Авиатор Александр Васильев стал семнадцатым дипломированным русским лётчиком и первым, кто отважился на дальние перелёты Елисаветполь – Тифлис (около 200 км), Санкт-Петербург – Москва (более 700 км) и Санкт-Петербург – Москва – Санкт-Петербург (более 1400 км).
В школе Блерио
Первым русским авиатором стал Михаил Ефимов, показавший полёты на аэроплане в Одессе весной 1910 г. Потом в газетах замелькали имена и других русских пилотов.
«Воздух притягивает к себе многих»,
– писала Санкт-Петербургская газета «Новое время».
«За какие-нибудь три-четыре месяца у нас образовался целый отряд авиаторов, быть может, ещё неопытных, но смелых и решительных».
Одним из них был Александр Васильев. Его авиаторская карьера, увы, непродолжительная (на полёты судьба отвела ему всего около четырёх лет), сложилась удачно, даже блестяще, особенно на первых порах. Александр Алексеевич Васильев научился летать во Франции, тогдашней «Мекке» всех, мечтавших о небе. По образованию он был юристом (окончил Казанский университет). Поездка весной 1910 г. в Санкт-Петербург, где он впервые увидел полёты аэропланов (в это время там проходила первая в России «авиационная неделя»), перевернула всю его жизнь.
Он твёрдо решил стать авиатором и вскоре оказался в Этампе, близ Парижа, в лётной школе Луи Блерио – известного пилота и авиаконструктора, покорителя Ла-Манша. А месяца два спустя уже сдавал экзамены спортивным комиссарам Французского национального аэроклуба.
На родину Васильев вернулся с заветным «бреве» – дипломом, дававшим его владельцу право на устройство публичных полётов и участие в авиационных состязаниях. Александр Алексеевич стал 17-м по счёту русским дипломированным авиатором. Из Франции он вёз купленный там самолёт, популярный тогда моноплан «Блерио XI».
Нижегородская ярмарка
Было в ту пору Васильеву 29 лет от роду. Один из газетных репортеров так описывал его внешность:
«Подвижный, топкий, красиво сложённый. Лицо дышит энергией и задором. Модные, тонкие, лихо закрученные усики. В руках трость. Одет, как джентльмен, – просто, изящно, в тёмно-синюю триковую пару».
Уже на протяжении почти ста лет в Нижнем Новгороде ежегодно устраивалась знаменитая ярмарка. Со всех концов России купцы и промышленники везли туда товары. Жизнь на ярмарке кипела. Так было и летом 1910 г. Как раз в разгар ярмарки в нижегородских газетах появилось сообщение, что на местном беговом ипподроме состоятся полёты, которые организует авиатор А. А. Васильев, и что, кроме него, в «авиационной неделе» примут участие авиаторы Виссарион Кебуров (соученик Васильева по лётной школе) и Леон Летор – француз.
Газеты несколько поспешили. В те дни Васильев находился ещё далеко от Нижнего Новгорода. Кебуров и Летор решили начать полеты без него и потерпели фиаско. Две попытки подняться в воздух оказались неудачными.
На следующий день, 1 сентября, публика снова потянулась на ипподром. Авиаторов было уже трое: приехал Александр Васильев.
«Я бросил все свои дела, – говорил он корреспонденту, – и поспешил сюда, чтобы показать, как могут летать русские. Хотя я всю ночь не спал и чувствую страшную усталость, но полечу».
И его полёт оказался удивительно удачным. Отважный авиатор поднялся на высоту почти тысячи метров, пролетел над ярмаркой, над городом, над Окой. Это был первый полёт Васильева в небе России. Он продолжался почти сорок минут. Когда моноплан красиво спланировал на поле ипподрома, публика бросилась к авиатору и стала его качать.
Исторический перелёт
Сделали несколько неплохих полетов и Кебуров с Летором, а затем вся троица отправилась в турне по волжским городам. И везде Васильеву сопутствовал успех.
Задор спортсмена жил в нём и не давал покоя. Васильев был отважен и жаждал трудных побед. В конце ноября 1910 г. на Кавказе он совершил беспосадочный перелёт Елизаветполь – Тифлис, преодолев по воздуху, в осеннюю непогоду почти 200 км. Это было всероссийским рекордом. В следующем году авиатор установил новый российский рекорд высоты – 1659 м.
А когда стало известно, что намечается первый перелёт между двумя столицами, то записался в участники его самым первым.
«Перелёт из Санкт-Петербурга в Москву! От этих слов веет какой-то сказкой!»
– восклицала Санкт-Петербургская газета. В самом деле, перед авиаторами стояла труднейшая задача: преодолеть по воздуху над глухими лесами, болотами, реками и возвышенностями около 700 км. Вслед за Васильевым записались в перелёт и другие авиаторы.
«Против них – всё, за них, быть может, только счастье слепое»,
– писала московская газета «Утро России».
На рассвете 10 июля 1911 г. в Санкт-Петербурге, на Комендантском аэродроме прозвучал пушечный выстрел – сигнал старта. Один за другим начали взлетать машины участников перелёта.
