Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Продолжая начатую в предыдущей статье тему, поговорим про то, как выглядел в первые годы после окончания Второй мировой войны сверхбюджетный малолитражный автомобиль в исполнении американских инженеров…
В отличие от большинства других ранних попыток создания «субкомпактного» автомобиля в Штатах — таких, как Bantam, Playboy, Nash Metropolitan — «Кросли» представлял собой не ориентированную на рынок второго автомобиля в семье «моторизованную тележку для покупок» — стильную, с ярким дизайном и всего двумя посадочными местами, а вполне полноценный — хотя и очень сильно упрощённый ради удешевления — четырёхместный малолитражный автомобиль, практичный, но довольно унылый по американским меркам.
И именно из-за этого он был заведомо обречён в долговременной перспективе, поскольку по мере насыщения рынка ему становилось всё сложнее выдерживать конкуренцию со своим главным «противником» — подержанными обычными машинами. Но это не значит, что сам по себе он был плохим автомобилем — можно сказать, что он просто появился на свет немного не в то время и не в том месте.
Но для начала — небольшое лирическое отступление про советский автопром, связь которого с темой статьи вы поймёте чуть позже. Дело в том, что меня всегда удивлял один факт: в ходе послевоенного восстановления нашей автомобильной промышленности было отдано предпочтение «программе максимум», подразумевавшей проектирование и постановку в производство на всех заводах действительно сложных и современных — насколько это позволяли наши тогдашние возможности — легковых автомобилей. По сути, обновление модельного ряда было совмещено с масштабной модернизацией и реконструкцией всей автомобилестроительной отрасли в целом.
Например, у представлявшего Горьковский автозавод Липгарта явно имелись совершенно чётко обозначенные «программа минимум» и «программа максимум», о чём говорит текст его выступления на состоявшемся 3 февраля 1943 года совещании Минсредмаша. И если «программа максимум» предполагала создание на смену «Эмке» автомобиля, похожего по конструктивным решениям на Opel Kapitan (как оно в итоге и случилось) — то «программой минимум» подразумевался куда более скромный автомобиль, выполненный по типу довоенной легковой модели фирмы Willys:
Разумеется, эти слова не нужно воспринимать как то, что советский послевоенный автомобиль был бы «скопирован с Виллиса». В частности, скорее всего, использование «понтонного» кузова оригинальной формы подразумевалось в любом случае. Да и копировать рамное шасси с зависимой подвеской никакого смысла не было — оно было своё
А это означало — глубоко консервативная машина, сочетающая современную внешность с рамным шасси и рессорно-мостовой ходовой частью; потенциально даже — просто глубокий рестайлинг «Эмки» с новым кузовом на модернизированном старом шасси (с гидротормозами и т.п. улучшениями). Но выбор сделали в пользу не этого варианта, а именно «максмального» — подразумевавшего несущий кузов оригинальной формы, независимую переднюю подвеску и целый ряд других новшеств. Это не было просто, и оказалось очень не быстро — но в конечно итоге с поставленной перед ними сложнейшей задачей горьковчанам удалось справиться.
Точно так же, и при подготовке производства «Москвича» выбор был сделан не в пользу возрождения производства довольно архаичного, но в полной мере отвечавшего потребностям эксплуатации в СССР, КИМ-10 (тезис о том, что этому мешала частичная утрата производственной оснастки, выглядит странно на фоне принятого в итоге решения об освоении полностью нового автомобиля, что было куда сложнее, чем восстановить утраченную оснастку для ранее уже выпускавшегося), или хотя бы более бюджетной версии Opel Kadett-Junior KJ38 с зависимой передней подвеской и прочими упрощениями — а именно современного по меркам тех лет K38 в исполнении De Luxe. Что, конечно, тоже не могло не сказаться на скорости освоения новой модели и уровне её качества на начальном этапе. Да и его инженеры МЗМА очень быстро «зачморили», признав дальнейшее развитие немецкой конструкции бесперспективным и уже к концу сороковых начав проектирование своего собственного, намного более совершенного — но и ощутимо более сложного и дорогого — автомобиля с индексом 402-425.
