Злополучный бомбардировщик. История скоростных средних бомбардировщиков Junkers Ju 288. Часть 5

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и доработан мной. Перевод был выполнен в июле 2020 года.

Содержание:

Предисловие редакции журнала «Flugzeug classic»: Опытные бомбардировщики Ju 288 C-1 были изготовлены без герметичных кабин в качестве эталонов серийных машин и были испытаны. В конце 1943 года не смотря на противоречивые мнения Имперское министерство авиации отказалось от продолжения работ по программе Ju 288, хотя подготовка к серийному производству этого самолета продвинулась уже очень далеко. О программе бомбардировщика Ju 288 рассказывает Петер Ахс (Peter Achs)./

DB 610 или все же Jumo 222?

В то время когда в компании Junkers полным ходом шла разработка варианта Ju 288 с двигателями DB 610, между руководством главного штаба ВВС и руководством Имперского министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium;RLM) велась дискуссия о том, какие двигатели необходимо устанавливать на бомбардировщики Ju 288. В письме от мая 1942 генеральный штаб ВВС энергично выступал за оснащение бомбардировщиков Ju 288 двигателями Jumo 222. Свое решение генеральный штаб ВВС обосновывал тем, что в ненадежных спаренных двигателях будут использоваться двигатели DB 605, которые до окончания Второй Мировой войны имели наивысший коэффициент аварийности среди авиационных двигателей. Кроме этого техническое обслуживание спаренных двигателей DB 606/610 было сложным и отнимало много времени, и сами они еще не были испытаны в пикировании. Из документов главного штаба ВВС однозначно следовало, что эксплуатационная готовность самолета снижалась от количества установленных на нем двигателей.

«Двигатель Jumo 222, напротив, подкупал своей гармоничной конструкцией и большим количеством технических инноваций и производил впечатление уже с первого взгляда».

Таким было мнение главного штаба ВВС. Кроме этого двигатель Jumo 222 по сравнению с DB 605 имел большие резервы для дальнейшего развития. Снова предлагалось на самой широкой основе продолжить испытания и производство двигателей Jumo 222. В заключении генеральный штаб ВВС потребовал вернуться к двухмоторному пикирующему бомбардировщику, как было в изначальных требованиях к «Бомбардировщику Б».

Со своей стороны руководство RLM настаивало на том, что проблемы двигателями DB 605 будут успешно решены и что двигатели типа DB 610 будут иметь резерв мощности в 10-15%. Следует сказать, что если бы с самого начала было принято решение использовать в качестве силовой установки двигатели DB 610, то с самого начала машина продемонстрировала такое превышение летных характеристик над требованиями, что в течение 2-3 лет не требовалось их повышения. Двигатели Jumo 222 получили меньший приоритет, чем авиамоторы Jumo 213, но в начале 1943 года их приоритетность могла возрасти при соответствующей поддержке главного штаба ВВС. В первую очередь это касалось возвращения в компанию Junkers призванных в вермахт технических специалистов.

Удивление сотрудников RLM вызвал тот факт, что теперь в компании Junkers выступали за использование спаренных двигателей DB 610. Начальник проектного отдела профессор Хертель полагал, что спаренные двигатели являются правильным решением для современных самолетов. Бомбардировщику Ju 288 с двигателями Jumo 222 вряд ли можно было чем-то помочь. Взлетная масса самолета с двигателями DB 610 была равна 23 тоннам, тогда как с двигателями Jumo 222 она составляла 20,5 тонн. При этом максимальная скорость снижалась с 660 км/ч (c DB 610) до 615 км/ч (c Jumo 222). Кроме этого нужно было помнить о вооружении. Профессор Хертель видел для Ju 288 типичный путь эволюции ударной машины, когда она начинала скоростным бомбардировщиком, и позднее ее вооружение и бронирование становились бы более мощными. Основными достоинствами Ju 288 должны были стать высокая скорость в сочетании с мощным вооружением. Ju 288 с двигателями Jumo 222 больше не соответствовал этим требованиям. В марте 1943 года при встрече с Эрхардом Мильхом профессор Хертель сказал:

«Ju 288 сейчас несет такие вооружение и массу брони, что использование Jumo 222 больше не является перспективным решением, даже если мощность увеличится до 3000 л.с.. Теперь в хвостовой части есть более мощное оборонительное вооружение, разрабатываются оборонительные установки со сдвоенным вооружением, поэтому машина была очень тяжелой и прочной».

