианосца «Пересвет» ТОФ без использования катапульты. Это и решило судьбу машины, поскольку понимали, что самолет Грушина даже с новой двигательной установкой не сможет стать по-настоящему универсальной машиной. Правда, в связи с недостатком новых двигателей первая серия из 6 ДГ-60 была выпущена со старой силовой установкой; их планировали использовать как учебные.

Кстати, самому конструктору грозили серьезные неприятности, Грушин был настолько уверен в своем детище, что настоял на закладке дополнительной серии сразу из 5 машин и к тому моменту, когда стало ясно, что Тандем «пролетел», эти самолеты были готовы на 60-70%. Выручило его морское ведомство, сделав заказ на переделку этих машин, которым также нашлось место в морской авиации, но об этом позднее.

Что касается ДГ-60, то к моменту принятия его на вооружение были проведены дополнительные доработки. Так, освобожденный от механизма уборки шасси центроплан позволил разместить дополнительные баки, сами же гондолы постарались сделать максимально аэродинамически чистыми, что позволило даже с М-88 развить скорость в 487 км/ч; с М-82 этот показатель возрос до 520 (с торпедой, правда, выше 410 км/ч скорость не поднималась). Кстати, у гондол была еще одна задача: при аварийной посадке на воду они дополнительно стабилизировали самолет, предотвращая капотирование, а размещённые в них надувные баллонеты позволяли поддержать аварийный аппарат на плаву (что и было вынужденно продемонстрировано 2 сентября 1940). Оригинально подошли к вопросам размещения наступательного вооружения: если в варианте торпедоносца оно было, собственно говоря, не нужно и ограничивалось синхронизированными 2×7,62-мм пулеметами (к тому же ограничения на взлетный вес продолжали существовать), то в варианте пикировщика поверх гондол устанавливали по одной 20-мм пушке ШВАК, установка и демонтаж осуществлялся за 20 минут.

В целом самолет оказался очень удачным и стал основной палубной ударной машиной нашего флота; кроме того, благодаря большему потенциалу он прошел несколько модернизаций и его наследники оставались на вооружении вплоть до 1953 года. В результате если палубные истребители по программе ленд-лиза в наш флот поступали (36 F4F Wildcat в 1942 г.), то ударные самолеты на палубах были только отечественные. Впрочем, развитие палубной авиации во время Великой отечественной войны требует отдельного рассказа.

Палубные ударные самолеты Семейства ДГ-60 начала 40-х годов.

Тактико-технические характеристики

Что касается дальнейшей судьбы самолета Грушина, то он стал вспомогательным. После принятия на вооружение самолета Григоровича-Северского на базе заложенной серии флотом было предложено создать самолет для перевозки небольших грузов и пассажиров (создание на базе даже одномоторных боевых машин транспортных самолетов не было в то время чем-то необычным), тем более что Тандем Грушина был полностью адаптирован для палубного применения . В результате небольшого увеличения ширины фюзеляжа (до 1.6 м) удалось разместить 5 мест для пассажиров, также была поднята кабина пилота. В грузовом варианте самолет был рассчитан на перевозку до 700 кг груза, кроме того по инициативе самого Грушина вместо переднего ряда пассажирских кресел была возможность установки через верхний люк дополнительного бака емкостью в 500 л, что увеличило дальность полета до 1800 км. Это позволило использовать самолет в качестве дальнего палубного разведчика, хотя как правило самолеты не включались в состав авиагрупп, а базировались на береговых аэродромах. Можно сказать, что морской транспортный самолет Гр-2 оказался востребованной машиной, его так же, как соперника по конкурсу, модернизировали, кроме того даже в условиях войны были выпущены дополнительные 7 машин (что было достаточно редким явлением), правда нашли им совершенно новое применение.

Самолеты тандемной схемы КОР-Тандем и палубный транспортный самолет Гр-2.

Всего к началу ВОВ в составе палубной авиации числились:

По-3 – 46 ед.

ШОН-2 (учебные) – 12 ед.

ДГ-60 – 41 ед.

Гр-2 – 5 ед.

Всего до 1943 года было выпущен 101 самолет семейства ДГ-60 для вооружения авианесущих кораблей с различными двигателями 6 ДГ-60 М-88 который мог применяться только как бомбардировщик, 83 ДГ-60 М-82., 12 ДГ-60 АШ-82Ф.