АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ПРОЕКТЫ САМОЛЕТОВ. МИГ-3 «ЕДИНЫЙ БОЕВОЙ САМОЛЕТ»

                                                         ОСТАНЕТСЯ ТОЛЬКО ОДИН

…Гуревич сидел за столом в кабинете КБ. Шел первый час ночи но — к неудовольствию охраны — уходить домой он не собирался. Более того; при той ситуации, которая складывалась вокруг КБ и лично его, заместителя Главного Конструктора Георгия Гуревича, уходить отдыхать на выходные (а на дворе была пятница) было верхом легкомыслия.

Молодое конструкторское бюро, возглавляемое родным братом Наркома, «стремительно буксовало» в технических проблемах.

Условия создания нового скоростного истребителя для Красной армии с некоторых пор резко изменились. Причиной тому послужило странное и не до конца объяснимое желание Сталина иметь только один истребитель нового типа в составе ВВС. Так Было хорошо! Целая куча (точнее несколько куч) народа с энтузиазмом осваивала государственные — совсем не маленькие! — деньги. В не шибко богатой стране, где переезд из барака в коммунальную квартиру целое событие, где за принадлежность к оборонной промышленности, обирающей все остальные отрасли и в смысле денег и ресурсов, и в смысле кадров, огромный проект перевооружения авиации на новые самолеты был встречен с горячим энтузиазмом.

Все ожидали золотого дождя, а зная недоверчивый характер вождя, то и несколько дождей. Ведь Сталин наверняка не поверит в то, что пообещает тот или иной Главный конструктор. Сколько он слышал этих обещаний… Быстре-и-е… Выше-и-е… Дальше-и-е… Потом приходила информация — на ненавистном Западе достижения СССР за счет серьезного технологического превосходства перекрывались «на раз», причем происходило это даже как-то буднично, можно сказать, походя… …Правда, с некоторых пор вождь серьезно изменил свой подход к «господам ученым»…

…После туполевского СБ-Т (https://alternathistory.ru/skorostnoi-mech-stalina ), само появление которого было бы невозможно без проведения огромного объема научных исследований, на передний план стали выходить до этого не очень заметные «кабинетные стратеги» от науки. Патриотические крикуны постепенно отжимались от госкормушек так как новые конкуренты не только обещали, но и очень часто обещания выполняли.

Правда, порой их предложения не очень смотрелись на фоне громогласных планов по достижению сверхбольших высот и скоростей, однако, подкрепленные расчетами, реальные цифры техпроектов сплошь и рядом стали подтверждаться цифрами измерений, полученными на полигонах по результатам испытаний.

Туполевская машина (СБ-Т), будучи крайне передовой даже по мировым стандартам (а для СССР так и вовсе являвшаяся почти чудом), не породила того фонтана новых решений и проектов, которые ожидались. Конечно, большую роль сыграл беспрецедентный уровень секретности новой машины и всего, что было с ней связано, однако даже посвященные в детали этого «технического чуда» конструкторы не торопились стирать с кульманов привычные самолетные формы. И это было понятно; слишком большими возможностями располагал Туполев, слишком умных и перспективных молодых ученых он собрал под свое крыло. В СССР просто не было другого коллектива, интеллектуальные возможности которого позволяли разрабатывать и внедрять в производство принципиально новые компоновки летательных аппаратов, решать сложнейшие задачи аэроупругости и прочности. По большому счету, желающим поработать в этом направлении не могли серьезно помочь и такие центры отечественной науки, как ЦАГИ так как те полностью были загружены тем же Туполевым (среди ведущих и не очень авиаконструкторов ходили уже давно упорные слухи о супербомбардировщике под аббревиатурой АНТ…)…

(…Надо сказать, что когда АНТ-43 был создан и продемонстрировал более чем незаурядные данные, то жалобы на засилье «патриарха» несколько поумерились, но факт остался фактом; Туполев задействовал в своей работе большую часть действительно работоспособной советской авиационной науки — другим просто ничего не осталось!).

АНТ-43 (ТБ-8, ПЕ-9) В ПОЛЕТЕ

…И вот теперь наступила некоторая расплата за условную однобокость. Европа интенсивно, весело и быстро шла к войне. На секретном (что бывало часто) с привлечением действительных специалистов (что было крайне редко) совещании политбюро по рассмотрению — как бы мы сейчас сказали — перспективных стратегий развития ВВС, был сделан шокирующий вывод о неготовности советской военной авиации к какому бы то ни было серьезному конфликту. Основанием послужили данные о сравнительных испытаниях новейших советских опытных, по сути, истребителей совместно с германским Bf-109E (проданы Германией официально), английским «Харрикейном» (где-то спертым разведкой) и «почти официально» купленным американским «Хок-75» компании «Кертис» с тысячедвухсотсильным двигателем.

С самого начала в испытания самолетов вмешался случай; летчик-испытатель М. Галлай в разговоре с молодым и крайне амбициозным Павлом Рычаговым (только что ставшим самым молодым советским генерал-лейтенантом) обмолвился о том, что германская машина на голову превосходит не только И-16, но и новейшие советские машины. Последний не поверил и потребовал проведения сравнительных испытаний с участием лучших строевых летчиков. Произошел скандал — а это был именно он, так как группа летчиков-испытателей пилотировавших зарубежную технику, победила в большинстве учебных боев представителей строевых частей, причем в последнем случае самолеты пилотировали лучшие, прошедшие военные конфликты пилоты…

Упорный Рычагов дошел до самого Сталина и далеко не в парламентских выражениях описал ситуацию с истребителями.

Вождь не поверил, посоветовал Рычагову меньше пить и перечитать избранные работы Владимира Ильича, на что молодой генерал резонно возразил, что Ленина он и так может цитировать по памяти, а вот скороподъемность и разгонные характеристики от знания марксизма если и зависят, то только в третьем-четвертом порядке. Вождь наглого летчика из кабинета выгнал, но сразу после этого вызвал наркома авиационной промышленности Шахурина. О чем они говорили более 2-х часов никто так и не узнал, но через неделю 24 июня на поле аэродрома Летно-исследовательского института (ЛИИ) выстроились в один ряд советские — включая опытно-экспериментальные машины и зарубежные. Приехал Сталин, к нему подвели бледного до синевы Галлая, который, тем не менее, довольно связно повторил хмурому Сталину то, что два месяца назад говорил Рычагову.

После этого Галлай занял место в кабине «Мессершмитта» и последовательно в нескольких «боях» «сбил» «противников» на И-16, ЛаГГе, МиГе и Яке. Затем место пилота в кабине немецкой машины занял Рычагов, в точности повторивший (правда, не с таким преимуществом) «подвиг» летчика-испытателя.

После первых полетов, в которых летчики, пилотировавшие «иностранцев» одержали убедительную победу, возник прямо на летном поле горячий спор Шахурина с Рычаговым, в котором первый оспорил результаты боев в связи с явной разницей квалификации летчиков-испытателей и строевых пилотов. На это Рычагов резонно возразил, что немецкие пилоты до прихода в строевые части имеют налет 300 и более часов, а советские даже после нескольких лет службы куда как меньше.

Так что еще не известно, у кого больше разница в квалификации; испытателей и лучших строевых пилотов нашей страны или рядовых пилотов Германии и СССР…

Потом еще летали разные пилоты на разных самолетах, дрались на разных высотах, несколько раз сравнивали сложность и время подготовки к вылету… Не дождавшись окончания «смотра достижений» Сталин раздраженно хлопнул дверцей автомобиля и уехал…

 …Всё было ясно.

…Новые требования к самолетам истребителям для ВВС РККА появились через неделю и произвели эффект разорвавшейся бомбы. Главным в них были не технические параметры будущих самолетов – они-то как раз изменились не существенно, изменилось другое -философия выбора самолетов.

Ранее в Советской России на вооружение могли приниматься несколько образцов вооружения с близкими техническими параметрами. Это казалось логичным и позволяло иметь некоторую гарантию получения того, что нужно армии и ВВС. Однако теперь на первое место выдвинулось неоспариваемое требование ОДНОГО самолета того или иного назначения, поступающего на вооружение.

Это означало, что на вооружение будет принят только один истребитель. И принят он буден потому, что на испытаниях не только покажет соответствие требованиям ВВС, но и победит в результате соревнований с машинами других конструкторов.

Т.е. денег на опытные машины и их разработку дадут нескольким коллективам, а вот на вооружение примут только одну машину…

…Теперь «специальные» возможности самолета вроде большой высотности не станут волшебным ключиком к принятию на вооружение; «Мессершмитт» один хорошо летает на всех высотах (как, кстати, и малоизвестный пока «Спитфайр»). Простота в производстве или «недифицитность материалов» не станут аргументом; производство одной модели истребителя ВСЕГДА обойдется дешевле, чем нескольких различных, пусть и «мобилизационных».