Таким образом, Ju 288 с двигателями Jumo 222 окончательно стал историей.

Прототип Ju 288 V103

После того как осенью 1942 года RLM отказалось от герметичной кабины и потребовало размещения на самолете еще одной оборонительной установки, компанией Junkers была разработана новая кабина экипажа. Эта кабина больше не должна была быть непроницаемой для давления, и как следствие она была более простой в изготовлении и более изящной, отличаясь тонкими панелями остекления. Помимо этого в компании Junkers предусматривалось размещение на самолете оборонительной установки C-2 с двумя пулеметами MG-131.

схема прототипа Ju 288 V103. На схеме хорошо различима большая выпуклость на верхней части моторной гондолы, которая служила для снижения изменения угла тангажа, возникавшего при открытии верхних передних створок радиатора системы охлаждения масла. Другими примечательными особенностями конструкции самолета являлись негерметичная кабина и новое вариант выреза задней кромки в местах соединения крыла и фюзеляжа

фюзеляж прототипа Ju 288 V103. За кабиной хорошо различим вырез под оборонительную установку типа «В». «Ванна» в середине служит для размещения пеленгатора. Три задних фюзеляжных топливных бака вмещают по 470 литров топлива каждый. Передний топливный бак, расположенных сразу за кабиной, вмещает только 390 литров

Эталоном для серийных самолетов Ju 288 С-1 стал прототип Ju 288 V103. Первый полет этого опытного образца состоялся 23 июля 1943 года. В августе обе силовые установки вышли из строя и их демонтировали. Предположительно только в октябре на этот самолет была установлена новая силовая установка, после чего инженеры продолжили испытания этого эталона.

прототип Ju 288 V103 перед сборочным цехом. Оборонительные установки смонтированы, но вооружение еще отсутствует

прототип Ju 288 V103, являвшийся эталоном для серийных самолетов Ju 288 С-1, перед первым полетом; июль 1943 года. Также как и серийные машины, самолет был лишен герметичной кабины экипажа

Прототип Ju 288 V104

В апреле 1943 из RLM пришло сообщение, что теперь Ju 288 не должен наносить удары в пикировании. Поэтому аэродинамические тормоза и все связанное с ними оборудование, включая и дорогостоящий автомат вывода из пикирования, установка на серийные самолеты не предусматривалась.

Первой машиной без аэродинамических тормозов был прототип Ju 288 V104. Альфред Функе совершил первый полет на этом самолете 8 ноября 1943 года. На этой машине были установлены двигатели и агрегаты силовой установки самой новейшей модели с окончательным вариантом выхлопной системы. Первую очередь машина использовалась для испытаний, предназначенных для установки на серийные машины оснащенной электрическим приводом балансировочной системы изменения угла установки стабилизатора. Помимо этого до марта 1944 года проводились испытания триммера рулей направления.

Прототип Ju 288 V105

Прототип Ju 288 V105 был третьим опытным самолетом-эталоном серийной модификации Ju 288 C-1. Хотя этот прототип был собран, но, предположительно, он никогда не летал. В датированной серединой 1944 года сводной таблице компании Junkers приемка самолета датируется 29 апреля 1944 года, но дата первого полета не указывалась. Возможно, задержки со сборкой прототипа Ju 288 V105 была связаны с тем, что из-за необходимости как можно быстрее собрать первые серийные машины многие элементы конструкции для них были позаимствованы с этого самолета.

хвостовая оборонительная установка прототипа Ju 288 V105 с одной пушкой MG 151. На заднем плане ведется сборка одного из самолетов малой серии

В сентябре 1943 года совместно с компанией Raspe на прототип Ju 288 V105 была осуществлена пробная установка протектированных мягких топливных баков. Некоторые топливные баки имели несколько бóльшие размеры, из-за чего возникли разногласия между компаниями. Возможно, из-за несоответствия размеров эти топливные баки не должны были устанавливаться на серийные самолеты, которые должны были получить обычные металлические баки. На машине был установлен полный комплект вооружения. Также на прототипе Ju 288 V105 с помощью макетов исследовали возможность установки радиостанций FuG 200, FuG 216 и FuG 120.

