Альтернативный автопром империи: АО «АвтоМобильный УссуРийский завод Бергау и Ко – АМУР»
Решил добраться до автомобилестроения в Российской империи, а то кроме «Руссо-Балта» про автомобили произведенные в империи мало что слышали. Может еще, кто вспомнит «экипажную фабрику Фрезе и Неллис», «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева», «Лесснер», ну а если покопаться то еще заводы «Дукс» Ю. А. Меллера» и «Аксай» которые выпускали по сути «Олдсмобили». Был и ряд других больших и малых предприятий, которые выпустили по несколько машин или что — то мутили на завезенных шасси. В любом случае если собрать вообще все автомобили, которые были произведены или собраны с хоть какой-то степенью локализации производства по ходовой части на территории империи до 1917 года, то таких будет по моим подсчетам не более 1100 штук, из которых 625 (или около этого) сделал РБВЗ. Вот и решил немного увеличить количество построенных автомобилей пусть и со сравнительно не большой степенью локализации, а заодно и расширить географию.
Первые автомобили во Владивостоке появились лишь в 1906 г. По некоторым сведениям, первый автомобиль из Гамбурга летом 1906 г. привез купец Дикман. Это был автомобиль, собранный на заводе Готлиба Даймлера в г. Айзенахе (Германия), с двигателем в 9 л. с. В сентябре того же года другой предприниматель, купец 2-й гильдии Ион Карлович Бергау, получил от городской управы разрешение на поездку по городу на автомобиле и трехколесном моторе (мотоцикле) с целью «…показания публике и своей надобности». Интерес к автомобилю постепенно растет, его в личное пользование приобретают известные в городе люди: Гонцов, Громаздский, братья Пьянковы, Тыртов и др., есть и просто сочувствующие которые были одержимы новым средством передвижения.
Одним из них был Владислав Львович Бергау, родной племянник уже упоминавшегося купца 2-й гильдии. После окончания механического отделения Рижского политехнического института под впечатлением от начавшейся русско-японской войны в патриотическом порыве поступил на службу по инженерному управлению Владивостокской крепости, где обеспечивал строительство укреплений, отказавшись от прибыльной работы на РБВЗ. В 1910 году в связи с переводом Владивостокской крепости под управления морского ведомства вышел в отставку в звании капитана. Практически сразу он стал владельцем «Механической мастерской В.Л. Бергау», которую он создал при содействии дяди. Благодаря связям и знакомствам в военной среде, мастерская достаточно быстро получив заказы на полевые кухни и даже паровую машину (правда в кооперации с Дальсудзаводом) для двух служебных паровых катеров Амурской дивизии. Тогда же он заинтересовался автомобилями, тем более что еще во время службы Владислав Львович научился управлять автомобилем своего дяди и активно помогал в обслуживании, но сам купить пока не мог. К 1912 году финансовая ситуация изменилась, но просто покупка нового средства передвижения уже не прельщала, как инженера Бергау младшего интересовала сам процесс производства и другие нюансы. Поэтому он решил не заказывать автомобиль во Владивостоке (а к этому времени уже несколько фирм предлагали свои услуги по поставке новых автомобилей из Европы), а купить его непосредственно у производителя посетив при этом автозавод. Выбор пал на автомобиль «Форд Т» при том в зависимости от типа кузова, у только что появившегося официального представителя во Владивостоке «Торгового дома братьев Сенкевич» он стоил от 2175 до 3175 рублей, а курс доллара в 1912 году составлял 1,94 рубля и при стоимости нового автомобиля в 590$, что позволяло на заводе взять за вполне приемлемые 1145 рублей. Естественно необходимо было учитывать и транспортные расходы, и таможенные пошлины на ввоз, но даже в этом случае стоимость была не больше 1650 рублей. Стоимость самой поездки Владислав Львович рассматривал как необходимое зло и не принимал в число затрат, но вскоре у него нашлись 4 единомышленника из числа бывших сослуживцев, которые с удовольствием согласились внести несколько большую сумму, для покупки автомобилей, что окупало поездку в США.
Реклама автомобилей Форд от «Торгового дома братьев Сенкевич».