(Помимо всяких разных рассуждений технического и около технического характера до Сталина, наконец, стала доходить простая истина: советские пилоты на советских же машинах в настоящее время при близкой численности сторон будут разбиты фашистами. Для того, что бы гарантированно победить в будущей большой войне СССР должен иметь колоссальное количественное превосходство над врагом. Но т.к. ресурсы страны хоть и велики, но не безграничны – чай, не Америка – то следует иметь минимальное разнообразие самолетов с тем, что бы можно было выпускать их действительно огромными сериями. Кроме того, учитывая невысокую квалификацию рядовых пилотов ВВС РККА, следовало их вооружить самолетами на голову превосходящими машины противника. Только при соблюдении этих двух условий можно говорить о победе в войне без чудовищных потерь самых нужных для построения коммунизма граждан…)

…И еще произошло событие, которое было куда менее заметно на фоне эпохальных изменений жизни авиапрома СССР: не расстреленый вовремя Судоплатов накопал где-то на бескрайних просторах авиапромышленности Германии ориентировочные характеристики будущего «Мессершмитта» модели F… Именно эта небольшая серая папочка с множеством грифов от «СЕКРЕТНО» до «СЖЕЧЬ ПЕРЕД ПРОЧТЕНИЕМ» была самой большой бомбой, заложенной под некоторые советские авиационные КБ. В ней противные советские разведчики утверждали, что Вилли Мессершмитт принципиально решил все вопросы по созданию новой модификации своего истребителя (которую по меркам советского инжиниринга смело можно считать новым самолетом), с летными и эксплуатационными данным на голову превосходящими будущие советские истребители. Самолет практически готов к производству, задержка только за моторостроителями, осваивающими новый мощный двигатель…

…А еще товарищи-разведчики нагло утверждали в своем докладе, что нигде в мире пока никто не разрабатывает практически высотные бомбардировщики, которые потребуется перехватывать высотными же перехватчиками, и (вот, сволочи!) все чаще норовят заменить пулеметы винтовочного калибра крупнокалиберными или пушками…

…Поэтому от советских самолетов из древесины и натянутого на каркас перкаля полетят щепки и тряпки. Тот же новый «Мессершмитт» будет иметь на вооружении 15 мм крупнокалиберный пулемет или 20 мм дальнобойную пушку с большим боекомплектом…

Впрочем, пока доклад не был доведен до разработчиков самолетов — Сталин прекрасно представлял, что если перейти некий психологический предел проблем и сложностей, которые могут встать перед инженерами, у них просто опустятся руки и никакие методы не позволят вернуть их в рабочее состояние.

ПОКА не доведен.

Все эти неожиданные события, резко встряхнувшие всю отрасль, привели к совершенно разным выводам в разных КБ (спокойно себя чувствовал только Алексей Николаевич Туполев, мудро решивший еще за 20 лет до этих событий не связываться с «маленькими самолетиками» без особой необходимости). При этом Гуревич находился в особо сложной ситуации относительно других. Только что сформированный коллектив не имел ни своего лица, ни своего конструкторского «почерка»…

…Необходимо было решить, каким путем двигаться дальше…

…Можно опереться в работе на французский опыт постройки элегантных, легких самолетов с простыми ферменными фюзеляжами, (которые будут на «российской почве» сделаны бог знает как и из чего и с трудом перенесут — если перенесут! — русскую зиму. Зато сразу выходим на вес конструкции близкий, к лучшим зарубежным!

А кое в чем и превосходим! Докладывать о подобных свершениях товарищу Сталину легко и приятно — могут даже «наркома» дать (у нас «свой» нарком есть, поустойчивее некоторых)…

Впрочем, Яковлеву виднее.

…Есть возможность «пойти другим путём» (прямо-таки по-Ленински; Вэ-Ка-Пе-Бе должна поддержать). Прямо и честно признаться партии, народу «и лично товарищу ЕМУ», что самолет будет «несколько» уступать лучшим современным самолетам, однако «простота и приспособленность» к отечественным условиям позволят организовать изготовление деталей боевых самолетов даже кроватными мастерскими. Гуревич хорошо представлял пропасть между благими пожеланиями «гениальной троицы» — «Эл-гэ-гэшниками» — как авиационные и околоавиационные остряки прозвали творческую группу Лавочкина с Горбуновым и Гудковым.

Нет, Семен человек очень творческий, а главное — грамотный и у него самолет обязательно получится.

Даром, что «деревяшка» — если отполировать и покрыть лаком (или сначала покрыть?) — то летающий Буратино обскачет, пожалуй, на малых и средних высотах всех конкурентов.

Вот что только будет потом — когда серийное производство выпьет до капли все запасы дефицитного сырья для получения дельта древесины? Как будет летать истребитель, сделанный целиком из русской сосны — (дерева, конечно, солидного и уважаемого, но больше подходящего для бань и мебели) — пока неизвестно, хотя академик Войтенко в качестве примера положительного опыта применения сосны упоминал стропила…

…Умный мужик, развитОй…

Гуревич встал из-за стола и подошел к окну. Отодвинув тяжелую штору в сторону, он прислонился лбом к холодному стеклу. Как там говорил «папа Ришар»?

 — Если мы не знаем, что делать, давайте спросим у тех, кто знает. —

А кто, собственно, знает? Кто вообще может знать что делать ему, Гуревичу, если требования к новым самолетам для Красной Армии неожиданно изменились настолько резко, что впору начинать проектирование заново. С нуля.

Впрочем… Гуревич резко отпрянул от окна. Какое там проектирование… Основа молодого КБ, главная цель — скоростной высотный истребитель — рожден Поликарповым. Пока тот был в командировке в Германии его проект — пожалуй, самый современный в СССР — как и большая и лучшая часть КБ было «приватизировано»… Родине, мол, нужны новые силы, свежие взгляды и проч. Мда-с…

КБ Микояна и Гуревича ведет одновременно 3 проекта. Все они в основе своей имеют машину Поликарпова. Даже не машину, а методы расчета и проектирования. С одним «маленьким» исключением — у Поликарпова самолеты летают хорошо и имеют прекрасную маневренность при относительной строгости пилотирования. У Гуревича (с Микояном) самолет получается значительно проще в пилотировании, но и летает (на малых и средних высотах) как топор. В сравнительных боях с иностранными самолетами МиГ проиграл вчистую маневренные бои всем — от «Мессершмитта» до «Уорхока». А такой же тяжелый «Харикейн» заходит МиГу в хвост за 2 виража…

…Да, современный истребитель, перспективный…

Правда МиГ и самый скоростной из всех самолетов; опытная машина единственная (кроме И-301, но он «без всего») легко преодолевает 500-километровый рубеж скорости у самой земли. Правда, специалисты ВВС не без основания указывают на то, что при серийном производстве скорость на малых высотах упадет километров на 30-40 — и это будет еще хорошо…

Но тут есть один нюанс: только что созданная экономическая комиссия при наркомате авиапромышленности сделала первый вариант расчета возможных затрат на совершенствование того единственного истребителя, который будет принят на вооружение. Если комиссия правду говорит хотя бы на половину, то с привлечением всех возможностей отрасли можно довести до ума за полгода и мотор и аэродинамику. И никакой Туполев не посмеет диктовать, когда можно экспериментировать в трубах ЦАГИ с новыми профилями крыла, а когда оборудование занято им и его сотрудниками.

Однако… как там говорил Ришар?… Спросить у тех, кто знает… Да. Спросить. У Поликарпова. Он автор идеи И-200, который становится МиГом. Проблема только в том, что Николай Николаевич человек честный и принципиальный. Он, конечно поможет так как ему дело важнее амбиций, однако его руку — руку человека, создавшего один из лучших истребителей 30-х годов — узнают сразу.