последний из опытных вариантов Ju 288 V105; март 1944 года. На снимке хорошо видна оборонительная установка типа «A» с двумя пулеметами MG-131

Первые серийные машины

В соответствии с планом поставки расположенный в Дессау головной завод компании Junkers должен был изготовить 26 серийных самолетов. Первая из этих машин, получившая заводской номер 310151, в августе 1943 года находился в завершающей стадии сборки. В качестве наглядного образца для крупносерийного производства эта машина должна была наиболее полно соответствовать документации конструкторского бюро. Так, например, самолет получил системы пожаротушения для обоих двигателей. В октябре 1943 года RLM вновь потребовало установить аэродинамические тормоза, и поскольку документация конструкторского бюро была не самой последней версии, то компания Junkers должна была собрать самолет без системы автоматического вывода из пикирования. 4 декабря 1943 года флюгкапитан Зигфрид Хольцбаур перегнал машину на завод в Бернбурге (Bernburg) для окончательной сборки.

Самолет с заводским номером 310152 не был собран, и крупные конструктивные элементы машины были использованы компанией Junkers для испытаний на прочность. Машины с заводскими номерами 310153-310156 ко времени, когда пришло распоряжение прекратить сборку, были собраны на 98-85 % и Ju 288 с заводскими номерами до 310166 находились в различных стадиях сборки.

Планы серийного производства

Первый раз в планах поставок бомбардировщики Ju 288 C появились в декабре 1941 года. После этого в Дессау должны были построить 34 самолета, но крупносерийное производство не предусматривалось.

Отношение RLM к программе Ju 288 было очень непонятным, и у нас имеется много противоречивых документов. Так, например, согласно протоколу состоявшегося в марте 1942 года совещания рейхсмаршал Герман Геринг приказывал организовать крупносерийное производство бомбардировщиков Ju 288. Однако этот приказ не отражался в числах, фигурирующих в программах поставок. Вместо этого Эрхард Мильх в бесконечных дискуссиях высказывался в следующем духе:

«Сегодня ещё ничего нельзя решить»

«Решение будет принято в последующие месяцы»

Что касается отзывов Мильха в отношении Ju 288, то они были противоречивыми:

«Разработка «Бомбардировщика Б» была неудачным решением. В настоящее время организация его производства параллельно с бомбардировщиками Ju 188 и He 177 представляется неразумной».

И потом снова:

«Само собой разумеется, сегодня было бы желательно, мы могли бы иметь 2000 бомбардировщиков Ju 288. Это было бы чудесно. Эти машины очень подошли бы нам».

При этом Эрхард Мильх, разумеется, забывал, что именно его ведомство было ответственным за затягивание с принятием решений.

До февраля 1943 года было мало подвижек в планах поставок. Однако месяцем позже было отдано предварительное распоряжение о подготовке материалов, необходимых для постройки 500 самолетов типа Ju 288, после чего последовало подписанное Мильхом письмо, согласно которому Герман Геринг распорядился организовать серийное производство бомбардировщиков Ju 288. Логичным был датированный июнем 1943 года план поставок №223, в соответствии с которым планировалось построить 898 бомбардировщиков Ju 288 C-1. К серийному производству планировалось приступить в июне 1944 года и в феврале 1945 года выйти на максимальные темпы производства 120 самолетов в месяц.

Технология производства

Последним словом техники была не только конструкция самолета Ju 288, но и его технологичность его производства, которая из-за ограниченного объема статьи будет только кратко упомянута.

С конструктивной точки зрения Ju 288 за счет отказа большого количества отдельных деталей, изготовление которых велось бы с привлечением большого количества малоразмерных оборудования и оснастки, был ориентирован на рациональное производство. При производстве Ju 288 должны были использоваться крупногабаритное оборудование и простая оснастка. Особое внимание инженеры компании Junkers стремились уделять снижению количества используемой оснастки и лекал для чего размеры чертежа переносились на заготовки без выполнения измерений. Это относилось и к фиксированному расположению отверстий под клепки. Схема размещения заклепок наносилась на прозрачную пленку (Astralon) и затем располагалось на соответствующем элементе конструкции. Позднее компания Agfa должна была разработать процесс рефлексного копирования, при котором отпадала необходимость в использовании прозрачной пленки. Для массового производства на конвейере предусматривалось разбиение на большого количества технологически простых операций.

