Винченцо Лянча родился в небольшой деревне Фобелло, недалеко от Турина 24 августа 1881 года, был младшим ребенком в семье из четырех детей (у него была одна сестра и два брата). С ранних лет у Винченцо проявился талант к математике, и отец поощрял его стать бухгалтером. Однако Винченцо Лянча заинтересовался техникой и был в восторге от появившихся в то время первых автомобилей. В возрасте 17 лет он работал бухгалтером в небольшой мастерской по ремонту велосипедов и автомобилей, которой управляли братья Сейрано. Там он стал скорее помощником механика, чем бухгалтером. Когда мастерская построила автомобиль, концерн FIAT купил бизнес и сделал Винченцо Лянча, которому на тот момент было 19 лет, начальником отдела технического контроля этого нового завода, а также водителем-испытателем. Его навыки вождения произвели впечатление на руководство концерна FIAT, и оно сделало Лянча автогонщиком.
Однако Винченцо Лянча хотел заниматься конструированием. В 1906 году, в возрасте 25 лет, он и еще один работник концерна FIAT основали собственную автомобильную компанию Lancia & Company. Винченцо Лянча и его компания создали ряд типов автомобилей и двигателей, которые стали известны по всей Европе. Постоянно экспериментируя и внедряя инновации, в 1915 году компания Lancia получила патенты на V-образный двигатель с малым углом развала блоков цилиндров и смещенным коленчатым валом. Первая Мировая война прервала планы по использованию конструкции в качестве автомобильного двигателя, но Винченцо Лянча стимул для постройки авиационного двигателя.
Известный как Tipo 4 (Тип 4), авиационный двигатель Lancia V-12 имел водяное охлаждение и угол развала блоков цилиндров 50 градусов. Отдельные стальные цилиндры двигателя крепились к его алюминиевому картеру с глубоким масляным поддоном. Каждый цилиндр имел один впускной и один выпускной клапан, расположенные перпендикулярно оси цилиндра. Эти горизонтальные клапаны открывались в небольшое прямоугольное пространство над цилиндрами, расширяя камеру сгорания над поршнем. Клапаны приводились в действие длинными качающимися рычагами, расположенными внутри V-образной части двигателя. Единственный полый распределительный вал, расположенный в центральной части V-образного развала блоков цилиндров, воздействовал на качающиеся рычаги. Распределительный вал приводился от коленчатого вала с приводным механизмом, расположенным в задней части двигателя. Клапанный механизм был очень похож на тот, который позднее был использован на авиационном двигателе Duesenberg Model H.
Каждый цилиндр был оснащен двумя свечами зажигания, которые были расположены на противоположной стороне от клапанов. В задней части двигателя располагались два магнето, каждое из которых зажигало по одной свече зажигания на цилиндр. Одно из магнето можно было заменить распределителем зажигания. С каждой стороны двигателя были установлены два карбюратора Claudel-Lancia. Каждый карбюратор подавал воздух в три цилиндра через коллектор, который петлей проходил над цилиндрами. Часть впускного коллектора была покрыта кожухом с целью использования охлаждающей воды двигателя для нагрева воздушно-топливной смеси при ее подаче в цилиндры. Выхлопные газы выпускались через короткий коллектор, проходивший над каждым цилиндром.
авиационный двигатель Lancia Tipo 4 V-12 с отдельными цилиндрами и отдельным клапанным механизмом. Двигатель был разработан для установки толкающего пропеллера, и поэтому выхлопные гады были направлены в сторону воздушного винта
два техника стоят рядом с двигателем Tipo 4. Обратите внимание на прямые выхлопные патрубки. Считается, что это прототип двигателя Tipo 4, и он очень похож на двигатель, который сохранился в архивах FIAT/Lancia
на данном снимке (вид сбоку) двигателя Lancia Tipo 4 на боковой стороне двигателя хорошо показаны два карбюратора и впускные коллекторы. Обратите внимание на две свечи зажигания для каждого цилиндра
на данном снимке двигателя Lancia Tipo 4 хорошо показаны два магнето, открытая зубчатая передача, коллекторы охлаждающей жидкости и рукоятку в задней части двигателя, используемую для запуска
Полый коленчатый вал имел шесть кривошипов и использовал размещенные бок о бок соединительные тяги. Однако, чтобы компенсировать нечетный угол отклонения блока цилиндров от вертикали каждый цилиндр имел свою собственную шатунную шейку, которая была немного смещена относительно центра коленчатого вала. В двигателе использовались литые алюминиевые поршни и смазка под давлением. Охлаждающая вода закачивалась в кожухи, закрывавшие каждый из цилиндров, через коллекторы, расположенные с каждой стороны двигателя. Затем вода поднималась в головки цилиндров и, наконец, в коллектор, отводил ее обратно в радиатор.
Двигатель Tipo 4 имел диаметр цилиндра 120,7 мм и ход поршня 180 мм. Многие источники утверждают, что диаметр цилиндра составлял 120 мм, однако все первичные источники компании Lancia указывают, что диаметр был 120,7 мм. Общий объем двигателя составлял 24,7 литров. Двигатель развивал мощность 320 л.с. (237 кВт) при 1380 оборотах в минуту и 380 л.с. (283 кВт) при 1420 оборотах в минуту. Двигатель Tipo 4 имел прямой привод, и его масса составляла 335 кг.