И что потом? КБ Микояна и Гуревича плавно возвратится под руку Поликарпова, но моральная обстановка будет такой, что придется так или иначе уходить… Конкурс? При равных (а похоже на то, что эпоха блатников и приближенных к ТЕЛУ подходит к концу) возможностях работать и достаточном материальном обеспечении Поликарпов опередит играючи всех советских конкурентов сразу и по отдельности — в отличии от них он имеет огромный практический опыт и наработанную, апробированную в течении более чем 10 лет методику работы. Он не создает в авральном режиме «с нуля» идеологию и коллектив под неё А поскольку ни времени, ни особого опыта у неофитов нет — постройка спортивных самолетов или проектирование оснастки для изготовления деталей У-2 — кстати, тоже Поликарпова — не в счет. Он свободен от копирования — ЕГО копируют. Он хорошо понимает, какими должны быть самолеты для рядовых советских пилотов и на какие компромиссы можно идти при их создании, а какие не допустимы. Утверждал же он, что излишняя строгость «Ишака» является платой за высокую маневренность. Да, строгий, но спросите пилотов, «открутившихся» над Халхин-Голом впятером от 17 японцев: сложный И-16 в пилотировании самолет или нет? Гарантированно узнаете много нового о себе…

Да, Поликарпова привлечь не удастся (точнее – не стоит). Надо искать других оракулов. А кроме них — новые идеи, зачастую не связанные с собственно истребителем. Что-то новое, необычное, свежее. Вот как Туполев со своим СБ-Т…

…Гуревич решительно отошел от окна и снова сел за стол. В голове рождались новые, крайне необычные образы неких странных самолетов. Постепенно они начали некоторым образом сливаться в один странный МиГ — ЕДИНЫЙ боевой самолет советских ВВС…

…И не только, как истребитель…

…Поиски идей и людей Гуревич начал среди «возмутителей спокойствия» советской авиационной науки. Естественно, квалификация этих людей и уровень образования рассматривались как важнейшая составляющая, однако в первую очередь нужен был нестандартный подход к самоей сути проектирования самолетов. Практически сразу Михаил Иосифович заинтересовался самолетом Виктора Беляева — руководителя группы прочности и аэродинамики ЦАГИ, известного своим авангардным взглядом на компоновку летательных аппаратов (что вообще встречается крайне редко).

 

Опытный бомбардировщик ДБ-ЛК

Спроектированный и построенный под руководством Беляева бомбардировщик ДБ-ЛК (Дальний Бомбардировщик — Летающее Крыло(http://www.airwar.ru/enc/bww2/dblk.html)) на испытаниях продемонстрировал несколько неоднозначные параметры. Да и сам Беляев несколько увлекся решением частных вопросов вроде поворотных круговых блистеров задних стрелков. Однако в некоторых «моментах» опытная машина была крайне интересна. Гуревич первым обратил внимание на случай при испытаниях самолета: из-за ошибки в балансировке в одном из подлетов машина резко взвилась свечой. Выручили концевые предкрылки: они сработали автоматически, и самолет как бы завис, а затем плавно перешел на нос, набирая скорость.

СХЕМА ДБ-ЛК

Подобного не мог повторить не один самолет нормальной схемы. Гуревич в разговоре с Беляевым прямо предложил ему сотрудничество в перепроектировании истребителя.

 — Батенька! — воскликнул Беляев — да я к истребителям даже косвенного отношения не имею! Я же бомбардировщик спроектировал, причем дальний!

Гуревич мягко, но решительно объяснил свою позицию: самолет Беляеву делать не дадут — как бы он не доводил столь новую и необычную схему, принципиальных преимуществ перед машинами Туполева ему – Беляеву — получить не удастся. Как бы не был неудобен для штурмана самолет с тандемным расположением моторов, их скоростные преимущества резко снижают (в разы!) возможные потери от истребителей противника. А новейшие (и, пока, сверхсекретные) телевизионные прицелы проблемы обзора со штурманского места вроде бы решают…

В конце концов надо понимать, что Туполев просто не пропустит конкурента, кто бы его не поддерживал. Тем более, что по новым требованиям надо победить в сравнительных испытаниях, и если даже Илюшин, по отношению к которому Туполев очень доброжелателен, рассматривается как потенциальный конкурент новой машины АНТ-58(113), то что говорить о «варяге» Беляеве…

…С другой стороны, если Микояну с Гуревичем удастся выиграть конкурс с помощью беляевского участия, возможность продвижения его, Беляева, замыслов существенно упростится…

…С Беляевым договорились; отныне небольшой коллектив ОКБ-16, которым руководил сподвижник Беляева Селяков, активно включался в работу по перепроектированию крыла МиГа. Одновременно с этим удалось «выбить» из Туполева (с активным привлечением старшего брата Микояна) согласия на продувки опытных вариантов истребителя. Фактически, на опытном И-200 №3 заменялось крыло с центропланом (на самом деле в новой, революционной конфигурации крыла центроплана, предложенного Грушиным, не было вообще, как такового). Работы были проведены чрезвычайно быстро и уже 13 сентября новый самолет стоял на поле испытательного аэродрома.

С самого начала новое крыло начало преподносить сюрпризы. Началось с того, что истребитель вполне уверенно отрывался от земли без выравнивания. А вот в процессе уборки шасси появлялись продольные колебания. После уборки они прекращались, однако изжить это явление не удалось на протяжении всего производства самолета. При посадке нормально подходящий к земле самолет (причем практически в горизонтальном положении на минимальной скорости) после выпуска колес задирал нос и не желал «держать горизонт» даже на 250 км/ч. Плюс колебания при выпуске… Непаханое поле исследований аэродинамических особенностей обратной стреловидности требовали совсем не тех знаний и методик, которыми располагала наука в СССР…

…Новый цикл продувок в ЦАГИ и новые вопросы…

 Для ускорения работ новые крылья МиГа представляли из себя уменьшенные консоли ДБ-ЛК. С самого начала было решено на первом этапе ничего в них не менять без крайней необходимости. Единственное упрощение, которое позволил себе Беляев – снятие автоматических небольших элеронов в дополнение к основным на отогнутых законцовках. Поджимавшие сроки вынудили использовать с минимальными переделками шасси от опытного И-200-3. Само новое крыло пришлось выполнить металлическим трех лонжеронным без излома с поперечным V 6 гр.28 мин. Из-за развала основания крыла при существующей длине стоек шасси расстояние от винта до земли уменьшилось, однако «желание» самолета взлетать с трех точек эту проблему несколько снимало.

Сравнение МиГ-3 с обычным крылом и с крылом обратной стреловидности

Первые же полеты показали потрясающие преимущества «беляевского» крыла. МиГ залетал так, как не летал ни один из новых или старых советских самолетов. В принципе, ни скорость, ни скороподъемность не изменились, но самолет стал потрясающе устойчивым во всем диапазоне скоростей. Резко выросла скорость крена – новый МиГ совершал полный оборот вокруг оси за 2,5 секунды (чем существенно превзошел даже германский опытный ФВ-190).

Если ранее «обычный» МиГ буквально «вползал» в вираж на скорости 330 км/ч и, стараясь не трогать закрылки, «виражил» на этой скорости. Любая попытка «поиграть» закрылками приводила к потере угловой скорости более 1 градуса… Соответственно, за 15 секунд МиГ проигрывал потенциальному противнику 15 градусов и при этом сильно терял скорость…

…МиГ с обратной стреловидностью по собственному произволу «влезал» в вираж на скоростях от 240 до 450 км/час! В этом диапазоне обычный МиГ терял до 6-7 секунд виража, а «обратный» не более 1,5 секунд.

А если выпустить закрылки… МиГ буквально повисал – так казалось наблюдавшим за маневрами опытной машины с земли. Эффективная скорость истребителя начинала падать, а радиус виража уменьшался. Выходя на все меньший радиус виража, МиГ продолжал выигрывать в угловой скорости!

…Это была фантастика; МиГ легко мог «переманеврировать» практически любой самолет, с которым ему пришлось бы вести воздушный бой. Истребитель сохранял маневренность во всем диапазоне высот и скоростей, при потере скорости плавно опускал но, разгонялся и самостоятельно — без участия пилота — переходил в горизонтальный полет.

20 ноября 1940 года модернизированный И-200-5 был принят на вооружение ВВС РККА как ЕДИНСТВЕННЫЙ ОДНОМОТОРНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ под обозначением МиГ-3. От предыдущего МиГ-1 помимо крыла новый самолет отличался двумя дополнительными топливными баками в фюзеляже общей емкостью 360 литров и вооружением; вместо одного БС и двух пулеметов ШКАС над мотором были смонтированы 2 пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов для левой и 132 снаряда для правой пушки.

Однако пушек не хватало — ими оснащались последние И-16, новые бомбардировщики Туполева, их требовало вооружение новых легких танков, поэтому весь остаток 1940-го года большая часть МиГов оснащалась вместо пушек двумя БС, дополнительно к которым в крыле устанавливались еще по одному БК. При этом метод установки крыльевого крупнокалиберного пулемета на новой машине кардинально отличался от разработанного для истребителя с обычным крылом: дело в том, что полеты опытного И-200-5 с установленными имитаторами (макетами) бомб и ракетных снарядов под крылом показали, что характер обтекания стреловидного крыла чрезвычайно сильно зависит от метода подвески. Бомбы и ракеты следовало крепить на довольно длинных пилонах, в противном случае на некоторых режимах происходил срыв потока в районе задней кромки. Однако установить пулеметы таким образом не представлялось возможным, поэтому Ерухимович (сотрудник Селякова) предложил вынести пулеметы от первого лонжерона крыла вперед, разместив их в удлиненных обтекателях. Восстановить балансировку самолета предусматривалось путем переноса в хвост радиостанции и кислородной аппаратуры (для чего был разработан специальный дистанционный электрический кран) и уменьшением боекомплекта синхронных пулеметов.