Прекращение программы

26 ноября 1943 года в Истербурге (Insterburg) для Адольфа Гитлера был проведен показ новых самолетов. И хотя один экземпляр бомбардировщика Ju 288 был перегнан в Истербург, в этот самолет не был представлен для осмотра. В рамках состоявшегося показа представитель технического управления RLM генерал Форвальд представил план поставок авиационной техники №225, в котором крупносерийное производство Ju 288 не предусматривалось

«вследствие уменьшения номенклатуры самолетов, что связано с ограниченностью производственных мощностей и необходимостью экономить сырье и материалы».

По настоянию представителя командования бомбардировочной авиации генерал-майора Пельтца 17 декабря 1943 года в RLM было проведено совещание всех организаций, связанных с программой Ju 288. На этом совещании была еще раз обсуждена ситуация серийного производства Ju 288. Основным в совещании было сравнение Ju 288 C-l с He 177 B-5. На He 177 B-5 устанавливались четыре двигателя DB 603 G. Взлетная масса He 177 B-5 была равна 33,5 тонны. Взлетная масса Ju 288 составляла 23 тонны. Преимуществами He 177 были бóльшая бомбовая нагрузка и бóльшая простота обслуживания четырех отдельных двигателей. Преимуществом Ju 288 была бóльшая максимальная скорость, которая по расчетам на 50-90 км/ч превышала скорость He 177 B-5.

Подполковник Кнемейер считал необходимым отказаться от серийного производства Ju 288, поскольку в наличии уже имелся He 177. Кроме того, по мнению Кнемейера Ju 288 в 1945 году будет уступать более современным машинам: его диапазон высот перекрывался бы самолетами типа Ju 488, диапазон скоростей – самолетами типа Ju 388. Профессор Хертель, компания Junkers, подчеркивал преимущества Ju 288 с двигателями DB 610 C/D, который имел преимущество над He 177 в максимальной скорости (635 км/ч против 545 км/ч) при почти одинаковой массе полезной нагрузки (при средней дальности полета) и при большей маневренности в полете. Пельтц энергично высказался за серийное производство Ju 288, поскольку большая скорость полета меньшие размеры самолета важны особенно на Западном фронте. Медленные и инертные «гигантские грузовики для перевозки мебели» Не 177 будет дольше находиться над территорией противника и представляет собой более легкую цель для истребителей противника. Эрхард Мильх считал наибольшей проблемой двигатели DB 610 и связанную с этим низкую боеготовность, однако он хотел передать рейхсмаршалу Герингу пожелания Пельтца, касавшиеся серийного производства Ju 288, и добиться разделения заявленных квот на алюминий между Ju 288 и He 177. Затем в разговоре с Гитлером Геринг обещал фюреру дополнительно выделить алюминий для того чтобы иметь возможность ежемесячно выпускать сто Ju 288. Однако ничего из этого не вышло, и в опубликованном 28 декабря 1943 года плане поставок авиационной техники №225 о крупносерийном производстве Ju 288 не упоминается.

В противоположность этому в Дессау продолжалось производство малой серии из 25 самолетов типа Ju 288. Поскольку больше никто не проявлял интереса к Ju 288, руководство компании Junkers в феврале 1944 года предложило отказаться от постройки и этой малой серии. Это соответствует и данным RLM за март 1944 года. Таким образом, в компании Junkers завершили производство Ju 288. Опытные образцы за некоторым исключением должны быть сданы на слом, и полуфабрикатам и материалам было найдено другое применение.

Последствия

Опять многомиллионные затраты на разработку и подготовку к серийному производству были потрачены напрасно. По сравнению с предыдущими модификациями у варианта Ju 288 C подготовка к серийному производству продвинулась гораздо дальше. Подготовка к серийному производству была выполнена примерно на 70%, и были подготовлены материал для изготовления первых двухсот машин, часть которых уже находилась в производстве. В филиалах компании большая часть приспособлений и оснастки была разработана и изготовлена, было проведено обучение персонала, были подготовлены производственные планы и выданы указания, было заказано и поставлено специальное оборудование.

