Железные дороги Венгрии в советский период. Часть 1. Электровозы 50-х — 60-х годов. Альтернативная вселенная Великой Венгрии.

Тип ЕМ1

В 1955 году возникла необходимость обновления парка пассажирского подвижного состава государственного предприятия, отвечающего за железнодорожные пассажирские и товарные перевозки, «Венгерская Железная Дорога» (Magyar Vasút, сокращённо MV). От него поступил запрос на новый унифицированный грузопассажирский электровоз для работы на линиях с электрификацией постоянным током в 3 кВ. Для избрания наиболее подходящего варианта был объявлен конкурс. В нём участвовали: венгерский завод MAVAG, Новочеркасский Электровозостроительный Завод (НЭВЗ) из СССР и чехословацкий завод имени В. И. Ленина в Пльзене, также известный как Škoda. MAVAG представил электровоз EM1 (Elektromos Mozdony — электровоз), НЭВЗ отправил на конкурс доработанный для вождения пассажирских поездов ВЛ22М, а от завода Škoda был представлен электровоз Е499. ВЛ22М был отвергнут после ходовых испытаний из-за плохой динамики разгона и торможения, а также недостаточной максимальной скорости. Из двух оставшихся конкурентов был выбран венгерский электровоз за более удачное расположение машин и более плавные обводы корпуса, что позволяло достичь более высокой максимальной скорости. На электровоз ставилась автосцепка СА-3 для совместимости с советскими вагонами. В мае 1956 года после некоторых усовершенствований электровоз запустили в серию. Тип ЕМ1 породил целое семейство грузопассажирских электровозов, первое поколение которого составили ЕМ1 и его модификации.

Типы электровозов, находящиеся на балансе MV на 1963 год:

•      EM1 – односекционный четырёхосный грузопассажирский электровоз постоянного тока. Осевая формула 20 – 20, годы производства: 1956 – 1957; единиц ПС построено – 20, заводская серия 01Е1 (ЕМ1-001 имел серию 01Е0, поскольку он был прототипом).
•      EM1R – односекционный грузопассажирский электровоз постоянного тока с реостатным торможением. Осевая формула 20 – 20, годы производства: 1956 – 1959; единиц ПС построено – 77, заводская серия 01Е2.
•      EM1Е – односекционный грузопассажирский электровоз постоянного тока с ЭПТ (Электропневматическим тормозом). Осевая формула 20 – 20, годы производства: 1958 – 1963; единиц ПС построено – 105, заводская серия 01Е3.
  Всего построено электровозов этого типа – 182 единицы.
  

  Электровоз ЕМ1 — 001

Все модификации ЕМ1 были унифицированы по кузову с базовой моделью, различие заключалось лишь в «начинке» электровоза. На всех локомотивах этой серии устанавливались лицензионные чехословацкие ТЭД AL-4846eT (венгерское обозначение VM.700) мощностью 700 кВт. Максимальная скорость всех электровозов этого типа составляла 110 км/ч. На электровозы устанавливались жоксы для работы по СМЕ на участках с большими уклонами, где мощности одного локомотива не хватало (например, в венгерском Прикарпатье такие электровозы водили товарные и пассажирские поезда из СССР сцепками по 2-3 электровоза).

Судьба электровоза ВЛ22М — 1925

Несмотря на то, что кандидатура ВЛ22М была отвергнута в пользу более совершенного ЕМ1, советский электровоз с номером 1925 остался в Венгрии, получив обозначение ЕМ0 и применялся на пригородных линиях с низким трафиком, водя составы из четырёх — пяти плацкартных вагонов и короткие товарные поезда. Таким образом он работал до 1985 года, когда был отставлен от работы и поставлен на консервацию в депо Будапешт-Восточный. В 2004 году этот электровоз, вернее, то, что от него осталось (за почти 30 лет простоя из электровоза выпилили всё, что можно было продать и остался только кузов с тележками) выкупил Будапештский музей железнодорожного транспорта. Электровоз отреставрировали до ходового состояния и он стал частью постоянной экспозиции музея.

Электровоз ВЛ22М — 1925 (ЕМ0) с товарным поездом.

Тип ЕМ2

Развитием типа ЕМ1 стал ЕМ2. При его проектировании за основу взяли кузов ЕМ1. На электровозах этого типа устанавливались уже венгерские электродвигатели VM.742 (доработанные VM.700) мощностью 742 кВт. В связи с этим установили более мощные (соответственно, более объёмные) вентиляторы ТЭД. Прочие изменения были в основном косметическими: электровоз стал выше на 200 мм (это было необходимо для установки вспомогательных машин), передняя часть электровоза, то есть его «морда» получила наклон в нижней части корпуса, балка автосцепки была утоплена в корпус, сам электровоз удлинили на 240 мм, а отбойник сделали более плоским. Боковые окна кабины сделали открывающимися, причём реализовали это очень необычно: окно не сдвигалось вперёд или назад — для этого просто не было места, а запиралось на шпингалет и открывалось внутрь кабины, а чтобы створка окна не болталась в стороны, на подоконнике (да, там были и подоконники!) устанавливался ограничитель из простого металлического уголка.

Схема ограничителя открытия окна. А — угол, который проходит створка окна, прежде чем упереться в ограничитель.

Производство электровозов этого типа началось в 1962 году, параллельно с типом ЕМ1, производство которого уже сворачивалось. Электровоз получил заводскую серию 02Е1 (как и в случае с ЕМ1, электровоз с номером 001 получил серию 02E0 — он был прототипом). Производство этих электровозов продолжалось с 1962 по 1967 года, за этот период построили 128 локомотивов этого типа.

Электровоз ЕМ2 — 001

Пассажирские вагоны

В пассажирском движении применялись вагоны типов 55-12 (купейный), 55-13 (спальный вагон стандарта RIC), 55-31 (багажный) и 55-24 (плацкартный) восточногерманской фирмы Waggonbau Ammendorf-Görlitz. Окрашивали вагоны в стандартную раскраску: зелёный верх, жёлтая полоса, зелёный низ.

Закупки вагонов этой компании в ГДР начались в 1953 году для обновления парка пассажирских вагонов ещё довоенной постройки, поскольку эти вагоны вконец обветшали (металлическими были только рама и остов вагона, всё остальное — дерево, которое к 1953 году стало подгнивать — сказывалась некачественная обработка лаком и противогрибковыми средствами) и ездить в них стало просто опасно.

Вагоны Ammendorf. Сверху вниз: стандартный купейный вагон, багажный вагон, вагон-ресторан, плацкартный вагон.