Правда, этот вариант истребителя любимым у летчиков не стал.

Еще одним — важнейшим — отличием МиГ-3 был сдвиг радиатора охлаждения назад. Сделано это было из соображений центровки и неожиданно привело к существенному росту эффективности работы самого радиатора. Кроме того, при полетах на скоростную дальность обнаружился серьезный — на 35 км/ч рост крейсерской скорости (значительно позже это первое применение правила площадей, сделанное, в общем, случайно, вошло в учебники по аэродинамике). Что касается максимальных — по высотам — скоростей то новый истребитель в серийном варианте при всех падениях качества сборки устойчиво достигал параметров опытного МиГа с обычным крылом. И если на высоте 6-7 тысяч метров разница составляла не большую (10 — 15 км/ч) величину, то у земли самолет залетал (даже серийной сборки) так, что у конкурентов просто опустились руки; теперь даже Лавочкин вынужден был признать превосходство Микоян- Гуревичевской машины. МиГ-3 по скорости у земли не уступал, а на всех высотах уверенно превосходил даже опытный невооруженный И-301 (ЛаГГ).

Помимо доводки собственно самолета, огромные силы были брошены на повышение качества и технического уровня выполнения отдельных агрегатов и систем. В частности нагнетатель конструкции Поликовского, теоретически позволявший обеспечить плавную регулировку наддува без вмешательства пилота (и работавший сначала на серийных машинах крайне отвратительно), общими усилиями ЦАГИ и ЦИАМа с привлечением двух академических НИИ был доведен до необходимых кондиций в течение 2 месяцев (для этого было сформировано несколько тематических рабочих групп под общим руководством самого Поликовского).

Следует признать, что до характеристик первого опытного мига по скорости и скороподъемности даже лучшие серийные машины так и не дотянулись. Это произошло существенно позже, когда в результате сокращения до минимума производства двигателя М-105 огромные силы и ресурсы были брошены на экстренную доводку и постановку на производство АМ-37 и АМ-39.

Впрочем, высокие ЛТХ серийных МиГов объяснялись в первую очередь простой и понятной причиной — в производстве находился ОДИН самолет, на его комплектацию, разработку и изготовление оснастки и оборудования работали ВСЕ заводы, которые обеспечивали производство в СССР авиационной техники вообще и производство истребителей в частности.

СХЕМА МИГ-3

Была одна проблема, справиться с которой не могло помочь никакое «обратно стреловидное» крыло. Называлась она — мощность, а точнее ее недостаток. Моторостроение в СССР было делом чести, доблести и геройства, но отнюдь не знаний, опыта и технологической дисциплины. Поэтому советские самолеты приходилось делать конкурентными иностранным или предельно облегчая конструкцию, или идя на всякие конструктивные ухищрения.

Установив на МиГ крыло с обратной стреловидностью, Микоян с Гуревичем проявили редкое в нашей стране желание внедрить остро новое и спорное решение. Однако явный недостаток мощности нового истребителя был виден невооруженным глазом. Именно поэтому Микоян начал работы по установке на истребитель мощного низко высотного мотора АМ-38. Расчет у него был простой: в существующем виде МиГ с АМ-35 прекрасно летает, однако на малых высотах он имеет подавляющее превосходство только по маневренности. Нет, конечно, он способен в настоящее время переиграть любого противника в любых условиях, однако грядет большая война и нужны решения на перспективу. Ам-38 на малых высотах мощнее на 400 л.с. При правильном подборе винта и степени редукции (а пока войны нет можно это дело довести до ума качественно и без нервотрепки) истребитель с мотором такой мощности будет иметь на высотах до 4000 метров подавляющее превосходство над любым противником.

Что и требуется. В советских условиях создать истребитель равно превосходный все равно не удастся. А партия и правительство требуют иметь ОДИН самолет каждого типа на вооружении. И тут МиГ оказывается безусловным лидером; пока другие разрабатывают кто — специальный высотный истребитель, кто — низко высотный, мы просто меняем моторы и некоторое оборудование. Затраты — минимальные, эффективность — максимальная.

НА испытаниях уже после начала войны (первый полет состоялся 31 июля 1941 года) МиГ-3 АМ-38 показал скорость у земли 547 и на высоте 3400 м 592 км/ч. Правда подбор степени редукции и оптимизация винта заняли значительное время и первые низко высотные скоростные МиГи вступили в бой уже осенью.

Микоян с Гуревичем выиграли первый и – главный – в их судьбе как авиаконструкторов раунд. Но им этого было мало. Окрыленные успехом, оплодотворенные живительным учением марксизма-ленинизма и его самой плодотворной частью – теорией функции комплексного переменного – молодые конструкторы решили попытаться «пробить» проект легкого скоростного бомбардировщика на базе МиГа, а также продолжить борьбу с Илюшиным за создание низко высотного бронированного штурмовика.

 

В 1942 году появился форсированный вариант мотора — АМ-38Ф. С ним параметры истребителя существенно улучшились. Новый истребитель проходил испытания под индексом И-220.

Это был достойный ответ на судорожные попытки люфтваффе завоевать превосходство в воздухе…

                                                                   ВТОРОЙ РАУНД

Практически с самого момента своего появления на свет КБ Микояна и Гуревича замахивалось на решение сложных инженерных задач. Если посмотреть внимательно на советские конструкторские бюро, напряженно работавшие в конце 30-х годов над новыми боевыми самолетами (ибо всю середину 30-х били баклуши и почивали на лаврах), то можно увидеть интересную закономерность: чем моложе и неопытнее был коллектив, тем за более сложные и масштабные проекты он брался.

________________________

Причины этого понятны любому трезвомыслящему человеку, но вот как и почему руководители страны буквально поощряли эту дурь, не ясно и по сию пору.

В той истории, которую мы с Вами рассматриваем, эта авантюра, тем не менее, разрешается благополучно т.к. выполняется простое логическое правило: если хотят получить результат в области инжиниринга, то и науку всемерно поддерживают.

Ибо наука лежит в основе успехов солдат-циркулей и генералов-кульманов.

Соответственно советские ученые — в рассматриваемой реальности — могут делом подкрепить обнаглевших от предоставившихся возможностей инженеров.

…В действительности же едва ли не большую часть нужных для рывка в конце 30- х ученых посадили или расстреляли аккурат перед рывком…

________________________

Тем не менее Миговцы на первом этапе победили и, естественно, покрылись наградами как новогодняя елка игрушками. Однако, будучи по духу бессеребрянниками, а также людьми весьма амбициозными они, вместо того, что бы сосредоточиться на «победном» МиГе, продолжили вести сразу несколько проектов.

                                                                 БОМБАРДИРОВЩИК

Помимо скоростного одномоторного истребителя разрабатывались сразу бронированный пикирующий боомбардировщик-штурмовик ПБШ-1 (http://lib.rus.ec/b/261732/read) и дальний истребитель сопровождения ДИС-200 (https://alternathistory.ru/krestonosets-krasnoi-kreposti ).

Последний после драматической истории с переходом на расположенные в фюзеляже спаренные моторы вместо классических крыльевых, в дальнейшем станет одним из любимейших машин советских пилотов. Работы по нему велись интенсивно и более-менее успешно, а вот с ПБШ все было не столь благополучно…

…Первоначальные требования к «самолету поля боя» были весьма жесткие и включали в себя требования как наличия мощного бронирования жизненно важных элементов самолета, так и возможность бомбить цели с пикирования. Попытка создать самолет с подобными характеристиками «погубила» несколько весьма толковых участников в лице известных конструкторских коллективов.

С первого захода потерпели поражение и Микоян с Гуревичем. ПБШ имел некоторые преимущества перед Илом в части летных характеристик, но слишком несущественные. С другой стороны как бронированный штурмовик Ил был сильнее ПБШ на голову. «Соединение» бронированного штурмовика с пикировщиком неважно штурмовало и плохо бомбило с пикирования. Отчаявшись, Микоян решил попытаться сделать скоростной малоразмерный бомбардировщик на основе не удавшегося ПБШ и МиГа.

Для новой машины сразу был принят в качестве основного двигатель АМ-38, с которым уже начал разрабатываться вариант истребителя. Первоначально рассматривался ПБШ со снятой броней, однако уже на раннем этапе проектирования от этой мысли отказались. Было решено в основу новой машины положить фюзеляж МиГа практически без изменений.

А вот крыло на новом бомбардировщике было революционным.