В сентябре 1944 года в компании Junkers были проведены подсчеты общих затрат на программу Ju 288. Стоимость программы составила примерно 90 миллионов рейхсмарок. Из них 65 миллионов рейхсмарок были затрачены на разработку и постройку опытных образцов, летные испытания, разработку и изготовления оборудования, разработку новых методов производства и на другие отдельные заказы. Остаток средств включал в себя затраты на оснастку для крупносерийного производства на головном предприятии и на запасные части. Но в эту стоимость не входили затраты других компаний на производство вооружения, прицелов и оборудования, которые были специально разработаны и изготовлены для Ju 288.

Имеет смысл сравнить Ju 288 с другими самолетами компании Junkers. Так, например, затраты на проведение опытно-конструкторских работ при создании Ju 88, работы над которым велась с 1935 до 1943 год, составили 32 миллионов рейхсмарок. Затраты на разработку Ju 87 (начало работ в 1934 году) составили всего лишь 13 миллионов рейхсмарок. Таким образом разработка Ju 288 для компании Junkers была не только самой дорогостоящей, но и самой дорогостоящей на протяжении всей истории немецкого авиастроения.

В качестве утешения компания Junkers должна была больше интереса проявить к реактивному бомбардировщику и новому самолету-носителю технологий Ju 287, но это, впрочем, уже другая история.

Итоги

В лице Ju 288 компании Junkers удалось создать самолет-бомбардировщик, который значительно превосходил все другие боевые самолеты своего времени. В Ju 288 выдающаяся аэродинамика и очень хорошие летные качества и характеристики были соединены с мощным вооружением и многими новшествами, таким как использование в системе управления рулей высоты пружин и устройств, снижавших крутящие моменты, балансировочная система изменения угла установки стабилизатора, электрический привод триммеров и система управления закрылками. Оснащение системы управления самолета данным этого вспомогательным оборудованием не являлось самоцелью и служило для облегчения работы пилота и для защиты его от ошибок. Также новыми были перископические прицелы с гидравлическим приводом, дистанционно-управляемые оборонительные установки и бортовые агрегаты, которые сегодня известны как вспомогательные силовые установки (Auxilary Power Unit; APU). В ходе проведения программы Ju 288 нормальным было то, что специализированные компании не только разработали оборудование – герметичные втулки для гермокабины экипажа, регулирующие вентили, гидравлическая система для разработанной компанией Junkers системы дистанционного управления FA 15, – но и довели его до уровня готовности н запуску в серийное производства. С технологической точки зрения конструкция Ju 288 была оптимизирована для рационального производства.

Дессау, май 1945 года. Два серийных бомбардировщика Ju 288 C. На переднем плане находится самолет с серийным номером 310156. Разобранные и разграбленные самолеты находились на западной окраине аэродрома

sic transit gloria mundi. После войны этот высокотехнологичный самолет служил в качестве игровой площадки для детей, среди которых была дочь сотрудника компании Junkers Вальтера Хартманна (Walter Hartmann). Хорошо различима оборонительная установка типа «А», обычным вооружением которой были два пулемета MG-131

Из-за постоянных новых и частично противоречивых требований военных заказчиков компания Junkers была вынуждена много раз изменять конструкцию самолета и прекращать подготовку к его серийному производству. Отказ от серийного производства двигателей типа Jumo 222 был решающим ударом по программе Ju 288. Задним числом уже невозможно сказать был ли этот отказ правильным. Большую роль сыграл генеральный инспектор люфтваффе Эрхард Мильх, для которого серийно выпускавшаяся техника имела больший приоритет по сравнению с разработками. Также в закрытие программы Ju 288 внесли свою часть налеты англо-американской авиации и военное руководство Германии, которое в 1943 году было вынуждено основные усилия немецкой авиастроительной промышленности перевести с бомбардировщиков на истребители и истребители-перехватчики. В середине 1944 года производство бомбардировщиков было практически прекращено так что к этому времени выпуск Ju 288 был прекращен также как и изготовление He 177.

Сводная таблица самолетов типа Ju 288

[1] номер опытного образца

[2] заводской номер

[3] модификация самолета

[4] номер гражданской регистрации или военный номер

[5] силовая установка

[6] дата первого полета

Автор благодарит Карла Кёсслера (Karl Kössler) за любезно предоставленные им летные книжки компании Junkers и Вольфганга Мюльбауэра (Wolfgang Mühlbauer) из EADS Heritage OTN за фотографии.

источник: Peter Achs «Junkers Ju 288 — Der Unglücksbomber» «FLUGZEUG CLASSIC» 6/2006, стр.30-35