История шведских легких САУ поддержки пехоты Ikv 102 и Ikv 103
Содержание:
Самоходную артиллерию и в межвоенный период, и в годы Второй мировой войны, нередко мотало из стороны в сторону. В полной мере это касалось и шведских САУ. Несмотря на то, что первые САУ непосредственно для шведской армии появились уже в годы Второй мировой войны, разрабатывать их стали гораздо раньше. В какой-то момент шведы вроде бы пошли по пути основных танкостроительных держав, но было это недолго. Уже вскоре они свернули на свою дорогу, нередко выдавая на-гора оригинальные технические и концептуальные решения.
Ikv 103 на учениях в полку P 1, сентябрь 1970 года
После окончания Второй мировой войны шведские военные заказывали немало боевых машин, некоторые из которых отличались необычной конструкцией. К таковой можно смело относить Ikv 72, первую послевоенную шведскую гусеничную боевую машину, запущенную в серийное производство. Концепция маленькой и подвижной САУ поддержки пехоты неожиданно оказалась удачной. Данная идея получила развитие в виде Ikv 102 и Ikv 103, примерно того же, но с доработками.
С орудием побольше и с крышей
Еще в ходе обсуждения Tankett fm/49, как изначально именовалась будущая Ikv 72, поднимался вопрос установки более мощного орудия, нежели 7,5 cm strvkan m/41. Практически сразу вспомнили 10,5 cm kan m/44 sav L/21, это орудие ставилось в Sav m/43. Но в 1949 году посчитали, что орудие слишком большое. Не пришлось ко двору и 84-мм орудие 8,4 cm kanon m/47, хотя его прорабатывали дольше. Создается ощущение, что шведские военные решили пойти по пути наименьшего сопротивления. Да и шведская пехота, выступавшая в роли заказчика, не то, чтобы особо выступала против.
Установка 105-мм орудия в Ikv 72
Проблема вылезла уже после того, как Ikv 72 приняли на вооружение и запустили в серию. Она была совсем не новой, о ней знали еще в начале XX века. Орудия калибра около 75 мм были эффективны против пехоты, но полевые укрепления для них представляли проблему. Неслучайно ряд армий мира имел на вооружении гаубицы калибра 105 мм, которые вели огонь прямой наводкой. Собственно говоря, и шведы про это были в курсе, орудие 10,5 cm kan m/44 sav L/21 появилось не просто так (и на Sav m/43 его поставили не сразу).
Опытный образец Ikv 102
Дополнительным моментом стало то, что для шведов совсем не новостью было развитие советской бронетанковой техники. Конечно, 75-мм кумулятивные снаряды для 7,5 cm strvkan m/41 имелись, но их бронепробитие не впечатляло. В отличие от 105-мм боеприпасов, у которых оно превышало 300 мм. Неудивительно, что к 1955 году вопрос установки в Ikv 72 орудия калибра 105 мм стал снова актуален. Кроме того, открытая сверху рубка оказалась не самым практичным решением.
Серийную машину можно определить по массивному дульному тормозу
Первоначальной идеей стала простая установка 10,5 cm kan m/44 sav L/21 в одну из Ikv 72 второй производственной ерии. В принципе, влезло, но такое решение выглядело оптимальным. Противооткатную систему требовалось сделать более компактной. Кроме того, опыт эксплуатации САУ показывал необходимость установки защиты от непогоды. Тент подходил не очень хорошо, с другой стороны, и несъемная крыша также не выглядела оптимальной.
Также существенно изменился обвес машины, не говоря уже о появлении крыши
Результатом стало то, что в 1956 году на свет появилась 10,5 cm kan Ikv. Концептуально она больше напоминала не 10,5 cm kan m/44 sav L/21, а 7,5 cm strvkan m/41. Противооткатные устройства стали заметно более компактными, как и подвижная бронировка. Крепилась система на тумбе, но места занимала меньше, чем 10,5 cm kan m/44 sav L/21. Первоначально данная система не имела дульного тормоза, но финальный вариант, 10,5 cm kan Ikv 103, отличался массивным однокамерным дульным тормозом. Он был более эффективным, чем дырчатый дульный тормоз орудия Sav m/43.