Прибыв в июне 1912 года на завод Форда в Хайленд-Парке (штат Мичиган) он смог ознакомиться с процессом производства автомобилей и при этом узнал, что до 15 % стоимости автомобиля составляет сборка, именно тогда появилась мысль о покупке комплектующих с последующей достройкой уже у себя в мастерской. Но менеджеры компании наотрез отказались продавать машино-комплекты, без санкции руководства и только личная встреча с Генри Фордом изменило ситуацию. Однако Форд и заинтересовался в сбыте своей продукции (пусть и собранной другим предприятием) однако 5 комплектов было ничтожно мало что бы «марать руки», хотя как говорил в дальнейшем Форд, что то в этом русском было. После переговоров сошлись на том, что «машиностроительная мастерская В.Л. Бергау» закупает единовременно 9 машино-комплектов и один собранных эталонный автомобиль с необходимой документацией за 5310$, а в течении 9 месяцев еще 20 для последующей сборки во Владивостоке по цене собранного автомобиля на заводе минус 12%. В договоре от 12.07.1912 было указаны, условия доставки, обязанность Бергау не вносить в автомобиль изменения не уведомив завод- изготовитель и возможные изменения в поставках по окончании срока действия первоначального контракта. Что бы оплатить дополнительные комплекты пришлось занять 3000 рублей у дяди под имущество мастерской, но в октябре 1912 Владислав Львович уже был дома вместе с ящиками с автомобилями, при этом оказалось, что таможенные пошлины на запчасти (именно так проходили машино-комплекты) ниже еще на 15 % от пошлин на собранный автомобиль.
В декабре того же года первые 4 собранные машины были переданы «пайщикам», а оставшиеся 5 машино-комплектов собраны и проданы по 2000 рублей (при себестоимости 1620 рублей) до февраля следующего года, при том сразу же начали поступать заказы на новые автомобили, что вызвало неудовольствие братьев Сенкевичей у которых самый дешевый автомобиль в то время стоил на 375 рублей дороже. Имея уже контракт с Фордом и приняв предоплату за часть будущих автомобилей, были оплачены оставшиеся 20 комплектов, доставленные в конце мая, тогда же Бергау начал наводить мосты с военными на продажу своих собранных автомобилей, в первую очередь с Инженерным управлением Владивостокской крепости, в коем он ранее служил.
Форд-Т с кузовом «дубль-фаэтон» собираемые механической мастерской В.Л. Бергау.
Надо сказать, что до 1911 года у военных уже был всего 1 автомобиль, который обслуживал штаб крепости. В августе 1911 г. прибыли из Санкт-Петербурга в распоряжение Инженерного управления Владивостокской крепости грузовой «Saurer» и 2 легковых «Benz». Первый использовались при строительстве фортификационных сооружений в тяжелых дорожных условиях, где показал себя только с хорошей стороны, в итоге в 1912 г. была сформирована автомобильная команда Владивостокской крепости, в которой уже числились 10 легковых и 5 грузовых автомобилей с двумя прицепами, в основном немецкого производства. Но военные не собирались на этом останавливаться, чем и решил воспользоваться Бергау, и в июне 1913 он предложил минимум три штабных автомобиля по цене 2100 рублей за единицу.
Переговоры шли успешно и он уже начал переоборудование для нужд военных с установкой дополнительной фары, установленной у ветрового стекла, корзины для шашек по левому борту, ящиках, расположенных над подножками и откидывающимися столиками для карт, но вскоре заказ завис. Дело было в том, что топливный бак на 38 литров устанавливался на раму под передним сиденьем и подача топлива, в карбюратор, была самотеком, а не топливным насосом, модель T не могла подняться на крутой холм (чего во Владивостоке и окрестностях было в избытке) и приходилось карабкаться задним ходом. Военные узнали об этой проблеме непосредственно от «единомышленников» Бергау, которые владели Фордами и соответственно потребовали доработку машины. Ставить насос было дорого, поэтому инженер пошел по простому пути, заменив бак на спаянный в мастерской латунный неправильной формы, который установил выше двигателя, практически на месте моторного щита, на самом Форде это сделали только в 1926. На месте штатного бака за крышками установили генератор газа для фар, а с другой сделали отделение для хранения инструмента. Проблема была решена, но это потребовало изменения передней части кузова с переносом назад рамки ветрового стекла. Но пока Бергау занимался доработками, крепость успела приобрести штабной «Руссо-Балт» модели С 24 / 40 HP с кузовом торпедо, шасси № 376 ХIII серии, правда он прибыл только весной 1914. Это заставило заказать только 2 Форда, которые стали называться Форд-Т «Амур — Ш», а сама бывшая мастерская «АвтоМобильный УссуРийский завод Бергау и Ко», наименование как и доработки были согласованы с Фордом как это требовал контракт.
