И-200С Предыстория.
ОКБ Микояна при разработке компоновочной схемы дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, Т) одним вариантов компоновки рассматривалась 2-х фюзеляжная с отдельной кабиной пилотов расположенной между фюзеляжей схема аналогичная американского тяжелого самолета Р-38, и двух фюзеляжная с размещением кабины пилота в левом фюзеляже.
После ряда обсуждений остановились на классическом варианте, представляющего собой одноместный низкоплан смешанной конструкции с разнесенным хвостовым оперением и убирающимся шасси, с расположением 2-х двигателей АМ-37 на крыльях.
ДИС-200 предназначался для выполнения следующих основных задач:
сопровождение дальних бомбардировщиков;
прорыв воздушной обороны противника;
ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки с боем в глубоком тылу противника;
использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.
Тем немее двух фюзеляжная схема вызвала сильный интерес.
7 октября 1940 г. постоянная комиссия НКАП по рассмотрению эскизных проектов одобрила проект дальнего истребителя сопровождения ДИС-200 (МиГ-5, Т) с моторами АМ-37 и рекомендовала его постройку. На этой комиссии в качестве дополнения был рассмотрен двух фюзеляжный вариант, для исследования аэродинамики этой схемы, Гуревичем было предложен вариант опытного тяжелого истребителя собранный из двух фюзеляжей осваивавшегося в производстве авиазавода №1 им. Авиахима фронтового истребителя И-200, соединенных промежуточным крылом перемычкой. Создание этого самолета требовало минимальных затрат так как он основывался на серийном самолете.
После рассмотрения проекта опытного истребителя спарки 2-х И-200 (получившего название И-200С Спаренный) включили в план опытного самолетостроения на 1941 г., который 25 ноября 1940 г. был утвержден Правительством. В соответствии с этим, приказом НКАП ╧677 от 29 ноября 1940 г. ОКБ Микояна не дожидаясь постановления начало строительству И-200С для этого было выделено два фюзеляжа серийных И-200, в цехе опытного самолетостроения авиазавода №1 им. Авиахима был изготовлено дюралюминиевое перемычка которая соединила два И-200 по концевым нервюрам центроплана, в хвостовой части фюзеляжи были соединены центральным хвостовым оперением. Левые и соответственно правые плоскости центроплана были усиленны. В 3-х лонжеронной перемычке, между лонжеронами разместили 2-а 200 литровых топливных бака.
Суммарная полная заправка – 1220 литров.
Масса пустого 4380 кг
Нормальная взлетная масса 6200 кг.
Максимальная взлетная 6560 кг.
Первый опытный экземпляр истребителя И-200С впервые поднялся в воздух 10 декабря 1940. пилотируемый летчиком-испытателем А.И.Жуковым. Испытания показали что более высокая нагрузка на крыло и меньшая масса по сравнению с массой 2-х И-200 за счет устранения 2-х деревянных консолей крыльев и заменой их дюралевой перемычкой и лучшая аэродинамика двух балочного самолета позволила получить увеличение горизонтальной скорости на высоте 6000 м была получена скорость 670 км. ч. что на 30 км. ч. было больше чем у опытного И-200 и более высокую скороподъемность.
Для проверки полученной дальности 5 января 1941 г. на самолете И-200С получившего название Миг-1С был произведен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1480 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1565 км.
Выявлены недостатки;
— высокая посадочная скорость, на 15 км меньшую чем у И-200,
— низкую эффективность элеронов рассчитанных на более легкую машину
— неудобство в управлении из-за расположения пилота не по оси самолета.
В января 1941 на совещании правительства в Кремле летные данные опытной машины произвели хорошее впечатлении особенно скорость превышающая МиГ-3, дальность которую за счет добавки закабинных топливных баков по типу Миг-3 Микоян обещал увеличить, возможность установки дополнительного вооружении в плоть до пушки калибром 23-мм. Возможность использовать в качестве учебного для освоения МиГ-3. Главным плюсом сдвоенного самолета бил то что его можно было начать производство хоть завтра используя конструкцию от освоенного в производстве МиГ-3, тяжелый истребитель был нежен сейчас.
Было принято решение правительства на основе МиГ-3 разработать доработанную версию тяжелого универсального истребителя МиГ-3С усилив вооружение 20-я пушками ШВАК, устранив недостатки опытного И-200С. С марта 1941-го начать производство МиГ-3С на авиазаводе №1 им. Авиахима.
В короткие сроки, взяв за основу фронтовой истребитель МиГ-3, был построен опытный МиГ-3С. 20 февраля опытный Миг-3С управляемый майором С.П.Су¬прун совершил свой первый полет.
На МиГ-3С было изменено крыло: спрямлена передняя кромка крыла межфюзеляжная секции, увеличено площадь элеронов, и изменена закоцовка отъемных частей крыла ОЧК, для улучшения не удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик на оЧК были установлены автоматические предкрылки, в меж фюзеляжной секции посадочные щитки типа "Шренк" заменены на щелевой закрылок по типу Ме-109Е. На элерон левой ОЧК установлен триммер. Между центропланной секции крыла (перемычке) между средним и задним лонжеронами установлен топливный бак на 200 л в передней части установлены 2-е пушки ШВАК с боезапасом 200 снарядов.