Так вот — эти максималистские терзания были характерны именно для советского автопрома, с его вечной рефлексией на «технический уровень» и боязнью отстать от «передовых тенденций мирового автомобилестроения». А вот большинство американских фирм после войны ориентировалось на как можно более быстрое и беспроблемное восстановление производства, и поэтому просто достало со складов оснастку от довоенных моделей; как максимум — был проведён минимальный косметический рестайлинг, затронувший в основном отделку кузова. И если у некоторых фирм это и так были хорошие, современные машины, то у какого-нибудь «Форда» предвоенные автомобили по техническому уровню не так уж далеко ушли от нашей модернизированной «Эмки» ГАЗ-11-73.
Сложно сказать, какая из этих стратегий была более правильной в отдалённой перспективе; вероятно, в своей ситуации правы были и те, и те. Мы, заплатив за это просадкой объёмов выпуска и уровня качества автомобилей в моменте, сумели освоить современные для того времени способы их проектирования и технологии производства, и тем самым заложили фундамент для развития отрасли на ближайшие 10-15 лет. Американцы же, в какой-то мере пожертвовав техническим уровнем, получили дополнительное время на доводку своих послевоенных автомобилей, которая не была ограничена ни спешкой, ни послевоенной ограниченностью ресурсов и производственных возможностей — что позволило как следует «отшлифовать» их конструкцию и дизайн, и к 1949 году выдать не полуобработанные «алмазы», вроде «Победы» образца 1946-1948 годов, а самые настоящие сверкающие хромом «бриллианты».
В этой схеме являющаяся героем этого поста фирма Crosley (основным профилем которой вообще-то были радиоприёмники и бытовая техника) занимала необычную позицию… С одной стороны, после войны она поспешила вложиться в довольно радикальное обновление своей продукции, а с другой… от этого мало что изменилось — автомобильчик всё равно остался непритязательным и примитивным, как если бы его делали не для взыскательной американской аудитории, а для какого-нибудь развивающегося рынка.
Но именно такой подход, на мой взгляд, весьма неплохо демонстрирует то, как именно для нашего автопрома могла бы выглядеть послевоенная «программа минимум» в классе «Москвича».
Начинать эту историю нужно с довоенной модели Crosley, выпускавшейся с 1939 по самое начало 1942 года (не путать с никак не связанной британской маркой Crossley). Причём историческую справку мы вновь в основном пропустим, и сразу перейдём к рассмотрению конструктивных особенностей. А там «было на что посмотреть» — но не с точки зрения оригинальных или передовых технических решений, а в плане того, на что конструкторы оказались готовы пойти, чтобы сделать малолитражку чуть ли не вдвое дешевле даже самых бюджетных из представленных на американском рынке «полноценных» автомобилей (для сравнения, базовый «Форд» — купе 1942 модельного года стоил от $780).
Показанная здесь закрытая версия на самом деле была очень редкой: большинство выпуска было фаэтонами с мягким верхом и неубирающимися рамками боковых стёкол
Показанная здесь закрытая версия на самом деле была очень редкой: большинство выпуска было фаэтонами с мягким верхом и неубирающимися рамками боковых стёкол
При колёсной базе в 2032 мм (практически как у горбатого «Запорожца»), Crosley имел полную длину 3050 мм и забавного вида упрощённый кузов с отдельными крыльями и раздвижными стёклами в дверях, который внешне немного напоминал советскую послевоенную мотоколяску С3А (но скорее из-за общего стремления к упрощению технологии производства, чем в силу сознательного подражания).
Как вы уже могли догадаться — построена машинка была крайне незатейливо: состоящая из двух штампованных лонжеронов-швеллеров и нескольких поперечин рама была поставлена на два неразрезных моста, из которых передний имел классическую продольно-рессорную подвеску, а задний — пару четверть-эллиптических рессор. Продольные усилия в задней подвеске воспринимались защитной трубой карданной передачи, усиленной диагональными растяжками — примерно как у Model T. Да и в целом, машинка по конструктивным решениям шасси вполне тянула на второе пришествие «жестяной Лиззи». Видимо, характерную переднюю подвеску на одной поперечной рессоре не воспроизвели только потому, что она была под патентной защитой «Форда» — а так, можно было бы сэкономить ещё целую рессору…
Двигатель — считавшийся очень живучим и надёжным двухцилиндровый «оппозит» воздушного охлаждения производства фирмы Waukesha, мощностью 12…13,5 л.с. — располагался с максимальным смещением вперёд, над осью передних колёс, благодаря чему на такой короткой базе удалось разместить довольно просторный салон. Это, в свою очередь, стало возможным при зависимой передней подвеске именно благодаря тому, что оппозитный мотор был достаточно «плоским», и его можно было поднять над балкой переднего моста, не опасаясь «задрать» центр тяжести сверх меры.