Для проектирования крыла бомбардировщика, в котором должны были располагаться 4 больших бомбоотсека, способных каждый вместить по одной 250 или двум 100 килограммовым бомбам, был привлечен инженер В. Чижевский, автор опытного спортивного самолета БОК-5. В отличии от абсолютного большинства самолетов подобного типа, крыло БОК-5 в плане имело вид стреловидной трапеции с прямой задней кромкой. У. крыла был применен 5-образный профиль ЦАГИ-890 с относительной толщиной у корня — 16%, а на конце — 13%. Непосредственно под задней кромкой вдоль всего размаха крыла подвешивались в центре рулевые закрылки-рули высоты, а по концам — элероны. Как элероны, так и рули высоты выходили за контур основного профиля крыла и сами имели крыльевой профиль, но перевернутый спинкой книзу.

БОК-5

Отклонение рулевых закрылков-рулей высоты происходило от обычной ручки управления, перемещаемой летчиком «от себя» (руль высоты отклоняется задней кромкой вниз) и «на себя» (руль высоты отклоняется задней кромкой вверх). Отклонение элеронов происходило при перемещении ручки управления, как обычно, «влево» и «вправо». Когда же ручка управления была в нейтральном положении, то как элероны, так и рули высоты располагались параллельно хорде крыла. Отклонение хвостовой части крыла происходило при повороте специального штурвальчика, размещенного на левом борту кабины летчика.

Эта система регулировки крыла БОК-5 при летных испытаниях хорошо себя зарекомендовала. Интересно отметить, что спустя десять лет — в 1946 году — английские самолетостроители, независимо от работ советских конструкторов, применили у «летающего крыла» «Армстронг-Витворт» АШ-52 такую же систему регулировки, как у БОК-5. Назвали они этот способ регулировки «контролеры». Крыло имело, кроме 12 усиленных нервюр, еще 24 обычные нервюры и 24 промежуточных носка, выколоченных из тонкого листового дюралюминия. Крыло было обтянуто полотном, центральная часть, около фюзеляжа, обшита гофрированным листовым дюралюминием.

____________________

В реальности Чижевский репрессирован. «… работал в КБ тюремного типа…».

____________________

Микоян и Гуревич «запали» на крыло Чижевского после эмоционального рассказа испытателя Стефановского:

…»Прибор показывает две тысячи пятьсот метров. Решил начать с переворота: сразу станет понятным, как машина выходит из пикирования. К тому же, переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные — петли Нестерова. Затем даю плавно рули, и самолет очень легко выполняет полностью всю бочку, да еще какую! Загляденье! Теперь плавнее и несколько меньше по ходу передвигаю ручку, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка — золотой самолет! — ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него! Но азарту поддаваться нельзя. Машина ведь опытная, всего лишь первый пилотаж, — и тут гляди да гляди… И все же решаюсь (была — не была!) выполнить петлю Нестерова. Слегка волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Но опасение осталось: все-таки бесхвостка, не известно, как она себя поведет в верхней точке. Малейшее мое волнение тут же передалось на движение руки. И вот самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Вот это чуткость! И вот — от прежней настороженности не осталось и следа. Разгоняю машину еще раз, плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного приостанавливаю движение ручки. И вот бесхвостка мягко, прямо-таки артистически минует верхнюю мертвую точку и — плавно переходит в пикирование, безупречно завершая фигуру».

(Дабы не занимать место описанием идеологии подобной схемы, рекомендуем прочитать http://www.airwar.ru/enc/law1/bok5.html )

Использовав фюзеляж одного из первых серийных МиГов, Микоян — а проект бомбардировщика вел лично он сам — построил опытный самолет уже к ноябрю 1940 года.

Новая машина поражала. Маленький, с огромным крылом площадью27,38 м.кв, одноместный бомбардировщик поднимал нормальном варианте загрузки 800 кг, максимально 1000 кг бомб калибром до 250 кг в 4 вместительных бомбоотсеках. В отсеки можно было загрузить малокалиберные осколочные или зажигательные бомбы, смонтировать жестяные (специально разработанные) дополнительные топливные баки. Была предусмотрена возможность установки в отсеках дополнительного пушечного и пулеметного вооружения, что превращало бомбардировщик в тяжелый истребитель. (Причем Микояном рассматривался вариант установки в каждом отсеке по 2 пушки ШВАК с боезапасом до 200 снарядов (всего 8 крыльевых пушек). Внутренние пушки должны были иметь синхронизаторы стрельбы через плоскость винта).

СХЕМА БОМБАРДИРОВЩИКА МИГ-3Б

Стандартное вооружение бомбардировщика состояло из 3-х синхронный пулемеров: 1 БС и 2 ШКАС.

При компоновке бомбардировщика было сочтено целесообразным вернуться к размещению радиатора охлаждения под кабиной. Справа в кабине пилота первоначально планировалось установить полуавтоматический оптический бомбардировочный прицел сопряженный с автопилотом, однако уже в январе на испытаниях второго опытного образца самолета был установлен (впервые в мире) опытный телевизионный прицел, представлявший из себя телекамеру, смонтированную в корневой части правого крыла на подвижном лафете. В качестве привода камеры использовалась следящая система подвижного вооружения КАББ-МВ разработки Можаровского и Веневидова, проходившая испытания на опытном штурмовике Яковлева  Як-2 (http://www.airwar.ru/enc/aww2/yak2kabb.html ).

Иным было и шасси: 4 бомбоотсека крыла потребовали перейти к схеме с продольной уборкой основных стоек и поворотом колеса; в целях ускорения работ Микоян использовал стойку шасси от Су-2 Павла Сухого. Это позволило сформировать в корневой части крыла второй бомбоотсек.

СХЕМА СТОЙКИ ШАССИ

Испытания бомбардировщика проходили быстро и на удивление гладко (что и не мудрено: фюзеляж и винтомоторная группа были уже отработаны, причем последняя для самолетов разных КБ, а революционное крыло Чижевский в Бюро Особых Конструкций отрабатывал с 1937 года). В процессе испытаний бомбардировщик показал максимальную скорость у земли 515 км/ч, на высоте 3650 м с нагрузкой 800 кг 550 км/ч.

Запас топлива в 463 кг обеспечивал дальность полета на крейсерской скорости 500 км/ч на высоте 4000 метров до 1200 км (реальная дальность составляла 1018 км).

Вес бомбардировщика без бомб с заправкой составлял 3420 кг (т.е. превосходил наиболее легкий вариант истребителя на 320 кг), нормальный взлетный 4220 кг с внутренней подвеской 8 Фаб-100.

КОМПОНОВКА БОМБООТСЕКОВ

Будучи втрое дешевле, МиГ-3Б превосходил Пе-2 по бомбовой нагрузке и максимальной скорости. На испытаниях бомбардировщик, пилотируемый даже пилотом со средней летной подготовкой, успешно мог противостоять в маневренном бою атакующему истребителю, причем у Bf-109Е радиус виража был существенно (на 50-60 метров) больше. Без бомб МиГ-3Б после 2-3 виражей уверенно заходил в хвост немецкому самолету…

…Была еще одна приятная особенность нового самолета: посадочная скорость составляла 95 км/ч…

В процессе доводки бомбардировщика Чижевский ввел дополнительный режим для поверхностей механизации крыла, обеспечивающий торможение при пикировании до скоростей не более 500 км/ч. Для управления выводом был введен автомат вывода из пикирования, а также система электромеханического сопряжения телевизионного прицела с автоматом пикирования. Теперь пилоту достаточно было поместить цель на прямую вертикальную отметку на экране прицела, ввести высоту и скорость самолета и включить автомат пикирования, который автоматически вводил самолет в пикирование, сбрасывал бомбы и выводил самолет в горизонтальный полет. Введение подобной, весьма простой автоматики облегчалось тем, что рули были оснащены сервокомпенсаторами для снижения усилий на ручке управления, которые в процессе производства заменили на электроуправление.

Кабина бомбардировщика. Справа от кресла виден многофункциональный штурвал управления оружием

В дальнейшем (с 424 экземпляра) был введен блок автоматического ввода в бомбовый прицел данных с высотомера и указателя скорости. Пилоту оставался ввод угловых поправок на снос и выбор типа бомбометания (упрощенно).

_______________________________________

Для рядового пилота большой войны чем проще – тем лучше. Простоту (обычно) обеспечивает сложное оборудование.

А не крест на лобовом стекле и мушка на капоте.

_______________________________________

Первые же – надо сказать, крайне успешные — полеты нового бомбардировщика привлекли к себе пристальное внимание руководства ВВС. Высокая технологичность нового самолета – а МиГ отличался этим с самого начала – позволила быстро развернуть производство самолета сразу на нескольких заводах. При этом высокая степень унификации бомбардировщика и истребителя обеспечивала быстрый рост при необходимости производства одного самолета за счет сокращения другого.

