АИ бронеавтомобили, упущенные возможности. Часть 2 «Главный»
И тут заводу повезло: — во главе КБ встал уникальный специалист Виталий Андреевич Грачев (1903— 1978), который пришел в автомобильную промышленность волею случая — он был направлен в декабре 1931 года в техотдел тогда еще строящегося Нижегородского автозавода по мобилизации Ленсовнархоза. Остро стоял вопрос о механизации и моторизации Красной Армии, поэтому кроме обычных грузовых и легковых автомобилей завод готовился к выпуску армейской техники — по двору уже бегали с прицепами, помогая строительству, первые собранные там танкетки Т-27. 28-летний инженер Грачев сразу же был поставлен во главе конструкторской группы трехосных машин повышенной проходимости, созданной для освоения грузовика НАЗ-НАТИ-30 (6х4). Он проектировался в 1929-1931 гг. весьма квалифицированными специалистами НАТИ при техническом содействии фирм «Форд» и «Тимкен». Здесь и проявился его большой талант подлинно творческой личности, уникальное дарование конструктора. Машина была существенно доработана, изменили демультипликатор, заднюю балансирную подвеску, реактивные штанги, тормоза, сцепной прибор. В конце 1934 года было начато производство под маркой ГАЗ-ААА.
В 1933 г. На заводе начали внедрять армейскую трехосную модификацию стандартного легкового ГАЗ – А(ТК), созданную в другом, неавтомобильном КБ.
Все это сказалось на производстве — участок начало лихорадить, не прекращались поломки при обкатках, военные прекратили приемку. Часть шасси была отправлена на бронирование, но БА получился неудачным.
Грачев не побоялся высказать в письме в высокие инстанции свое мнение об этой конструкции, за что и был наказан — переведен простым мастером сборки ГАЗ-ТК на филиал завода. В конце концов злосчастный ГАЗ-ТК сняли с производства, личным распоряжением Наркома С.К. Орджоникидзе Грачев был отправлен в Ульяновское КБ и поощрен.
В новом КБ Грачёв сразу же взялся за проектирование легкового шасси повышенной проходимости. Трёхосная схема без переднего ведущего моста не удовлетворила нового главного. Только полный привод – решил Виталий Андреевич. Благодаря тому, что в основе лежал всё тот же ГАЗ – А можно было использовать наработки и технологическую оснастку Marmon-Herrington, благо, завод уже строился и опытно-промышленный цех вступил в строй.
Таким образом был получен полноприводный легковой автомобиль, испытания которого проводились Памирским пробегом. Основное отличие отечественной конструкции заключалась в использовании сверхбаллонов размером 800×250 мм. К сожалению, Ярославский шинный смог освоить легковые баллоны только 800х200. Это привело к некоторой потере проходимости, хотя даже на этих шинах ГАЗ – П (так был назван новый вездеход) значительно превосходил зарубежных одноклассников.
Дальнейшее развитие этой линейки было передано в Харьков, где и выпускалась под названием «Кабарга».
Одновременно был освоен (по мере ввода новых цехов) выпуск комплектов, позволяющих превратить стандартный и специальный варианты ГАЗ – ААА в полноприводные, с одновременной заменой колёс на односкатные сверхбаллоны. Долгое время, примерно до 1938г. Выпуск был не равномерен: не удавалось — то выпустить потребное количество сверхбаллонов, то сталь не ту поставят, то технологию обработки нарушат.
А в 1935 году произошло знаковое событие.