Крошечная, размером с редуктор иной электродрели, коробка передач — трёхступенчатая, без синхронизаторов. Задний мост жёстко соединён с защитной трубой карданной передачи, упирающейся в шаровой шарнир на заднем конце силового агрегата. Тормоза — барабанные с механическим приводом, на все колёса (и на том уже спасибо).
В машинку не без труда, но влезало четверо не очень крупных американцев. Что при сравнимой с тяжёлым мотоциклом цене делало её довольно неплохим предложением
Кузов был очень простым по конструкции и сваривался из относительно несложных по форме панелей, значительная часть которых изготавливалась на упрощённой оснастке — гибкой или штамповкой с неглубокой вытяжкой; исключение составляли только крыша у закрытых версий, капот, облицовка передка и «дутые» крылья.
Неотъемлемой частью модельного ряда «Кросли» всегда были фермерские грузовички, предназначенные «для больших работ на маленькой ферме, и для малых — на большой». Несмотря на игрушечный вид, мог перевозить до 500 фунтов (чуть более 200 кг) груза
Конечно, для американского рынка это был сугубо нишевый продукт — но определённый спрос на него был, и предприятие оказалось вполне успешным коммерчески. Причём фирмой было налажено хоть и не очень массовое, но всё же полноценное конвейерное производство — что и позволило снизить себестоимость единицы продукции до возможного минимума. В общей сложности до прекращения производства в связи с началом войны было выпущено 5757 автомобилей этой марки — причём введение талонов на бензин и общее проседание экономики подстегнули их популярность как на первичном, так и на вторичном рынке, сделав заметной деталью автомобильного пейзажа тех лет.
Послевоенная модель, производство которой началось летом 1946 календарного года, имела то же самое шасси, но полностью новый кузов — теперь уже закрытый в базовой версии — длина которого увеличилась до 3683 мм за счёт более длинных свесов и появления отдельного багажника (с доступом из салона). Судя по всему, именно Crosley 1946 года был первым в мире по началу массового выпуска серийным автомобилем с «понтонным» кузовом (чуть раньше «Кайзера» и «Победы»).
Вместе с современным дизайном пришла и более совершенная технология производства кузова, соответствующая возросшим масштабам производства, с более широким задействованием полноценной штамповочной оснастки — хотя общая упрощённость никуда не делась. Дизайн был страшноват, но на тот момент вполне актуален.
Более эффективная «понтонная» компоновка кузова весьма благотворно сказалась на просторе и удобстве. Внутри машина, разумеется, тоже была максимально спартанской — но при этом, в отличие от многих «народных автомобилей», имела вполне приличных размеров салон с высокой и довольно удобной посадкой, сравнимый в этом плане с нашим «Москвичом-400». В нём не без комфорта усаживалось четверо субтильных, заставших ещё Великую депрессию, взрослых американцев тех лет.
Ранняя версия CoBra со штампосварным блоком цилиндров
Поздняя версия CIBA с литым чугунным блоком
На него ставился уже рядный четырёхцилиндровый верхневальный (!) двигатель собственной разработки фирмы Crosley (724 куб. см, 26,5 л.с.), который изначально использовался в авиации в качестве вспомогательной силовой установки для тяжёлых бомбардировщиков. Кстати, этот мотор, видимо, имел шансы на выпуск в СССР, поскольку вместе с «летающей крепостью» В-29 была воспроизведена и её ВСУ; однако, видимо, нам достался самолёт с ВСУ другого типа — разработки фирмы Andover (конфигурации V2), и именно он пошёл в серию на Воронежском мехзаводе.
Шасси модели 1947 года. Двигатель всё так же максимально вынесен вперёд, чтобы высвободить место для пассажирского салона — этим решением машина немного напоминает первый Fiat 500
В первые послевоенные годы «Кросли» продавался очень неплохим для такой нишевой машины тиражом в 20…25 тыс. экземпляров в год, однако продажи резко подкосили выявившиеся проблемы с долговечностью ранней версии мотора — при использовании воды или низкосортного антифриза его блок цилиндров с тонкими штампованными стенками попросту истлевал изнутри за несколько лет. Замена блока на литой чугунный позволила довести ресурс до приемлемых по меркам тех лет цифр, но не исправила уже нанесённых марке репутационных потерь.
