Самолеты Дмитрия Григоровича. Часть 35
Пикирующий бомбардировщик ПБ-1 (ДГ-58)
Разработка этого самолета, получившего обозначение ДГ-58, началась первоначально в рамках задания на скоростной разведчик (СР) в 1935 г. В качестве силовой установки использовался двигатель «Гном-Рон» К-14 (М-85) мощностью 800 л.с. Практически сразу, предполагая затруднения с реализацией разведчика по причине нескольких конкурирующих проектов (Неман, Кочеригин, Гиммельфарб, Путилов), Григорович основной упор сделал на специализации его в качестве пикирующего бомбардировщика (ПБ-1).
Проект ПБ-1 с двигателем М-85 рассматривался в Управлении ВВС РККА и 19 сентября 1935 г. был утвержден к последующей реализации как перспективный. Было сделано заключение:
«Ввиду ожидаемых хороших данных предложить заводу № 1 всемерно форсировать предъявление макета и постройку машины».
Самолет предполагался также как легкий бомбардировщик и разведчик (ДГ-58Р). Он представлял собой двухместный моноплан полностью металлической конструкции. Двухлонжеронное крыло с гладкой дюралевой обшивкой в плане имело эллиптическую форму, на виде спереди центроплан крыла был слегка изогнут в виде обратной «чайки». Убираемое шасси повторяло конструкцию, использованную в истребителе ИП-1. В пояснительной записке указывалось, что колеса убираются наполовину с целью установки убираемых лыж.
Пикирующий бомбардировщик Григоровича действительно создавался ускоренными темпами. Однако его история была прервана в июне 1936 г., а дальнейшие следы существования буквально затерялись во времени.
11 декабря 1936 г. член КСК Хаханьян направил письмо в ЦК ВКП(б) Сталину, в СНК Молотову, в КСК Антипову, в котором прояснялись многие моменты, происходящие в советской авиапромышленности. В разделе, посвященном Григоровичу, было написано буквально следующее:
«Анализ причин неудовлетворительных темпов внедрения в производство новых самолетов показывает, что одной из главных причин является совершенно недопустимое неприязненное отношение главного инженера ГУАПа Туполева к внедрению машин не его конструкций.
…Григорович безусловно является одним из опытнейших конструкторов и в этом отношении солидным конкурентом Туполева. Многие задания Григоровичу не могли быть реализованы им из-за того, что ему препятствовали всячески. Сначала Григоровича загнали в кустарные мастерские (ныне утильцех завода №1), где он все-таки построил самолет ИП-1 и заложил ИП-2. Затем перекинули на завод № 1 в качестве главного конструктора. Главным конструктором этого завода он так и не был, так как его таковым фактически не признавали ни Шекунов, ни Веленкович.
Работы Григоровича над пикирующим бомбардировщиком и ИП-2 на заводе №1 вовсе не продвигались. Ныне же Григорович фактически отстранен от конструкторской работы над этими машинами и детали его машин на заводе № 1 упакованы в ящики для отправки неизвестно куда».
Дополним историю самолета ПБ-1 (ДГ-58) фрагментом справки по состоянию опытного самолетостроения, составленной 11 февраля 1938 г:
«В связи с переводом Григоровича на морское самолетостроение, самолет передан для постройки заводу №135 (Неман). Ввиду необходимости внесения изменений в самолет и перегруженности конструкторского бюро завода №135 самолетами ИП, СР-М25, «Иванов», работы по ПБ были прекращены».
Уход Д. П. Григоровича
Долгие годы напряженной работы в крайне неблагоприятных условиях, тюрьма, непрекращающееся противостояние с чиновниками от авиапрома и с чинами из ГПУ заметно пошатнули здоровье Григоровича. В начале 1937 г. самочувствие Дмитрия Павловича заметно ухудшилось. Какое-то время он сопротивляется недугу, однако болезнь активизировалась, поэтому однажды наступил момент, когда пришлось принять решение об отходе от активной деятельности. 3 июня 1937 г. Григорович направляет письмо на имя начальника НКОП М. М. Кагановича:
«Ввиду нового ухудшения состояния здоровья и невозможности в связи с этим нести какую-либо ответственную и регулярную работу, прошу Вас о предоставлении мне длительного отпуска от 4-х до 6-ти месяцев, до полного восстановления работоспособности.»