Использование фюзеляжей от МИГ-3 с закабинным ТБ емкостью 235 литров не смотря на снижение количества топлива в центральной секции крыла позволило увеличить общее количество топлива до 1300 литров по сравнению с опытным И-200С.
Вооружение: в фюзеляжах оставлено от МиГ-3 2-а пулемета ШКАС и 1-н крупнокалиберный пулемет БС. В итоге вооружение МиГ-3С составляло 4-пулемета 7.6 мм ШКАС 2- а 12.7 мм БС, 2-е пушки ШВАК.
Установлены 6-ть подкрыльевых бомбодержателей ДЗ-40:
— по 2-а бомбодержателя на левой и правой ОЧК в районе крепления к центроплану крыла, внешне рассчитанные на нагрузку 50 кг внутреннее на 100 кг.
— 2-а бомбодержателя меж фюзеляжной секции, рассчитанные на нагрузку 100 кг.
Приборное оборудование кабин было расширено, кроме 2-х комплектов приборов контроля за работой двигателя была предусмотрена установка в левой кабине авиагоризонт АТП и радиополукомпас РПК-2 (из-за дефицита этих приборов, гигоприборы установлены были на небольшое количество МиГ-3С в основном в варианте дальнего разведчика), установлена радиостанция РСИ-4.
МиГ-3С
Длина самолета 8.25 м
Размах крыла – 14.6 м
Площадь крыла 27.8 кв.м.
Масса пустого 4830 кг
Нормальная взлетная масса 6300 кг
Запас топлива 1300 л.
Нагрузка на крыло 226 кг.м^2
Мотор АМ-35А
Мощность, л.с. 1350
Редукция 0,902
Винт ВИШ-22Е
Максимальная скорость, у земли 515 км/ч
Максимальная скорость на высоте 7800 м 660 км/ч
Практическая дальность 1500 км
Вес секундного залпа, кг 4.8
Испытания самолета МиГ-3Споказали хорошую управляемость, установка предкрылком и щелевого закрылка значительно улучшила летные и взлетно-посадочные характеристики, взлет и посадка были пороше чем на Миг-3. Было рекомендовано применить автоматические предкрылки на одномоторном Миг-3.
6 марта 1941-го года, из ворот опытного цеха был выкачен Миг-3С в варианте дальнего истребителя сопровождения, получившего название МиГ-3СД. На месте пилотской кабины правого фюзеляжа был установлен 250 литровый топливный бак. Вооружение, было оставлено только в фюзеляжах 4-ШКАСа 2-а БС. Меж фюзеляжной секции крыла был установлено 2-а 200 литровых топливных бака. Предусмотренная подвеска на узлах бомбодержателей 4-х подвесных ТБ емкостью 100 литров.
Общий запас топлива составил 1750 л –
Практическая дальность 1800 км
Практическая дальность с 4-я ПТБ – 2100 км
Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства МиГ-3С, зафиксированные в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний (не говоря уже о государственных), решением Комитета Обороны №324 от 25 марта и приказом НКАП Т310 от 31 марта 1941 г. истребитель МиГ-3С был официально запущен в серийное производство на заводе No. им. Авиахима. В соответствии с утвержденной программой выпуска на 1941 г. заводу предписывалось на 1-е июня 1941 г. сдать 120 самолетов.
В соответствии с приказом Главному управлению ВВС КА ╧0309 от 10 апреля 1941 г. в Качинской военной школе летчиков в период с апреля 1941 г. по июль 1941 г. летному и техническому составу 41-го иап (Зап.ОВО) поручалось провести войсковые испытания самолетов МиГ-3С головной серии. В связи с этим приказом НКАП ╧688 от 1 апреля 1941 г. директору завода No. 1 надлежало подготовить 10 самолетов МиГ-3С и доставить их в г. Качу к 15 апреля. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П. Супруна.
Дефицит, точнее отсутствие учебно-тренировочных самолетов, предопределили график поступления самолета на вооружение. В первую очередь МиГ-3С должен быть поступать в истребительные полки начавшие переучивание на новые истребители Миг-1 МиГ-3 в качестве учебно-тренировочного самолета.
В авиаполках, к появлению МиГ-3С в двух кабинном варианте, отнеслись положительно, значительно упростилась переподготовка пилотов, авиационные острословы прозвали самолет «Два товарища». Часто Миг-3С становился командирской машиной Командира или Комиссара полка. Использовали МиГ-3 качестве лидера и штурманской машины при перелетах на большие расстояния.
Учебные бои с отечественными одномоторными самолетами показали, бой на виражах для этого самолета противопоказан, единственная правильная тактика это вертикальный маневр с использованием высоких скоростных качеств. Миг-3С на пикировании легко отрывается от всех типов истребителей, даже от своего прародителя одномоторного МиГ-3.
ОКБ Микояна начало разработку МиГ-3СП (Пушечный) с усиленным вооружением, 10 апреля на опытном самолете в между фюзеляжной секции крыла в место топливных баков были установлены 2-е пушки МП-6, массивные магазины выступающие под крылом закрыли обтекателями.
Огневая мощь МиГ-3СП завораживала военных.
МиГ-3С с М-82
Продолжение следует.