Сказалась тут, разумеется, и общая ситуация на американском рынке автомобилей, который постепенно переходил от дефицита предложения к дефициту спроса — что делало покупателей всё более разборчивыми, а продавцов — всё более отчаянными в своих попытках привлечь покупателя крупными скидками и выгодными условиями кредитования.
К 1949 году произошёл рестайлинг, после которого машина начала выглядеть несколько краше — но ничуть не менее комично, чем до того; в нормальный дизайн маленьких автомобилей американцы не умели ещё очень долго — они пытались сделать их них прямое уменьшенное подобие больших, и в результате получалась откровенная пародия. До осознания того, что для малолитражного автомобиля нужны свои, специфические приёмы дизайна, при грамотном использовании которых он может выглядеть привлекательно, даже с ноткой спортивности, в Америке дойдут намного позже.
Короткий эксперимент с авиационными дисковыми тормозами типа Goodyear-Hawley (всё так же с механическим приводом !) оказался неудачным, и с возвратом к «барабанам» летом 1950 года на «Кросли» наконец-то появилась гидравлическая тормозная система.
Дисковые тормоза, пусть и с механическим приводом, выглядели по меркам тех лет дико экзотично и прогрессивно — даже на «Ягуарах» диски появятся только через несколько лет. А использование механического привода позволило элегантно обойти проблемы с закипанием спиртомасляной тормозной жидкости тех лет при длительном торможении
Увы, но былой популярности ни это, ни ещё одно небольшое обновление дизайна к 1951 году (именно после него на носу автомобильчика прописался смешной пропеллер) вернуть уже не смогли: после 1948 продажи упали ниже уровня 10 тыс. в год, и по истечению 1952 модельного года производство автомобилей этой марки свернули — вероятно, в связи с теми трудностями, которые испытывала вся отрасль в целом по мере развития конфликта в Корее, и которые особенно сильно ударили по небольшим производителям, не задействованным в исполнении крупных военных контрактов.
В общей сложности за 1939-1942 и 1946-1952 модельные годы было выпущено примерно 84 тыс. экземпляров «Кросли» всех моделей и со всеми типами кузова (в 1942 и 1946 годах производство было сильно урезано, т.ч. в общей сложности получается 9 с небольшим полных лет).
Различные варианты пассажирских, грузопассажирских и грузовых кузовов. Наличие широкого разнообразия моделей было одним из весомых преимуществ «Кросли» — далеко не все бюджетные автомобили тех лет можно было купить в виде кабриолета, универсала, фургона или пикапа. Не говоря уже об уникальной спортивной версии с кузовом «родстер»
Лично у меня возникает впечатление, что «Кросли» как будто бы родился «не в той стране»: американцам такая малолитражка была в общем-то без особой надобности, и после окончания послевоенного покупательского бума о ней быстро забыли; европейцы же даже в этом размерном классе тяготели к куда более утончённым конструкциям, вроде «Жука», «Трабанта» или Citroёn 2CV. А вот где-нибудь в развивающихся странах такая машина — в меру компактная и экономичная, но без приставки «микро», с полноценным четырёхместным салоном, архаичная по технически решениям, но вполне полноценная с точки зрения функционала — могла бы пойти «на ура». Например, очень похожи на «Кросли» по общему типу были практически все японские автомобили, выпущенные с конца сороковых по середину пятидесятых годов:
Приблизительный японский аналог — Ohta 1951 года
Приблизительный японский аналог — Ohta 1951 года
Да и у нас, или каких-нибудь товарищей по социалистическому блоку, она наверняка пользовалась бы популярностью, если бы удалось развернуть её производство в начале или к середине пятидесятых годов. Это даже в какой-то мере выглядело бы логично для советского автопрома, поскольку такая модель стала бы концептуальным продолжением уже выпускавшихся у нас в 1920-х годах НАМИ-1 / НАТИ-2 — как бы исполнением мечты Константина Шарапова об автомобиле, промежуточном по своим качествам между европейским «циклокаром» (мотоколяской) и полноценным автомобилем американского типа.