Впрочем, даже прикованный к постели, он продолжает генерировать новые идеи и предложения, касающиеся совершенствования авиационной техники. Конечно, в большинстве своем эти предложения носили общий характер, они не претендовали на эпохальные открытия, в чем-то являлись даже наивными. Тем не менее, неустанное стремление к поиску новых решений в области конструирования и технологии авиастроительства оставалось с Григоровичем.
15 сентября 1937 г. Дмитрий Павлович обращается на имя Кагановича с предложением максимально механизировать посадочные средства гидросамолетов, вводить убираемые реданы, подводные крылья. Он называет это новым принципом гидросамолетостроения:
«Техническая сущность этого решения заключается в полном подчинении гидродинамической части аэродинамической, вследствие чего аэродинамическая часть получает предельно совершенные формы и габариты, ничем, почти не отличающиеся от форм и габаритов сухопутных самолетов.
Взлет такого гидросамолета осуществляется благодаря механизации, не только не ухудшающей, но могущей значительно улучшить картину взлета при улучшении посадки и придания гидросамолету еще дополнительных преимуществ зимней эксплуатации».
Затем он обращает внимание на расширившиеся возможности авиапромышленности и выступает ни много, ни мало с проектом «цельноштампованного самолета». В своем письме, направленном в бюро изобретений НКАП и датированном 10 ноября 1937 г. Григорович пишет:
«Для быстрой реализации ресурсов авиапромышленности, для мобилизации ее на создание наиболее совершенных, новейших типов самолетов решающее значение будут иметь конструкция самолета и его технология».
Далее конструктор подробно описывает свое предложение – он предполагает собирать самолеты из крупных конструктивных блоков, выполненных в виде штампованных панелей с силовой диагональной сеткой. Хотя суть его предложений была вполне понятна, однако их практическое разрешение являлось трудноосуществимым, поэтому отзывы в большинстве своем не являлись положительными.
Не только совершенствование конструкций самолетов интересуют в этот период Григоровича. Он искренне интересуется дальними перелетами, осуществленными летом 1937 г. экипажами В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс в Америку. Понимая, что эти перелеты могут дать толчок для последующего регулярного авиасообщения в Арктике, конструктор рассчитывает варианты маршрутов через Северный полюс. Он предполагает, что на воздушных трассах из Москвы в Сан-Франциско и Нью-Йорк экономически целесообразными могут стать десятиместные пассажирские самолеты с экипажем из 3 человек.
Эскизные проекты такого самолета в двух вариантах были разработаны конструктором еще в 1936 г. Первый вариант представлял собой свободнонесущий моноплан с двумя двигателями в крыле мощностью по 850–960 л.с., которые могли обеспечить крейсерскую скорость полета 400–420 км/ч. Второй проектный вариант предполагал разместить двигатели в фюзеляже друг за другом по тандемной схеме. Вращать они должны были соосные воздушные винты.
Для разрешения вопроса дальности полета Дмитрий Павлович предлагал использовать систему дозаправки в воздухе со специальных самолетов-заправщиков. В обоснование такого подхода он писал в наброске своего предполагаемого доклада:
«Второе решение представляется наиболее простым и выгодным, потому что не связано с посадкой при крайне неустойчивой полярной погоде с риском обледенения и прочее. Этот второй путь открывает очень большие возможности, не связан с потерей времени и высоты, позволяет решить вопрос о скором и очень надежном воздушном сообщении с крейсерской скоростью около 400 км/ч. Преимущество этого метода заключается в том, что самолет производит взлет в нормальных условиях, нисколько не перегруженным, что делает взлет и быстрым, и надежным… не будет стесненным расходом горючего…, может точно выдерживать график, прибавляя скорость в случае встречного ветра».