Естественно, возможности одномоторного самолета транспортировать 1т бомб привлекли внимание не только фронтовой авиации, но авиаторов ВМФ и даже дальнюю авиацию. Последние резонно рассматривали возможность МиГ-3Б потенциально взять на борт огромный (более 1000 литров) запас топлива как путь к получению временной замены еще не поступившему на вооружение ДИС-300.

Последнее по разным причинам реализовано не было, хотя опытный самолет с большой дальностью и был построен в марте-апреле 1941 года, а вот для «крылатых» моряков Микоян в это же время сделал вариант бомбардировщика с внешней подвеской 2 500-килограммовых бомб или 1 авиационной торпедой.

СХЕМА БОМБАРДИРОВЩИКА 2 ФАБ-500

 С самого начала моряков не устраивала дальность, поэтому на этой машине были установлены в бомбоотсеках топливные баки по 220 л – всего дополнительно 660 кг.

Т.о. общая емкость топливной системы самолета составила 1123 кг бензина, а расчетная дальность на наивыгоднейшей скорости (при километровом расходе 0,48 кг/км) составила 2340 км.

На испытаниях самолет пролетел 2255 км со сбросом на середине пути нагрузки со средней скоростью 461 км/ч на высоте 3760 м. Остаток топлива в баках составил 61 кг.

С принятием на вооружение (22 мая 1941 года) МиГ-3МБ(Т) (Морской Бомбардировщик — Торпедоносец) у Микояна появилась мысль о создании легкого ударного бомбардировщика, способного транспортировать к цели тяжелую авиабомбу массой 1т.

(Собственно, мысль создать грузоподъемный вариант бомбардировщика с большим грузоотсеком в фюзеляже прорабатывалась с самого начала проектирования бомбардировочного варианта МиГа).

 Идея была высказана им в разговоре с Александр Головановым, командиром 212-го полка дальнебомбардировочной авиации (и по совместительству фанатиком налетов на цели в тылу противника в плохих и очень плохих погодных условиях). Последний не только горячо поддержал микояновскую инициативу, но и высказал убежденность в необходимости не только грузоподъемного, но и дальнего варианта одномоторного самолета.

Логика у него была простая: уничтожение точечных высокозащищенных целей возможно только при прямом попадании крупнокалиберной бомбы. Для этого нужен пикирующий бомбардировщик или удар с малой высоты. При этом любой самолет обычного типа – двухмоторный бомбардировщик – будет истребителями противника сбит еще на подлете к цели. Опять же целей таких не сотни – тысячи. Новейший скоростной самолет Туполева с тандемными моторами машина, конечно, хорошая, однако дорогая и более-менее массовой станет году, этак, к 43-му (в лучшем случае), поэтому имея в качестве основы МБ(Т) можно и нужно… и т.д.… и т.п….

УДАРНЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК

Новый бомбардировщик, получивший индекс МиГ-3УБ, поднялся в воздух в августе 1941 года.

 В соответствии с основной задачей – размещением на внутренней подвески авиабомбы массой в 1000 кг – фюзеляж был серьезно перекомпонован. Кабина пилота была поднята, а под ней размещен вместительный отсек с возможностью подвески ФАБ-1000 с подрезанным пером нижнего стабилизатора и складываемыми боковыми. Водо и маслорадиаторы были перенесены в крыло. Внутренние «центропланные» бомбоотсеки крыла при планировании полетов на большую дальность могли использоваться для установки дополнительных баков по 220л.

В процессе испытаний было отмечено явное преимущество внутренней подвески нагрузки перед внешней на МиГ-3МБ(Т); удельный расход топлива даже с 1000кг бомбой составил 0,4 кг на километр пути.

Следует отметить тот факт, что при полетах на небольшую (относительно) дальность бомбардировщик легко поднимал полторы тонны бомб, при этом разбег самолета не превышал 400 метров (вспомним 1800 метров, потребные ФВ-190 с 1800 кг бомбой).

Естественно, такие параметры вызвали желание еще более повысить дальность полета. 12 сентября (в дни, когда Красная Армия добивала прорвавшегося с дуру к Киеву Гудериана) новый «дальний» бомбардировщик МиГ-3ДБ совершил первый полет.

СХЕМА ДАЛЬНЕГО БОМБАРДИРОВЩИКА

Общий запас топлива в 1650 л при километровом расходе 0,4 кг обеспечивал теоретически дальность 3300 км, что превышало дальность большинства дальних бомбардировщиков ВВС РККА. На испытаниях при крейсерской скорости 477 км/ч (на высоте 4150м) с бомбой ФАБ-500 бомбардировщик уверенно пролетел 3020 км со сбросом нагрузки на половине пути.

При полной (1500 кг) нагрузке дальность снижалась до 2360 км, однако на скорости 409 км/ч на высоте 4100 м возрастала до 2900 км.

Производство новых МиГов разворачивалось очень быстро, освоение строевыми пилотами проходило без особых осложнений и МиГи различных модификаций и назначения вытеснили уже к концу 1941 года практически все самолеты других типов из действующей армии.

Высокая унификация машин позволяла без проблем обеспечивать обслуживание силами одного и того же БАО различные боевые самолеты: и бомбардировщики, и истребители, и штурмовики…

…О последних – отдельный рассказ.

                                                                 ШТУРМОВИК

После провала концепции пикирующего бронированного штурмовика — бомбардировщика по проекту ПБШ-1, Гуревич продолжал размышлять над этим вопросом. Илюшинский ЦКБ летал все лучше и лучше, но все виднее становилось серьезное отставание самолета по скорости, дальности и нагрузке от требований военных. Илюшин пошел на снятие места заднего стрелка и размещение дополнительного топливного бака за кабиной пилота.

12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В. К. Коккинаки совершил свой первый полет. Тем не менее, к требованиям ВВС по скорости (до 500 км/ч у земли) самолет Илюшина не подошел даже близко…

…Сравнивая известные из данных разведки скоростные параметры Мессершмитта F у земли (К осени 40-го года тов. Сталин все же распорядился распространить среди авиаконструкторов информацию по перспективам развития Люфтваффе), Михаил Иосифович все чаще задумывался о том, что возможные потери штурмовиков могут достигнуть чудовищной величины. Ведь и по маневренности Ил под управлением рядового (советского) пилота вряд ли сможет оказать достойное сопротивление истребителю, управляемому профессионалом высокого класса.

«Масла в огонь» подлило требование Сталина убрать стрелка; Гуревич с ужасом думал о том, что сделают с беззащитным сзади самолетом «Мессеры» – а ведь перевооружение новейшего 109F прекрасной 20 мм пушкой взамен 13 мм пулемета лишь вопрос времени…

Попытка (скорее от отчаяния) предложить военным рассмотреть биплан с высокой маневренностью в качестве штурмовика также провалилась. Тупиковый путь такого решения понимал и сам Гуревич…

…Понимал он и другое: штурмовой самолет должен – что бы быть эффективным – выпускаться в огромных количествах. При этом простота и легкость управления у него должны быть высочайшими: массовые пилоты «кунштюков» делать не умеют.

А если будут гибнуть массово – то и не научатся…

…Просто не доживут…

…Самолет должен быть бронирован. Это значит – будет тяжелый. Хорошо бы 2 мотора, но – он массовый – а значит стоимость двух моторов для страны становится неподъемной.

Мотор один. + броня. Следствие – малая нагрузка. Опять надо много самолетов. Большие расходы, целые моря бензина, озера масла, тысячи вагонов запчастей…

Мотор + броня… мотор + броня… мотор + броня… а как обеспечить приличную грузоподъемность? Снизить вес брони или поставить мощнее мотор.

…Ну, моторов-то у нас не густо; кроме микулинского М-38 и нет ничего. Швецов делает свой «восемьдесят второй», но он не мощнее…

А еще что можно сделать для снижения веса?

А! Площадь бронирования можно сильно уменьшить уменьшая размеры самого самолета!

Как там у Илюшина? Бронекорпус защищает пилота и мотор с баком, а так же частично радиатор… Хорошо, но сколько все это весит? …Сколько-сколько?!…

…Ну да, на бомбы и прочую амуницию осталось – чуть.

Оно и понятно… ага… а крыло у Илюшина толстое и очень живучее…

Возьмем на заметку!

Гуревич с тоской посмотрел в окно: получалась странная, маленькая «птица» с бронированным фюзеляжем и большой площадью крыла. Последнее необходимо и по маневренности и по живучести.

…Этакий Ил с коротеньким хвостом…

Нужно было другое решение – свежее, сильное, перспективное.

И оно пришло. Странное, непонятное, с точки зрения «классического» конструирования самолетов почти отвратительное.

И пришло оно после разговора с очень странным и очень, как сказал бы в начале XXI-го века, креативным человеком, широко известным в узких кругах Сергеем Королевым. Тем самым, который на протяжении почти что всех 30-х годов фанатично занимался ракетами.