Пожалуй, наиболее интересным с точки зрения функционала и практичности вариантом «Кросли» была версия с кузовом «универсал»
При конвейерном выпуске такая предельно упрощённая машина могла бы обходиться намного дешевле того же «Москвича» — при этом не так уж сильно уступая ему по потребительским качествам. И была бы явно более предпочтительна для эксплуатации в нашей стране, чем аналог европейского чисто-городского «микрокара» (такого, как Isetta, по некоторой информации одно время планировавшийся для освоения в Туле Goggomobil, и т.п.) — тесного, со слабыми кузовом и шасси, не рассчитанного на сколь бы то ни было дальние поездки. Даже несколько десятков тысяч анекдотично выглядящих, но относительно доступных по цене машин лишними точно не стали бы.
Причём лично я представляю автомобиль такого типа именно в качестве дополнения, а не замены более передовой продукции МЗМА: ведь его основные положительные черты (в особенности довоенного варианта) — это привычная конструкция практически всех агрегатов, не требовавшая освоения чего-то принципиально нового по сравнению с уровнем довоенного советского автопрома, и технологическая простота, потенциально позволяющая наладить производство на слабо оборудованных предприятиях изначально неавтомобильного профиля. Особенно при условии дальнейшего упрощения технологии изготовления кузова. Например, раму и многие детали шасси мог бы изготавливать практически любой провинциальный заводик, имеющий сравнительно маломощную прессовую оснастку. Двигатель, естественно, было бы рационально подобрать из уже выпускающихся у нас близких по классу, смотря по имеющимся производственным резервам.
Всё это могло бы позволить выпускать автомобиль по схеме «распределённого производства» — за счёт кооперации относительно небольших и маломощных предприятий, без необходимости перепрофилирования существующего или строительства полноценного нового автозавода полного цикла (именно так в те годы работало производство автомобилей средними сериями во многих европейских странах: один небольшой заводик поставлял шасси, второй — кузов, ещё несколько выпускали те или иные агрегаты — а собственно автомобильное предприятие занималось лишь финальной сборкой на конвейере).
Впрочем, на тему связанной с этим альтернативной истории наверняка будет отдельная статья.
Crosmobile — экспортный бренд, под которым эти машины поставлялись в Европу. Видимо, чтобы избежать разбирательств с более там известной британской фирмой Crossley
Говоря о Crosley, невозможно не упомянуть его спортивную версию Hotshot (а «люксовая» версия с дверями называлась Super Sports) — предельно упрощённый спортивный родстер, благодаря небольшой массе (менее 500 кг в снаряжённом виде) и низкому центру тяжести имевший по меркам своего времени вполне «заводную» динамику и отменную управляемость. Это был один из немногих американских спортивных автомобилей эпохи до «Корвета», выступавший далеко не худшей альтернативой поставлявшимся в США британским спорткарам, вроде MG TC.
В принципе, просто убрав всё «лишнее» для облегчения, на этой бешеной табуретке уже можно было отправляться занимать призовые места на серьёзных гонках уровня Six Hours of Sebring в классе до 750 куб. см. Но настоящее веселье начиналось, когда над маленьким, но неожиданно прогрессивным по конструкции и восприимчивым к форсировке моторчиком давали поколдовать хорошему специалисту по тюнингу…
Кроме того, благодаря доступности и простоте адаптации под собственные нужды рамное шасси Crosley стало излюбленным выбором создателей штучных и малосерийных спортивных автомобилей со стеклопластиковыми кузовами, из которых наиболее известным является выпущенный небольшим тиражом Scorpion, сегодня являющийся коллекционной редкостью:
И ещё что-то кастомное на том же шасси. Такие машины встречаются до сих пор
Как можно заметить — если рассмотренный ранее Reliant был просто убог во всех своих проявлениях, то Crosley далеко не так прост: эта машинка объединяла крайне архаичные (зато дешёвые) технические решения с весьма прогрессивными для своего времени, такими, как верхневальный двигатель или (пусть и с оговорками) дисковые тормоза, что в значительной степени являлось «побочным продуктом» авиационного прошлого производителя. А также имела удачный маркетинг, ориентированный на заполнение тех ниш американского рынка, которые более крупные компании оставляли «без присмотра» — что для небольшого производителя автомобилей как раз являлось единственной рациональной стратегией. И хотя с коммерческой точки зрения её сложно назвать большим успехом — но свой яркий след в автомобильной истории Соединённых Штатов она, безусловно, оставила.
источник: https://dzen.ru/a/ZPcwUQHdWy3hfAHO