Кроме монтажа систем по дозаправке в воздухе пассажирский самолет предполагалось оборудовать гермокабиной и системой антиобледенения. Этот же тип аппарата должен был стать основой для самолета-заправщика, а также и для самолета-бомбардировщика.
23 января 1938 г. Дмитрий Павлович направляет письмо в ВКП(б), где с огорчением сообщает, что все его предыдущие послания
«не имеют хода, а могли бы дать много пользы. …В течение почти года я обречен на беспомощность, а в последнее время прикован к постели, а под «лежачий камень и вода не течет».
Все попытки внести какое-либо улучшение в состояние моего здоровья приводят лишь к отрицательным результатам…
Поэтому обращаюсь к Центральному Комитету Партии с просьбой поручить какой-либо лечебной организации, если не восстановить мою работоспособность, что может быть невозможно, но хотя бы поддержать в такой мере, чтобы я мог закончить работу по этому ведущему к силе и славе Советского Союза предложению по раскрытию его технической сущности и военно-политического значения.
23.1.38 г.
Москва, Шведовский переулок д. 3, кв. 20.»
Из всех главных конструкторов в этот тяжелый период только Поликарпов навещал больного Григоровича. Два человека, столь разные по характеру и по творческому почерку, всегда корректно относились друг к другу.
Между тем, болезнь прогрессировала. В. Б. Шавров в своей книге «История конструкций самолетов в СССР» записал:
«Летом 1936 г. Д.П. Григорович работал в аппарате ГУАП в качестве начальника морского отдела, а в конце года был назначен главным конструктором нового завода. Практически он там не работал из-за болезни (белокровие), которая быстро развивалась, и 26 июля 1938 г. на 56 году жизни он скончался».
Злоключения конструктора продолжились и после его смерти. В больнице, где делали вскрытие, морг оказался переполненным. Тело Григоровича перевезли в морг другого лечебного учреждения, не сделав никаких отметок в документах. Когда родственники, приехав в больницу, стали оформлять документы на похороны, им никто внятно не мог сказать, где тело. Они обратились за помощью в наркомат. Из конструкторов, хорошо знавших Дмитрия Павловича, в то время в Москве находился только И. В. Четвериков. Ему и поручил начальник главка найти тело и помочь организовать похороны. Игорь Вячеславович вспоминал:
«Мы объехали несколько моргов, прежде чем в одном санитар провел нас в подвал, наполовину заполненный кусками льда (морозильных камер в то время не было). На глыбах льда лежал припухший Григорович. На теле дегтем написан какой-то номер…».
Похороны были скромными. Скромен и памятник, установленный на его могиле на Новодевичьем кладбище.
Дмитрий Павлович Григорович внес свой вклад в развитие отечественной авиации, вписав в ее историю множество ярких страниц.
* * *
На этом мы завершаем публикацию серии материалов о жизни и творчестве выдающегося советского авиаконструктора Д. П. Григоровича.
Автор выражает благодарность за помощь при подготовке материала В. П. Иванову, А. П. Красильщикову, Г. Ф. Петрову, М. В. Орлову.
При подготовке издания использовались материалы Российского Государственного архива экономики, Российского Государственного Военного архива, Центрального Военно-Морского архива, Центрального Государственного архива научно-технической документации, Российского Государственного архива Московской области, материалы Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского.
Использованы фотографии Российского Государственного архива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, Центрального музея Вооруженных сил России, Российского Государственного Военного архива. А также фотографии из личных собраний Г. Ф. Петрова, М. В. Орлова, Г. О. Слуцкого и М. А. Маслова.
Схемы самолетов Д. П. Григоровича выполнены М. А. Масловым, М. В. Орловым, Г. Ф. Петровым, В. Егоровым, А. Юргенсоном.
Цветные проекции самолетов выполнены А. Юргенсоном.
источник: Михаил Маслов «Самолеты Дмитрия Григоровича» // Авиация и космонавтика 10-2014