Теми самыми ракетами, которые сначала не летали, потом летали плохо, потом стали летать все лучше и к 1939 году обратили на себя пристальное внимание наиболее дальновидных конструкторов оружия типа Туполева.

Гуревич знал о весьма успешных опытах первого применения управляемых ракетных снарядов на специально переделанном СБ-Т. Все было весьма не плохо, однако по каким-то одному ему ясным причинам Туполев к королевским ракетам охладел.

Гуревич при этом не догадывался, что вникнув в суть работы Королева, Туполев понял не только высочайшую перспективность ракетного дела для авиации, но сразу начал думать о самолете, который позволит наиболее полно раскрыть все возможности нового оружия. Именно такой машиной стал Ту-3 (https://alternathistory.ru/pobedivshii-voinu-alternativnye-samolety-tupoleva )

Встреча с Сергеем Павловичем произошла у Михаила Иосифовича в первых числах сентября 1940 года. Разговор сразу перешел на ракеты и все, что с ними связано. С некоторых пор Королев и другие «ракетчики» пользовались все большим вниманием руководства страны и средства на их работу (так же, как и на разработку аппаратуры и материалов для них) не ограничивались. Тем не менее, Королев сразу стал жаловаться Гуревичу на проблемы использования управляемых ракетных снарядов в авиации. Ракет, способных наводиться на цель издалека, а тем более самостоятельно, пока нет, а радиоуправляемые снаряды ближнего действия требуют подлететь к цели на дальность прямой видимости или хотя бы – с применением новейших телевизионных устройств – на 3-4 километра. Для этого нужен относительно небольшой маневренный, но при этом грузоподъемный самолет, на который можно установить необходимую аппаратуру.

Дополнительное требование: для эффективного использования системы наведения с использованием авиационного штатного прицела аппаратура должна располагаться в носовой части самолета. В принципе, двухмоторные бомбардировщики типа ББ-22 или Пе-2 вполне подходят, но они слишком крупные и легко обнаруживаются противником, поэтому для них желательно использовать более крупные и тяжелые снаряды, наведением которых будет заниматься штурман (правда, пока таких ракет нет и когда будут — неизвестно).

Созданы и проходят испытания несколько относительно легких типов 301, 217 и управляемая бомба 212Б (о которых можно прочитать в https://alternathistory.ru/pobedivshii-voinu-alternativnye-samolety-tupoleva), а так же их модификации. Однако по своей разрушительной мощи их следует использовать, в основном, против тактических целей на поле боя…

… И тут Гуревич увидел перед собой НОВЫЙ САМОЛЕТ. Нет, это был – естественно – МиГ, но МиГ совершенно, до неузнаваемости новый.

—         Я сделаю вам ракетоносец, Сергей Павлович, перебивая собеседника воскликнул Гуревич. Причем быстро и – то, что вам нужно!

—         Ну да – недоверчиво прищурился Королев – вот я сейчас поверил. Мне Туполев второй год обещает…

…А еще обещают Петляков, Илюшин, Лавочкин, Мясищев, Поликарпов, Урлапов, Селяков, Беляев…

—         Они обещают – мы сделаем! – Категорически заявил Гуревич.- Ждите!

Новая машина, первоначально задуманная Гуревичем как специальный низко высотный носитель управляемых королевских ракет, была крайне необычной. Необычной настолько, что для изложения идеи коллегам по КБ Михаил Иосифович подготовил небольшую схему, доказывающую логичность применения его компоновки перспективного самолета.

ШТУРМОВИК РАЗВИТИЕ КОНЦЕПЦИИ

На ней он логически обосновал принципиальные преимущества перехода на ЗАДНЕЕ расположение двигателя при сохранении переднего расположения винта…

…Критики было много! Естественно, конструктивной (морда твоя ришаровская) и принципиальной (еврейский самолет и летать будет так же). Однако под давлением неопровержимых (вот сейчас позвоню Лаврентию Павловичу!), подкрепленных расчетами (в морду дам!) и чертежами (глаза разуй!) аргументами, коллеги прониклись идеей и с энтузиазмом взялись за вторую попытку создания штурмовика…

…Надо сказать, в процессе обсуждения компоновки было принято решение разрабатывать самолет сразу в вариантах ракетного и пушечного штурмовика, тем более что компоновка новой машины позволяла с успехом реализовать оба варианта при минимальных изменениях.

В основу новой машины легла идея переноса двигателя в хвостовую часть самолета за кабину пилота. Сама кабина и ее размещение повторяла разрабатываемый ударный бомбардировщик. Длинный вал, проходящий под кабиной, соединял двигатель с передним редуктором, через который проходил ствол пушки ШВАК на ракетоносце или МВ-6 на «артиллерийском» варианте.

СХЕМА РАЗМЕЩЕНИЯ КАБИНЫ, ДВИГАТЕЛЯ И ВООРУЖЕНИЯ

При этом масса подобной «трансмиссии» прибавляла к массе самолета сразу 150 кг.

В носовой части ракетоносца размещалась та самая аппаратура, которая вызвала столько проблем у Королева.

КОМПОНОВКА РАКЕТНОГО ШТУРМОВИКА

В целом, имея общую конструкцию, ракетный и пушечный штурмовики имели существенные отличия. Однако это был один самолет, предельно – как это не странно – унифицированный в производстве с бомбардировщиками и истребителями семейства МиГ-3.

 СХЕМА РАКЕТНОГО ШТУРМОВИКА

Крыло ракетного штурмовика имело 4 узла подвески управляемых авиабомб и ракет. При стрельбе ими пилот должен был после пуска совместить прицел на приборной панели с ракетой после чего нажать на ручке управления кнопку синхронизации. После этого ручка пилотирования «превращалась в джойстик», изменение положения которого передавалось на органы управления ракеты.

 ВАРИАНТЫ  ПОДВЕСКИ РАКЕТНОГО ШТУРМОВИКА

Следует признать, что управление ракетой требовало особой подготовки, уровень которой сильно сказывался на эффективности применения самолета. Так, в сражении под Киевом, где ракетные штурмовики впервые были широко использованы, средняя эффективность стрельбы по танкам противника составляла 0,12 – 0,18, что можно считать весьма высоким результатом (планировалось-то раз в 5 лучше). При этом при обстреле артиллерийских позиций противника ракетами с кассетными или осколочными БЧ эффективность составляла не менее 0,5, то есть до половины ракет попадало в цель. А вот в мая 1942 года специально подготовленные пилоты 24 отдельного бомбоштурмового полка при стрельбе по танкам показали результаты, доходящие в отдельных вылетах до 0,3…

…Правда, в последнем случае немцы не имели протяженной эшелонированной ПВО и штурмовики действовали в почти полигонных условиях…

Артиллерийский вариант самолета имел – в отличие от ракетоносца – два больших пилона для подвески дополнительного ракетного и бомбового вооружения. При этом впервые использовалась последовательная установка на 1 направляющей 2 РС (испытано в реальности в 1941 году)

Вообще по разнообразию подвесного ракетного вооружения, состоящего из неуправляемых снарядов калибром 82, 132 и 203 мм (последние испытаны в 1939-40г.г.) МиГ-НШ (низко высотный штурмовик) не на много уступал чисто ракетному.

СХЕМА АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ШТУРМОВИКА

Нагрузка обоих вариантов самолета могла превышать1000 кг на внешней и внутренней подвеске в различных комбинациях

Собственно артиллерийско-пулеметное вооружение самолета было весьма разнообразным и далеко превосходило по мощи Ил и других конкурентов. Достаточно сказать, сто на крыле НШ были установлены обтекатели с 8-ствольными пулеметами Слостина с большим боекомплектом, а в крыльевых отсеках с комфортом устанавливались как 23 мм МВ-6, так и 37 мм ШФК-37 с большим боекомплектом.

При этом сами внутренние отсеки крыла состояли, собственно, из двух частей, одна из которых по вместимости повторяла крыльевой отсек ПБШ-1, а вторая представляла из себя стандартный отсек для 250 кг авиабомбы бомбардировщика МиГ-3Б.

ВНУТРЕННЕЕ ВООРУЖЕНИЕ ПУШЕЧНОГО ШТУРМОВИКА

Правда установка на столь небольшом самолете 37 мм орудий была скорее экспериментом; был испытан штурмовик с 3 (!) ШФК-37, однако отдача при стрельбе была чудовищной – самолет буквально замирал в воздухе.

Наиболее актуальным пилоты фронтовой авиации считали установку 3 МП-6 с боекомплектом по 100 –120 снарядов на ствол и полный боекомплект 5 БС, расположенных в фюзеляже. Огромная мощь огня в сочетании с высокой кучностью стрельбы позволяли с одной атаки поражать цели с высокой вероятностью.