Авиационный двигатель Tipo 4 был изготовлен в 1916 году. Он был установлен на самолетах концерна Caproni – Ca 37 и Ca 38. Эти относительно скоростные самолеты были прототипами легкого бомбардировщика-штурмовика. Ca 37 впервые поднялся в воздух в 1916 году, а Ca 38, который был более усовершенствованной версией этого самолета, полетал в 1917 году. Ни один из этих самолетов не был запущен в серийное производство, и остается неясным, устанавливался ли двигатель Tipo 4 на какие-либо другие летательные аппараты.
Caproni Ca 37 был первым самолетом с двигателем Lancia Tipo 4. Свой первый полет Ca 37 совершил в 1916 году. Обратите внимание на выхлопные патрубки двигателя. Максимальная скорость Ca 37 составляла 165 км/ч
фюзеляж и хвостовые балки Caproni Ca 38 были более округлыми и обтекаемыми по сравнению с Ca 37, но в остальном самолёты были очень похожи. Ca 38 впервые поднялся в воздух в 1917 году и во время испытаний показал максимальную скорость 170 км/ч. И Ca 37, и Ca 38 не поступили в серийное производство. Это единственное известное применение двигателя Lancia Tipo 4
По крайней мере, один двигатель Tipo 4 был отправлен в Соединенные Штаты в конце 1917 года. Компания Thomas Evarts Adams, Inc. Представляла интересы компании Lancia & Company в Нью-Йорке и инициировала процесс производства двигателя в Соединенных Штатах. Двигатель демонстрировался до начала 1918 года, когда правительство США отправило его на испытания на авиабазе Маккук Филд (McCook Field), штат Огайо. Двигатель Tipo 4 был подвергнут испытаниям с мая по июль 1918 года и не развил ожидаемой мощности. Во время тестирования Tipo 4 при 1250 оборотах в минуту развил мощность 279 л.с. (208 кВт) и 305 л.с. (227 кВт) при 1400 оборотах в минуту. Как следствие планы производства в США двигателей Lancia Tipo 4 V-12 так и не были реализованы. Окончание Первой Мировой войны выбросило на рынок большое количество авиационных двигателей, в результате чего производители авиадвигателей столкнулись с очень маленьким спросом. Кроме того, правительство США интересовало более мощный двигатель Tipo 5, который разрабатывала компания Lancia. Что касается двигателя Tipo 4, то этот двигатель хранится в архивах FIAT/Lancia в Турине, Италия.
К концу 1918 года разработка двигателя Lancia Tipo 5 V-12 шла полным ходом. Двигатель Tipo 5 был очень похож на Tipo 4, однако между ними имелся ряд различий. Tipo 5 имел больший диаметр цилиндров и угол развала между блоками цилиндров составлял 53 градуса. Также Tipo 5 не имел смещенных шатунных шеек; в двигателе были использованы более ранние вильчатые и внутренние соединительные тяги. Неизогнутые вильчатые тяги были относительно толстыми, и их размеры позволяли соединять внутреннему шатуну соединяться с той шатунной шейкой через вырезанную часть в вильчатой тяге. У Tipo 5 не было глубокого масляного поддона, как у Tipo 4. Двигатель Tipo 5 имел диаметр цилиндра 150 мм и ход поршня 180 мм. Общий рабочий объем двигателя Tipo 5 составлял 38,2 литров. Предполагалось, что при частоте вращения вала 1800 об/мин двигатель будет развивать мощность 600 л.с. (447 кВт) при 1700 оборотах в минуту. Масса двигателя Tipo 5 должна была составлять 450 кг. К сожалению, не было найдено никаких поддающихся проверке доказательств того, что двигатель Tipo 5 когда-либо был изготовлен.
поперечное сечение двигателя Lancia Tipo 5. На данном чертеже показано, что угол развала между блоками цилиндров составляет 53 градуса. Обратите внимание на длинные коромысловые рычаги, горизонтальные клапаны и небольшое пространство над камерами сгорания. Данная конфигурация очень похожа на двигатель Tipo 4 и на ранние двигатели компании Duesenberg
В начале 1920-х годов в компании Lancia были разработаны еще как минимум два 12-цилиндровых V-образных рядных двигателя для использования в автомобилестроении, один из которых имел угол наклона блока цилиндров составлял 14 градусов (угол отклонения шатуна составлял 22 градуса). Ни один из этих не поступил в серийное производство. Однако опыт работ не пропал даром: после войны были созданы V-образные восьми- и четырехцилиндровые автомобильные двигатели с малым углом развала между блоками цилиндров, которые компания Lancia выпускала, начиная с 1920-х годов. Четырёхцилиндровые двигатели находились в серийном производстве до 1960-х годов.
источник: https://oldmachinepress.com/2014/03/09/lancia-v-12-aircraft-engine/
перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-12-cilindrovye-v-obraznye-aviacionnye-dvigateli-lancia-tipo