Надо сказать непроданный военным «Амур» после «демилитаризации» ушел частнику, чем вызвал возросший интерес у автомобильной публики, в итоге часть машин из 30 машино-комплектов по договору от 9.06.1913 уже строились как «Амуры» и на заводе Бергау на этом останавливаться не собирались. Понимая, что залог успеха будет в улучшении конструкции, расширению «модельного» ряда и снижению стоимости инженер и его персонал который в то время насчитывал уже 35 человек приступил к решению данных проблем. Это удалось добиться двумя способами:
- собственным строительством измененных кузовов (от Форда оставался только капот двигателя и переднее оперение), которые даже в полукустарных условиях при условии снижения транспортных расходов (снижался вес и размер ящиков с комплектующими) было рентабельным;
- замещением части комплектующих на отечественные. В частности на Урале смогли подобрать швеллеры для продольных элементов рамы, бак уже делали у себя, как и колеса, шины заказали у питерского «Треугольника». Последние хотя и стоили не намного дешевле, чем привезенные из США, зато были больше по размеру, что повышало и так не маленький клиренс (810х100, против 762х76/89), да и были доступней, такие же ставили на большую часть «Руссо-Балтов».
Схема автомобиля Форд-Т «Амур»
Оставалась еще одна проблема, американцы могли не согласиться на уменьшение номенклатуры поставок, для ее решения Владислав Львович повторно отправился в штаты. После долгих согласований ему удалось встретиться с Фордом — младшим и предсказуемо были выдвинуты дополнительные требования. По условиям трёхлетнего соглашения теперь «Амур» начиная с 1914, должен был заказывать не менее 100 комплектов в год при стоимости не 50% от автомобиля в базовой конфигурации, как на то рассчитывал Бергау, а 65 на каждый финансовый год, 50% стоимости камплекта оплачивалось при отгрузке в американских портах, остальная сумма — в течение 90 дней после разгрузки. При этом за все 3 года таких комплектов должно быть заказано не менее 400. Правда при этом фирма становилась полномочным представителем Ford Motor Company на территории Сибири и Дальнего Востока и получала исключительные права на все переговоры и сделки о продаже и производстве там автомобилей Форд, в Европейской части России эту функцию выполнял М.С. Фриде. Переговоры заняли всего пять дней и Договор был заключен 21.12.1913, а первые 50 комплектов 13 января 1914 отправились во Владивосток.
Машино-комплект по новым условиям обошелся вместе с доставкой и растормаживанием в 780 рублей, а полностью собранный автомобиль с кузовом собственной постройки по типу устанавливаемого на американские Форды фаэтона (там он назывался «универсал») обходился в 1590 рублей, а продавался уже за 2050. К этому времени в качестве диллеров у Бергау уже были те самые братья Сенкевич, которые занимались реализацией «Амуров», впрочем, несмотря на большую стоимость, продавались и американские машины, часть публики не сильно доверяли отечественному «производителю», но эти машины не входили в состав ежегодных комплектов.
За все время производства легковые «Амуры» комплектовались в основном кероссери который по американской моде называли «универсал», а по сути «фаэтон». Еще по десятку сделали ландоле и развозных фургонов и совсем немного «берлин» (по сути двухобъемный седан). Все машины имели одинаковое оформление передней части, крылья и боковых панелей (каркас делали по матрице на смежном предприятии) и только в 1915 машины подверглись «рестайлингу», когда начиная с 1.11.1915 с Форд начали приходить капоты с жалюзи на боковинах, а на машинах появилось электрическое освещение, работающее от магнето, заменив ацетиленовые и масляные лампы. Чуть раньше, в конце 1914, у Бергау поменяли форму задних крыльев, которые стали полукруглыми. Любые другие «модификации» делались сторонними фирмами, либо на базе обычных автомобилей, либо на шасси, которое покупали на заводе, но Бергау во избежание конкуренции продавал их по завышенной цене. Единственное исключение было для военных, поскольку нужно было создавать имидж надежного поставщика, для них весной 1914 по себестоимости были проданы два шасси для Владивостокского крепостного авиационного отряда. Уже в мастерских крепости на одно установили баки для топлива и масла с ручным насосом для заправки самолетов, на второе специальное устройство, с помощью которого «Фарманы» можно было буксировать по полю или места вынужденной посадки.
Модификации Форд-Т «Амур» с различными кузовами
«АвтоМобильного УссуРийского завода Бергау и Ко»
Сотрудничество с военными привело к расширению модельного ряда, тогда инженерному управлению крепости потребовались более легкие машины для перевозки 50 пудов (820 кг) груза, либо 10-12 рабочих, при том в нескольких экземплярах. Морское ведомство, пошло на встречу, но смогло выделить только 10000 рублей на закупку автомобилей для нужд крепости. Тогда обратились к Бергау возможно ли закупить такие автомобили по приемлемой цене в США у Форда, но американцы такие автомобили не производили (ТТ появился только в 1917) и тогда Владислав Львович предложил построить 3 таких автомобиля непосредственно у себя по цене в 3300 рублей за штуку, предложение было принято и заключен договор с поставкой машин через 2 месяца к маю 1914.
