Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене от 14 октября 2022 года.
В 1970 году внезапно оказалось, что американцы больше не любят большие автомобили; во всяком случае — слишком большие. Конечно, статистика продаж — штука консервативная, и вывернулась на изнанку она не за какие-то один…два года — да и на осознание этого факта ушло ещё немало времени; но именно с этого самого момента Америка постепенно стала становиться из вотчины «полноразмерных» автомобилей страной «компактов» и «мидсайзов». А уже примерно через десять лет после этого полноразмерные легковые автомобили в их классическом виде исчезнут как явление (хотя само название останется — но его суть полностью поменяется).
Ширнармассами шестидесятые годы и самое начало семидесятых в Америке в первую очередь воспринимаются как «эпоха маслкаров». Но на самом деле это — не более, чем искажение реальности, возникшее вследствие того, что историю американского автомобилестроения в основном писали «фанаты», для которых «мускулистые автомобили», несомненно, были наиболее заметным явлением в указанный период. На самом же деле «малкары», даже взятые совместно с подобными им менее мощными моделями, были лишь «вишенкой на торте».
Под этой «вишенкой» на нём располагался очень вкусный для покупателей и исключительно питательный для производителей автомобилей слой «крема», состоящего из «люксовых», «люксово-персональных» и «люксово-спортивных» моделей — таких, как Ford Thunderbird, Buick Wildcat и Riviera или Oldsmobile Toronado.
Но основную часть данного «кулинарного изделия» составляли всё же самые обычные семейные автомобили, которые самые обычные американцы покупали для удовлетворения своих самых обычных транспортных потребностей. И в этой области «автомобилей для обычных людей» за то десятилетие произошли события куда более эпохальные и намного более важные для определения дальнейшей траектории движения американского автопрома, чем зарождение, расцвет и упадок «стальных мышц» вместе взятые.
На этом канале уже говорилось, что одним из главных способов борьбы с кризисом конца пятидесятых стала премьера к 1960 модельному году так называемых «компактных» автомобилей; к 1962…1964 годам к ним присоединились т.н. автомобили «среднего размера», «мидсайзы». При этом был очень существенный нюанс: более крупные «компакты», вроде Mercury Comet или Dodge Dart, по своим размерам и простору салона практически точно соответствовали менее крупным автомобилям «стандартного» размера, выпущенным за десять лет до этого, вроде «Студебекеров» 1947-1952 годов; а «мидсайзы» — уже вплотную приблизились по наружным габаритам к обычным полноразмерным моделям начала…середины пятидесятых; причём использование несущих кузовов или периферийных рам позволило за счёт более эффективной компоновки получить при намного меньшей высоте плюс-минус тот же объём салона:
Полноразмерный Chevrolet 1949 года и «среднеразмерный» Chevrolet Chevelle 1964-1965. Габариты второго явно выбирались с прямой оглядкой на первый
Иными словами: речь шла по сути не о создании принципиально «новых» классов, а о заполнении всегда существовавших, но в своё время заброшенных американским автопромом, ниш на рынке. И если «компактные» автомобили всё же оказались мелковаты по меркам возросших запросов американской автомобильной публики, и ко второй половине десятилетия этот класс был во многом заброшен, то «среднеразмерные» — попали, что называется, «в десятку». Это был очень удачный размер, практически полностью покрывавший потребности обычной американской семьи.
Правда, публика не сразу «распробовала» их — но во второй половине шестидесятых именно этот класс автомобилей начал переживать настоящий бум продаж; в особенности популярны оказались «премиальные» «мидсайзы» — Oldsmobile Cutlass и подобные модели. Разумеется, определённый вклад в статистику внесли и среднеразмерные «маслкары» — но он был невелик на фоне обычных массовых семейных седанов и универсалов. Ближе к концу десятилетия «мидсайзы», как и все американские автомобили, немного подросли — но их габариты всё же остались намного более разумными, чем у полноразмерных моделей того времени.