«Едва я поднялся на высоту, – рассказывал Александр Алексеевич, – как сплошное облако тумана скрыло от меня всё внизу, на земле. Кое-как миновал Санкт-Петербург. Ищу шоссе (единственный ориентир) и не нахожу. Лечу наудачу».
На беду мотор начал давать перебои. Пришлось идти на вынужденную посадку.
«Я не знал, куда опускаюсь, – вспоминал Васильев, – в болото, в лес или на поляну». К счастью, удалось приземлиться на ровной лужайке. Сбежались жители окрестных сёл. «Где я? Далеко ли до Московского шоссе?» – первым делом спросил авиатор. И с радостью услышал ответ: «Да нет, недалече. В той стороне».
Победный финиш
Позади осталось Тосно. Пройдено Чудово.
«Долетаю до Новгорода, – рассказывал пилот, – отыскиваю белые сигнальные флаги и опускаюсь на аэродром. Верите, это – топкое, едва проходимое болото! Обращаюсь с просьбой выдать мне бензин и касторку. О, ужас! Мне заявляют, что вышел весь запас, Спасибо моему сопернику Уточкину, который один и помог мне выбраться отсюда».
Прошло уже пять часов с момента старта. Васильев благополучно миновал Крестцы. Внизу расстилались бесконечные леса. Самолёт сильно качало.
А что же происходило с другими участниками перелёта? Невдалеке от Санкт-Петербурга потерпел аварию Кампо-Сципио. У Тосно упал и поломал свой аэроплан Масленников. При аварийной посадке в нескольких верстах от Царского Села получил серьёзные ранения Слюсаренко, а его пассажир, авиатор Шиманский, изувеченный при падении, погиб. У Крестцов упал и сильно разбился Уточкин. Вышли также из строя машины Агафонова, Лерхе, Костина и Янковского. И только один Васильев продолжал упорно продвигаться к Москве.
Там, на Ходынском поле, авиатора ждала огромная толпа. Солнце уже скрылось за горизонтом. На аэродроме разожгли большой костёр. Но в этот вечер Васильев не прилетел, совершив вынужденную посадку недалеко от Москвы. И только на следующий день, 11 июля, оп закончил перелёт.
«Несусь над полем, – вспоминал Васильев, – Мотор совершенно умирает, но я уже успел пересечь линию финиша».
Было 4 часа 25 минут утра.
Из девяти участников перелёта лишь Александру Васильеву удалось долететь до Белокаменной. На это ему понадобилось более суток! В воздухе же он пробыл около восьми часов.
Авария на Корпусном
После такой выдающейся победы за Васильевым прочно укрепилась слава отважного и удачливого пилота. В самом деле, прошло уже более двух лет, как он стал авиатором, и ни одной серьёзной аварии. И это в то время, когда газеты и журналы буквально пестрели сообщениями об авиационных катастрофах. Но беда в конце концов подстерегла и его. Осенью 1911 г. в Санкт-Петербурге на Корпусном аэродроме, за Московской заставой, военным ведомством проводился конкурс новых аэропланов. Васильеву предстояло испытать двухместный моноплан, построенный заводом «Дукс». Машина не была как следует отрегулирована. Васильев это знал, но погода в этот день, 20 сентября, выдалась на редкость хороша, и он решил рискнуть. Аэроплан круто пошёл вверх. Выровняв его, Васильев начал, было, правый вираж, но машина вдруг накренилась и рухнула на землю. Когда солдаты аэродромной команды подбежали к месту падения, они нашли авиатора лежащим без чувств под обломками самолёта.
Васильева срочно доставили в госпиталь. У него были переломы левой ноги и ребра, множество ран и ушибов на теле. Больше двух месяцев пришлось пролежать ему на больничной койке, в гипсе, походить на костылях, прежде чем опять подняться в небо. Он вновь отправился в турне по городам России (так делали тогда многие авиаторы), летал в Москве и Казани, Екатеринбурге и Тюмени, Томске и Челябинске, побывал на Алтае. Но публичных полётов ему было мало. Он мечтал совершить какой-нибудь сложный, трудный перелёт. И случай вскоре представился.
В конце 1912 г. Императорский Всероссийский аэроклуб обратился к авиаторам с предложением принять участие в перелёте Санкт-Петербург – Москва и обратно. При этом ставилось условием затратить на всё предприятие не более двух суток. Стартовать разрешалось в любой день. Победителя ждал приз в 10 тысяч рублей и драгоценный кубок.
Невозможное – возможно
И снова Александр Васильев откликнулся первым. Увы, его старенький, изрядно потрёпанный «Блерио» оказался непригодным для такого тяжёлого испытания, но ему удалось достать другой самолёт, помощнее – «Моран-Сольнье». До Васильева несколько русских авиаторов попытались совершить перелёт. Все попытки окончились неудачей.