Первоначально планировали просто усилить раму, увеличить колесную базу до 3150 мм введя дополнительную среднюю поперечину, усилить заднюю подвеску добавив по два листа рессор и увеличен размер шин до 895х135мм. однако вскоре было понятно, что этого будет не достаточно. Проблема была в том, что тяги двигателя могло не хватить, что бы ее увеличить приняли решение понизить передаточное число шестерен в дифференциале до 5:1, это ограничило скорость 40 км/ч, зато повысило возможность по преодолению затяжных подъемов. Кстати все эти изменения были по условиям договора представлены Форду и в дальнейшем использовались им при постройке собственных грузовиков, за одним исключением, что привод на заднюю ось стал червячным. Пошедшая в серию машина получила обозначение Форд «Амур-50».
Дальнейшие заказы на грузовики от военных продолжились, в июне для 3-й и 9-й Сибирских стрелковых артиллерийских бригад заказали по 3 грузовика для подвоза боеприпасов для горных дивизионов, а для командования обеих стрелковых дивизий 4-го сибирского стрелкового корпуса по одному штабному автомобилю на базе обычного «Амура». Эти автомобили вместе с корпусом были отправлены на фронт в конце 1914, в начале 1915 был получен заказ на 50 автомобилей для использования в качестве санитарных машин для летучих отрядов. В начале следующего года для восполнения потерь автопарка Владивостокской крепости потерявшей свое важное стратегическое значение, а техника которого постепенно приходила в негодность, заказали еще 7 автомобилей все на базе грузового шасси. При том три в варианте 6-местного штабного автомобиля, один себе оставил комендант крепости, и по одному стали автомобилями командующего флотилией и командира морской стрелковой бригады. Говоря о грузовых шасси следует так же упомянуть о работах по постройке бронеавтомобилей на их шасси, но это требует отдельного рассказа.
Вслед за военными грузовики стали закупать и гражданские операторы, так 3 приобрели для пожарной команды г. Владивостока (по одной для каждой пожарной части), а в конце 1914 еще одну купили для пожарной команды военного порта. Еще полтора десятка купили частные предприниматели для использования как развозные фургоны, таким образом в 1915-1916 году грузовики состовляли до 50 % всех выпускаемых «Амуром» автомобилей.
Автомобили выпускаемые на базе грузового шасси Форд «Амур-50».
Под влиянием возросших объемов сборки кроме обязательных по договору 400 комплектов, Бергау летом 1916 с надеждой на дальнейшие заказы закупил у Форда дополнительно 100 машино-комплектов, но уже вместе с рамой, поскольку начали проявляться проблемы с поставкой швеллеров и это оказалась последняя крупная закупка. События февраля и октября следующего года мало способствовали для покупки новых автомобилей частниками, оставалась армия, но грузовики были недостаточно грузоподъёмные для военных, а опыт с броневиками показал, что хоть усиленное грузовое шасси и «держало» бронекорпус, маломощный двигателя не хватало для дальних переходов по пересечённой местности. После революции, что то конечно собирали для Сибирской, а потом Русской армии, но в основном это были штабные автомобили, в том числе на грузовом шасси.
В общем, полученных комплектов хватило надолго и «Амуры» собирали вплоть до 1920. Когда же они иссякли, оказалось, что восстанавливать прежние связи коммерчески не выгодно, цена нового собранного автомобиля стала $395, а таможенные пошлины на ввоз, а стали еще ниже. Снизить стоимость за счет производства части деталей собственными силами или через смежников внутри страны, в условиях разрухи и нарушения транспортных коммуникаций оказалось не возможно, в итоге завод до середины 20-х наравне с другой деятельности не связанной с автомобилестроением занимался только ремонтом автомобилей.
Всего за все время производство мастерская Бергау, а позднее «АвтоМобильный УссуРийский завод Бергау и Ко» получил из США 529 машино-комплектов (из них только 29 для полной сборки) и один эталонный автомобиль. 26 собрали как обычный Форд-Т, еще 451 достроили как Форд-Т «Амур», из них 137 автомобилей различного назначения на грузовом шасси. Остальные машино-комплекты использовали как источник запчастей.