График, показывающий соотношение продаж всех автомобилей «среднего» размера (красный) и «полноразмерных» выпуска «бюджетной тройки» Ford-Chevrolet-Plymouth
Так вот. Если посмотреть на этот график, построенный на основе информации отсюда, станет хорошо видно, что уже к 1968 году продажи автомобилей «среднего» размера практически сравнялась с объёмами выпуска бюджетных «полноразмерников», а в переломном 1970 — впервые в истории их превысили. Очень трудно переоценить важность этого события, ведь ещё лет за пять…семь до этого господство «полного размера» на американском рынке было неоспоримым, а «компакты» и «мидсайзы» считались нишевым продуктом. Теперь же последние две категории, взятые вместе, уверенно обходили «полноразмерники» по продажам.
Напомню, что до пресловутого «бензинового кризиса» 1973 года оставалось ещё три года — цены на бензин пока ещё были на рекордно низком уровне, и в целом ситуация выглядела безоблачной. Но продажи основательно «разжиревших» на сытных харчах благополучной американской экономики шестидесятых «фулсайзов» стали падать ещё в конце 1969. И если в «премиальном» и особенно «люксовом» ценовых категория большие автомобили какое-то время ещё удерживали позиции, то в массовом сегменте рынка нишевыми начали становиться уже они…
В 1972 году, ещё более показательном, «разблюдовка» выглядела следующим образом. От всего американского рынка автомобилей 19,8% приходилось на бюджетные полноразмерные модели, 14,9% — на «среднедорогие» премиальные фулсайзы (марок вроде Oldsmobile или Buick), и ещё 3,3% — на люксовые (Cadillac et al.). Если добавить к этому 1,4% больших «персонально-люксовых купе» вроде Ford Thunderbird — то получится, что общая доля на рынке автомобилей «стандартного размера» составляла в том году 39,4%. Им противостояли 21,3% среднеразмерных моделей, 12,7% «компактов» и 3,9% «спортивных компактов» (которые сегодня называют «пони-карами»), а также 8,3% «субкомпактов». В конечном итоге, 46,2% проданных в США автомобилей местного производства были среднего размера или меньше; а если добавить к этому 14,4% импортных автомобилей, из которых самые крупные соответствовали по размерам американским «мидсайзам» — то итоговая цифра окажется равной уже 60,6% [статистика по: Popular Mechanics, октябрь 1972 года, стр. 62].
Можно сказать, что, по горькой иронии, «среднеразмерники» оказались даже слишком эффективным средством борьбы со снижением продаж «премиальных» марок: теперь уже среднеразмерный «премиум», вроде того же «Катласса», оказался великолепной альтернативой стоившему плюс-минус столько же полноразмерному «Шевроле». Напомню — в ассортименте начала пятидесятых такой позиции в принципе не существовало: весь «премиум» был по умолчанию крупнее, чем самые бюджетные модели.
1967 Oldsmobile Cutlass Supreme Holiday Sedan. Вы таки не поверите, но это ещё автомобиль среднего размера…
1967 Oldsmobile Delta 88. А это — уже полноразмерный автомобиль начального уровня, того же года и производителя. Видите разницу ?.. Вот и покупатель — не особо… по сути, помимо малозначительной с практической точки зрения прибавки к колёсной базе и ширине, отличаются они в основном длиной свесов кузова
Основная причина ? Она, судя по всему, примерно та же самая, что и у кризиса конца пятидесятых: полноразмерные автомобили, особенно бюджетных марок, попросту перестали предоставлять покупателю внятное преимущество перед также неплохо подросшими с начала десятилетия среднеразмерными. Или, во всяком случае, предоставляемые ими преимущества не имели достаточно большой практической значимости.
Собственно говоря, их уже было довольно сложно отличить друг от друга — «мидсайзы» были чуть компактнее, чуть более рационально спроектированы и чуть более экономичны, но по меркам какой-нибудь Европы это были те же самые «янки-танки», только чуть более поджарые. Которые предлагали даже не приемлемый, а скорее даже избыточный для повседневного автомобиля простор и комфорт.
Что уж говорить о «полном размере», который в то время даже в «бюджетном» исполнении предполагал длину более 5,5 метров ?.. «Удельная полезность» этих автомобилей была гораздо ниже, чем у современных им «мидсайзов» или машин «стандартного размера» из середины пятидесятых.
Можно, конечно, по разному относиться к этому поколению «Шевроле» (и B-Body в целом), но на мой взгляд даже по пропорциям кузова видно, что эти автомобили были слишком большими. Вероятно, такой размер был оправдан для «люксовых» марок, вроде «Кадиллака», но для обычного повседневного автомобиля ?..