Оба варианта штурмовика первоначально имели бронирование массой 560 кг, состоящее из внутренних панелей толщиной от 5 до 15,5 мм цементированной брони, однако на серийных машинах масса бронирования редко превышала 400 кг.

Фонарь кабины пилота состоял из плоских плит прозрачной брони (кроме верхней) толщиной передней 64 мм и остальных по 34 мм и имел гидравлический механизм подъема.

 При взлетной массе без вооружения ракетного штурмовика 4270 кг (с массой аппаратуры управления 300 кг) самолет разгонялся у земли до 486 км/ч у земли и 520 км/ч — на высоте 2000 м.

Артиллерийский штурмовик с крыльевыми ШФК у земли развивал — 483 и 523 км/ч у земли и на высоте 2350 м.

Потолок обеих машин при нормальной нагрузке несколько превышал 7 тыс. метров.

Полезно провести геометрии сравнение МиГ-3Ш  Ил-2 и ПБШ-1:

Уже с весны 1941 года штурмовики пошли в производство. Конкурентов у новой машины не было ни по скорости, ни по дальности, ни по ударным возможностям. Огромную роль в выборе штурмовика сыграла унификация с бомбардировщиком и истребителем. Серия самолетов МиГ стала основной во фронтовой авиации ВВС РККА.

                                                            ЧЕРНЫЙ ДЯТЕЛ

Специализированный ночной штурмовой бомбардировщик появился случайно. Он стал, по сути, побочным продуктом разработки Гуревичем бронированного штурмовика. Требование Королева о размещении в носовой части самолета прицельной аппаратуры сразу породило мысль использовать схему с толкающим винтом, однако требование к низко высотному фронтовому самолету в части маневренности (для чего необходим эффективный обдув спутной струей винта управляющих поверхностей на малых скоростях) не позволили эту схему использовать.

Да и опыта в постройке и доводке таким машин в СССР ни у кого не было.

Однако в процессе обсуждения будущего штурмовика схема с «винтом в попке» нет-нет да и проскакивала в разговоре. Инициировал постройку опытного самолета такой схемы Голованов, который прямо спросил Микояна о возможности ночного использования его бомбардировщиков. Аппаратура наведения самолетов на цель вне видимости земли в СССР была создана и успешно внедрялась на тяжелых бомбардировщиках Туполева, однако для маленького одноместного самолетика ее масса и габариты были избыточны.

Тем не менее вопрос начал обсуждаться и неожиданно получил разрешение в виде «террористического» бомбардировщика, который сможет бомбить цели ночью с предельно малых высот, причем пилот будет иметь прибор ночного видения совмещенный с прицельной системой.

Надо сказать, что еще в середине 30-х годов в СССР велись обширные работы по телеуправлению всем, что может двигаться. Пытались дистанционно управлять самолетами, танками, катерами… Однако действительно интересной и по-настоящему перспективной системой в военном деле стала

___________________

 могла стать

В 1938 году начались испытания самонаводящейся планирующей торпеды (ПТ). Этот боеприпас должен был сбрасываться с самолета ТБ-3 или подобного ему по размерам и грузоподъемности, после чего самостоятельно искать цель. Для обеспечения наведения на цель самолет оснащался комплексом «Квант».

В фюзеляже испытательного самолета ТБ-3 разместили аппаратуру комплекса, а в носовой части была смонтирована платформа целеуказателя. На управляемой качающейся в двух плоскостях раме были установлены три инфракрасных прожектора. Предполагалось, что оператор системы будет держать их лучи на цели, а торпеда станет наводиться на отраженное излучение. Предварительные испытания системы «Квант» показали ее принципиальную работоспособность.

___________________

система инфракрасного управления «КВАНТ». Микоян решил разместить данную систему на специальном самолете. Естественно, размеры системы и ее вес сделают самолет плохим летуном, но его задача ночная, поэтому и требования к нему несколько иные…

ИЗЛУЧАТЕЛИ СИСТЕМЫ «КВАНТ»

Естественно, в работе над новой машиной стремились максимально использовать элементы МиГов различного назначения.

Первый (без вооружения и с балластом вместо оборудования) самолет был передан на испытания 23 августа 1941 года

ПРОТОТИП «ЧЕРНОГО ДЯТЛА»

Новая машина имела существенные отличия в системе управления – это была классическая бесхвостка с расщепляемыми закрылками в качестве рулей направления.

В соответствии с основным назначением, самолет имел большой внутренний отсек, в котором размещалась новая 500-килограммовая уфаб-500 «квант» («костер»), наводимая с помощью модернизированной системы «Квант». После обнаружения цели пилотом в ПНВ он наводил на нее визир прицела и включал следящую систему Можаровского и Веневидова (плодовитые, однако), которая и наводила бомбу, имеющую в задней части приемник инфракрасного излучения и собственный автопилот.

Бомба была сделана за 3 недели путем установки на обычную ФАБ-500 носового отсека с блоком управления и кормового с приемником излучения и автопилотом Пивоварова от ракеты 302.

Первоначально система видения пилотом имела прожектор диаметром 60 см и мощностью 6000 Вт с воздушным охлаждением. Дальность действия составляла 700 м с увеличением 2 или 4. В дальнейшем мощность 2-х прожекторов по 55 см составила 10000Вт, что обеспечило дальность действия 1600-2000м.

КАБИНА

Естественно система могла использоваться как локационная в пассивном режиме для обнаружения тепло излучающих объектов.

Самолет крыло площадью 37 кв.м и общий запас топлива до полутора тонн. С нагрузкой 724 кг – столько весила УФАБ-500 – до 3750 км на скорости 420-440 км/ч, что позволяло самолету достигнуть практически любой точки Европы.

Помимо центрального отсека вооружение можно было разместить в 2 отсеках крыла, причем для нового бомбардировщика Королев специально модернизировал управляемую авиаботбу 212Б2 с полным складыванием оперения и новой конструкцией складывания руля направления.

Самолет выпускался штучно, однако постоянно модернизировался.

ВТОРОЙ СЕРИЙНЫЙ ВАРИАНТ

Настоящим прорывом в эффективности можно считать вариант лета 1942 года, на котором под крылом были установлены блоки подсветки «Кванта» — значительное увеличение бызы расположения излучателей повысило точность бомбометания. Теперь поражение ночью точечной цели с высоты 2000 метров при отсутствии противодействия противника стало рутинной работой…

ВТОРОЙ МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ВАРИАНТ

_________________

Героические свершения красных соколов по уничтожению сортира в Рейхсканцелярии и точечной бомбардировки «Гнезда Орла» читателям предлагается описать самостоятельно.

_________________

                                                             ПАЛУБА–ПАЛУБА

Единственным «неудачником» в ряду выдающихся МиГов 30-х годов можно считать паубный истребитель МиГ-3МП (морской палубный). При его создании сработал стереотип уверенности в победе, для которой, в общем то, никаких оснований не было.

Желание совместить несовместимое сыграло с Микояном и Гуревичем злую шутку.

С самого начала они, уверенные в успехе, пошли на поводу у моряков и попытались реализовать сразу все требования последних:

—         установку двигателя воздушного охлаждения;

—        

—         передняя стойка шасси;

—        

—         бронирование всех жизненно важных частей самолета;

—        

—         бомбовая нагрузка до1000 кг;

—      большая колея для устойчивости при взлете и посадке на палубе.

ФОТОГРАФИЯ СЕРИЙНОГО САМОЛЕТА АВИАГРУППЫ АВИАНОСЦА «ПЛЕХАНОВ»

Самолет имел значительно укороченный фюзеляж в целях снижения массы конструкции и был оснащен вертикальными шайбами на концах крыла.

В результате получился слишком тяжелый самолет с отличной горизонтальной, но отвратительной вертикальной маневренностью, очень устойчивый на пробеге но плохо маневрирующий в стесненных условиях ангара. В основе идеи этой машины лежало желание максимально уменьшить размеры и за счет этого снизить массу конструкции, ничем не поступившись по сути (не судьба).

СХЕМА ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ МИГ-3МП

Вооружение самолета было весьма мощным и состояло из 23 мм пушки и 3 крупнокалиберных пулеметов. Под крылом можно было разместить целый арсенал.

На испытаниях 12 октября 1941 года самолет показал максимальные скорости 501 км/ч у земли и 540 на высоте 3650 м и 565 на 6150м. При этом на набор высоты 5000 м уходило почти 7 минут…

В дальнейшем палубный МиГ подвергся кардинальной модернизации и, в конечном итоге, стал одним из лучших палубных самолетов, но это совсем другая история…

ТАКТИКО — ТЕХНИЧЕСКИЕ  ХАРАКТЕРИСТИКИ  БОМБАРДИРОВЩИКОВ,  ШТУРМОВИКОВ  И                                                                ПАЛУБНОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