Васильев стартовал утром 11 ноября 1913 г. с Комендантского аэродрома. Пять часов беспосадочного полёта. У Вышнего Волочка из-за неполадок в моторе пришлось идти на посадку. Вылететь удалось лишь утром следующего дня.
За ночь погода совсем испортилась. Но Васильева это не испугало. Спустя час он уже был над Ходынским полем в Москве. Посадку совершать не стал. Сделал три круга над аэродромом, сбросил пакет и взял курс на Санкт-Петербург.
На обратном пути почти всё время летел в тумане, ориентируясь по компасу. Посадка в Твери для заправки бензином, и снова в полёт. Победа была совсем близка, когда в трёхстах километрах от Санкт-Петербурга, возле станции Алёшенка, опять вышел из строя мотор. При посадке Васильев повредил ещё и шасси.
Он шлёт в столицу телеграмму, просит срочно прислать механиков. Но помощь прибыла лишь к утру. Ремонт затянулся, и Васильеву удалось возвратиться в Санкт-Петербург только к полудню 13 ноября. На свой перелёт отважный авиатор затратил 51 час, то есть на три часа больше, чем требовалось по условиям конкурса, а потому приза он не получил. Но его перелёт всё равно расценивался как подвиг. Он провёл в воздухе почти 11 часов, пролетев расстояние более 1400 км.
«Надо только удивляться, – писал журнал «Аэро», – той железной воле, отваге и настойчивости нашего славного авиатора, который сделал почти невозможное – возможным».
В «мёртвой петле»
27 августа 1913 г. военный лётчик Пётр Нестеров первым в мире совершил «мёртвую петлю». К весне следующего года в России была уже целая группа авиаторов, овладевших фигурными полётами.
Александр Васильев стал третьим после Нестерова российским «петлистом». Свои первые петли он показал в Париже в апреле 1914 г. и вскоре повторил их в Москве.
Вечером 3 мая он взлетел с Ходынского поля, но не один, а с пассажиркой, москвичкой С. Г. Поповой, смело занявшей заднюю кабину «Морана». Описав круг над аэродромом, Васильев набрал высоту и сделал три «мёртвые петли» подряд.
«Сердце замирало при виде отважных людей, бесстрашно кувыркавшихся под облаками»,
– писали «Московские ведомости».
В России до того никто из авиаторов не выполнял «мёртвые петли» с пассажиром, тем более – с пассажиркой. Попова стала первой русской женщиной, испытавшей на себе высший пилотаж. Давно Васильев вынашивал план перелёта из Санкт-Петербурга в Париж. Уже был объявлен сбор денежных пожертвований, уже – намечен срок старта, но грянула мировая война, и смелому замыслу пришёл конец.
В первые же дни войны Александр Алексеевич (он работал тогда испытателем самолётов на авиационном заводе С. С. Щетинина в Санкт-Петербурге) ушёл добровольцем на фронт.
«Милая Майя, – писал он сестре 9 августа 1914 г, – Выпало и на мою долю счастье быть полезным своей Родине. Я принят в действующую армию юго-западного фронта. Завтра иду в первую воздушную разведку».
Последний полёт Васильев вылетел на задание вместе с генералом Е. И. Мартыновым, исполнявшим роль лётчика-наблюдателя. Самолёт пересёк линию фронта и направился в сторону Львова. День был ясный, дороги казались белыми лентами, и на них резко выделялись повозки вражеских обозов.
К Львову подлетели на высоте двух километров. Разведка удалась, они уже повернули назад, и тут с фортов открыли огонь австрийские орудия.
«Вдруг что-то ударило в аппарат, – вспоминал генерал Мартынов, – он накренился на правое крыло и начал стремительно падать. Мы вывались бы из своих сидений, если бы не пристяжные ремни. Гибель казалась неизбежной, но Васильеву, хоть и с трудом, удалось выровнять машину».
Разбитый мотор работал неровно, брызгал маслом. Самолёт дрожал и качался. Васильев всеми силами старался дотянуть на повреждённой машине до расположения своих войск. Так авиаторы летели около часа. Ещё бы минут десять, и линия фронта оказалась бы позади. Но самолёт неудержимо терял высоту. Он опустился в двух-трёх километрах от линии фронта, на вражеской территории.
К самолёту бросились австрийские пехотинцы. Прискакал гусарский разъезд. Авиаторы оказались в плену. Их отправили сначала во Львов, а затем – вглубь Австрии. Васильев пытался совершить побег, но был схвачен. Что было с ним дальше, какие невзгоды пришлось ему испытать, до сих пор неизвестно. По слухам, в плену он тяжело заболел и умер в 1918 г. на чужбине. Судьба генерала Мартынова сложилась иначе. Летом того же, 1918 г., его обменяли на пленного австрийского генерала.
Смысл жизни для Александра Васильева заключался в полётах. Небо навсегда покорило и зачаровало его.
«Кто не летал, – писал он, – тот не может знать всей прелести и красоты пространства».
источник: Геннадий Черненко «Жизнь и полёты авиатора Васильева» // Техника-молодёжи, август 2012