Естественно, «решение» этой проблемы тут же было найдено: в начале семидесятых «полноразмерники» сделали ещё больше и ещё более роскошными — к 1973 году их длина уже вплотную подобрались к шестиметровой отметке, а отделка и оборудование стали соответствовать уровню, ещё недавно характерному для «премиумов», если не «люксов».
Но это не помогло: к середине того же десятилетия объёмы выпуска бюджетных «полноразмерников» скатились с былых 1…1,5 млн. в год до уровня ниже 500 тыс. На этом поколении, собственно говоря, завершилась прямая эволюционная линия послевоенных американских автомобилей «стандартного размера» / «полноразмерных». В конечном итоге «Шевроле» размером с «Кадиллак» оказался тупиком, а «доступная роскошь» — блестящий химерой.
Да, последнюю черту под их историей таки поставил бензиновый кризис — но то был лишь «спусковой крючок» вымирания: эти автомобили как будто специально были выведены для того, чтобы вымереть в ходе ближайшего же кризиса, чем бы он ни был вызван. Их существование было обусловлено исключительно соображениями маркетинга, а вовсе не каким-либо потребностями покупателей — и как только благополучные годы закончились и потребитель стал более разборчив, всё немедленно стало разваливаться.
Автомобили B-Body 1977-1990 годов формально считались полноразмерными, но на самом деле по размеру соответствовали тому, что в начале семидесятых звалось «мидсайзом». И знаете — оказалось, что так как минимум ничуть не хуже… а то и лучше!
Представленные в 1976…1979 годах «полноразмерники» нового поколения, сохранив это обозначение и значительную часть технологической преемственности со своими предшественниками, по сути уже находились в том же размерном классе, что и более крупные «мидсайзы» рубежа шестидесятых и семидесятых. По своим потребительским качествам они были как минимум не хуже, а как правило ощутимо лучше своих предшественников. В таком типоразмере они просуществовали до самого конца — когда к началу в 2010-х сам по себе класс большого легкового автомобиля оказался никому не нужен.
Соответствовавшие же им «мидсайзы» нового поколения, вроде Ford Taurus, представляли собой принципиально новое для американского автопрома явление — они были скорее аналогичны по размерам и эффективности компоновки европейским автомобилям бизнес-класса.
А это — уже современный стандарт американского большого седана, Chevrolet Malibu. Его размерный класс — тоже плюс-минус тот же, что и у Malibu образца 1965 года — хотя, конечно, более эффективная компоновка позволила получить несколько более просторный салон. Но это как раз и говорит о том, что помимо экстенсивного роста существует и другой способ повышения потребительских качеств автомобиля…
И винить во всём этом только топливный кризис, экологов, правительство с его нормированием уровней вредных выбросов и расхода топлива, и тому подобные внешние факторы — не совсем правильно. Следует просто признать, что адекватно большие автомобили «среднего» размера (они же — бюджетные «стандартного» размера первой половины пятидесятых) банально оказались более удачным компромиссом между дизайном, простором салона и практичностью в эксплуатации, чем аномально огромные «полноразмерники» поколений 1969…1971 — 1976…1978 годов. А перечисленные выше факторы — в лучшем случае ускорили уход последних со сцены, который был заранее предрешён.
По сути, американцы «сделали бы себе хорошо», если бы вообще не ввязывались в эти сомнительные эксперименты по выведению автомобилей «очень больших», «сверхбольших» и «циклопических» размеров — лишь только для того, чтобы вернуться к тому, с чего начинали сразу после войны — а, с самого начала «нащупав» оптимальный для себя размер «бюджетной» легковой модели «пятиметрового» класса, так бы и придерживались его в дальнейшем. А повышения потребительских качеств достигали бы интенсивным путём — за счёт всё более эффективной компоновки кузова и агрегатов, как это делали в Европе. Но американский автопром как система был устроен таким образом, что такой путь развития для него как раз был наименее вероятен.
Было ли возможно для американского автопрома всё же «перескочить» на этот альтернативный путь развития, и чем закончилась на практике попытка его реализовать — в продолжении статьи.
источник: https://dzen.ru/a/Y0YQYwXABRHgPTGE
