180 лет русскому паровозу
В сентябре 1834 года была построена первая в России железная (вернее, чугунная) дорога.
В начале XIX века уральские металлурги столкнулись с проблемой: англичане, до того исправно заказывавшие уральское железо, перестали его покупать. Особо остро это ощущали купцы Демидовы. Огромные партии их железа залеживались на портовых складах Санкт-Петербурга, Архангельска и Одессы. Дошло до того, что уральские предприниматели, пытаясь хоть как-то сбыть свой товар, издали инструкцию для приказчиков:
«Если у иностранных заказчиков не будет наличных денег, то принимать в уплату за железо любые товары — красильные вещества, изюм, табак, вина и т.д.».
Однако даже такой маневр не спасал их от убытков. Позже историки скажут, что виной всему транспортные проблемы.
-Путь железа с караваном по рекам Чусовой, Каме, Волге до Балтийского и Черного моря занимал 1,5 года, — отмечает Светлана Клат, научный сотрудник Нижнетагильского музея-заповедника «Горнозаводской Урал». — Это, естественно, отражалось на стоимости товара и делало его менее рентабельным.
Однако в то время Демидовы не знали этого. Чтобы разобраться в ситуации, они решили отправить в Англию самого толкового из своих работников — Ефима Черепанова (2), плотинного Выйского завода. Тот успел отметиться созданием небольшого парового двигателя, который по силе заменял сразу двух работников. В итоге 19 июля 1821 года на корабле «Коттингем» он прибыл в порт английского города.
«Тщерепаноф» — шпион
Встречали его два человека — торговый представитель Демидовых, который должен был помочь Черепанову в экскурсии по английским заводам, и молодой служащий, которому приказали переводить для уральца зарубежную речь. Англичане удивлялись не только сложнопроизносимому имени специалиста — «Тщерепаноф», но и его виду.
— Долго и тщетно билась Петербургская контора над тем, чтобы придать Черепанову европейский вид, — писал Виктор, Виргинский, советский исследователь жизни Черепановых. — Никакие, убеждения не подействовали: упрямый сибирский мастеровой сохранил и бороду, и свою обычную одежду.
Ocмотр заводов проходил быстро. Внешний вид Черепанова приводил их владельцев в замешательство, поэтому они старались поскорее от него отделаться. С одной стороны, Черепанов был похож на жителя глухой деревни, а с другой — подозрительно хорошо разбирался в устройстве сложных механизмов. Дошло до того, что в газетах даже появились заметки, что якобы Черепанов — на самом деле обыкновенный замаскировавшийся шпион и надо держаться от него подальше.
Однако укрыть одну из своих самых передовых разработок англичане не смогли. Позже, когда Черепанов посещал угольные копи в Лидсе (город в Йоркшире, Великобритания), его внимание привлекла невиданная прежде машина — паровоз. Черепанов сразу же расспросил, как он работает, и позже записал в своем дневнике:
«Смотрел паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4000 пуд, расстоянием 4 версты; в день ездит за углем по 3 раза».
Однако он пока не придумал, как можно использовать ее на Урале, поэтому ниже приписал:
«Сии машины для заводов железных и медных не нужны».
После этого Ефим Черепанов посетил еще несколько городов Англии, а затем вернулся на родину. На Урал он привез множество задумок по внедрению паровых двигателей, многие из которых не пришлись начальству по душе. Тем не менее, его повысили.
— Ефим Черепанов, выходец из крепостных, был введен в служительский штат — привилегированную касту демидовских служащих и занял сначала пост плотинного мастера Выйского завода, а затем, после поездки в Англию, стал главным механиком всего нижнетагильскогого круга, в который входило девять заводов, — объясняет Светлана Клат.
Испытания с риском для жизни
Лишь 12 лет спустя Черепанов решил сделать на Урале то, что некогда видел в Англии. Медеплавильное производство расширялось, и. заводской транспорт -на лошадях — не поспевал за ним. Вместе с сыном Мироном он задумал строительство паровоза на участке от нового медного рудника до Выйского завода. Однако, как делать паровозы, никто в России толком не знал. Помог случай: начальство вновь решило отправить в Англию специалиста — посмотреть, как устроено металлургическое производство. На этот раз отправили Мирона Черепанова (3). И вновь конторские служащие попытались придать уральцу цивилизованный европейский вид.
— Данилов (в те времена руководитель Петербургской конторы Демидовых) пытался пристыдить механика тем, что все остальные его спутники поедут чисто выбритыми и изящно одетыми, и он один будет служить посмешищем для англичан, — рассказывал в своих исследованиях Виктор Виргинский. — Данилов пообещал подарить Черепанову превосходные английские серебряные часы, если он перестанет упрямиться, Но Мирон лишь повторял, что брить бороды не станет.
В Англии он увидел поезд Джорджа Стефенсона. К внутреннему устройству его не допустили, но внешнего вида; оказалось достаточно, чтобы продумать до конца, как будет сделан первый российский паровоз. Полным ходом работы над ним стартовали в 1833 году.
На раме укреплен был паровой котел, а ниже его, в передней части, — паровые цилиндры, они были около 180 мм в диаметре. Мощность каждой машины составляла всего около 15 л. с.
Во время испытаний едва не погибла вся команда, работавшая над созданием паровоза, больше 20-тй человек. Черепановы попробовали повысить давление пара в котле, и машина взорвалась, разметав куски железа по округе. Только чудом никто из людей не пострадал.
Но неудача не сломила изобретателей. Сооружался и первый участок чугунной рельсовой дороги длиной 854 метра у здания Выйского завода. Уже в сентябре 1834 года чугунная дорога для первого российского паровоза была открыта. На глазах у изумленной публики из сарая выехала машина, за рычагом управления которой стоял Мирон Черепанов. К паровозу, был прицеплен фургон с дровами и водой, а также повозка со скамейкой для желающих прокатиться (4).
Паровоз (5) имел грузоподъемность три тонны и мог двигаться со скоростью от 13 до 16 км/ч. Он вызвал большой резонанс в российской прессе. Мирон Черепанов получил вольную. А чтобы специалист не ушел, Демидовы не стали освобождать его семью. Однако будущего у паровоза Черепановых не было. Демидовы рассчитали, что паровозы окупали себя, только когда тянули крупные составы, а на Урале потребности такой не было. Поэтому вскоре по ветке, построенной для паровоза Черепановых, вагоны начали таскать лошади.
источник: Данил СВЕЧКОВ «180 лет русскому паровозу» КОНТАКТ-ШАНС №37 — 01.09.-07.09.2014