Сзади сохранили «форточку» для вентиляции
Естественно, замена орудия потребовала замены снарядных укладок. Вместе с тем, огромной проблемой это не являлось, поскольку у 10,5 cm kan Ikv 103, как и в случае с 10,5 cm kan m/44 sav L/21 заряжание было унитарным. Габариты у унитарного патрона оказались не особо большими, поэтому укладки в нишах МТО сохранились. Боекомплект, естественно, сильно снизился — с 42 до 24 унитаров. С другой стороны, и могущество 105-мм унитара было куда выше. Для сравнения, 75-мм снаряд имел массу, в зависимости от варианта, 6,3-6,6 кг, а снаряд калибра 105 мм — от 11,7 до 15,5 кг.
Панели крыши легко откидывались вбок
Потребовалась и доработка самой САУ. Для начала, боевое отделение сделали условно закрытым. Это означало, что сверху появились откидные панели крыши толщиной 5 мм. Они защищали от осколков снарядов, а также непогоды. В случае необходимости панели откидывались на борта рубки и не мешали работе. Проблему загазованности боевого отделения при стрельбе решали за счет проёма сзади. Также САУ получила поручни на бортах моторного отделения, появились они по требованию пехоты.
Ikv 102 — редкий гость в объективах фотоаппаратов. В отличие от Ikv 103
Переработанный вариант Ikv 72 получил обозначение Ikv 102 (самоходное пехотное орудие, с 10-см орудием, второй тип). Первым типом машина не стала, ибо имелась Sav m/43, которую хоть и не переименовали в Ikv 101, но первый номер она за собой застолбила. С нуля САУ не строили: с 1956 по 1958 годы Landsverk переделывала ранее выпущенные Ikv 72. Боевая масса выросла до 8,8 тонн, но подвижность машины не снизилась. Сохранился и крайне низкий показатель удельного давления на грунт — 0,37 кг/см2.
Допечатка основной серии
Работы, проводимые по модернизации Ikv 72, проходили на фоне дальнейшего обсуждения будущего машины. Естественно, вылезли определенные претензии (основную их массу как раз и устранили на Ikv 102), но в целом пехота осталась довольной. Очень низкая и подвижная машина, способная пройти там, где пасовали иные танки, оказалась востребованной. Это привело к тому, что появился запрос на дальнейшее производство быстроходной САУ поддержки пехоты.
Ikv 103, эти боевые машины строились с нуля
Имелась, впрочем, и претензия, связанная с силовой установкой. Мотор Ford V8 ENN, конечно, был достаточно мощным. Другой вопрос, что двигатель имел зарубежное происхождение, а это могло вызвать проблемы. Поэтому Landsverk стала рассматривать шведские силовые установки. Как не странно, в этот раз рассматривать стали не грузовые, а авиационные моторы, причем не совсем, чтобы шведские. С 1946 года SAAB начала выпускать учебно-тренировочный самолет Saab 91 Safir. Он оснащался 4-цилиндровым мотором de Havilland Gipsy Major 10 (точнее, его шведскую копию, выпускавшуюся силами Svenska Flygmotor AB). В дальнейшем началась ремоторизация самолетов на более мощные силовые установки. Старые моторы стали не особо нужны, вот их и пустили в дело. Не пропадать же добру!
Внешне Ikv 102 и 103 очень похожи, отличаются они по крыше и корме
Переделанный для использования в САУ двигатель получил обозначение SFA B 42. Надо сказать, что поработали над ним довольно серьёзно. Получилась существенно адаптированная под использование в САУ силовая установка, с «нахлобучкой» под систему забора воздуха и с соответствующим «обвесом». Получившаяся конструкция оказалась компактной, она спокойно вписалась в моторное отделение машины. Коробку передач менять не пришлось, Volvo K16 осталась на месте. SFA B 42 имел схожие с Ford V8 ENN данные, развивая мощность 150 лошадиных сил при 3200 об/мин.
Новый двигатель, SFA B 42
Одним мотором дело не ограничилось. Ikv 103, так именовалась САУ большой серии, имела ряд отличий от предшественницы. Разработка машины шла параллельно с Ikv 102, причем орудие 10,5 cm kan Ikv 103, как понятно из индекса, делалось с учетом именно крупносерийной САУ. И если крыша на Ikv 102 адаптировалась под уже готовую рубку, то на Ikv 103 ее делали совсем иначе. Откидных створок было 5 (1 справа, 2 слева, 2 сзади), при этом обошлись без дырки сзади. Тем самым защита от осадков была более надежной. При стрельбе можно было откинуть вверх левую заднюю створку, тем самым обеспечивалась вентиляция. Естественно, имелась возможность сложить всю крышу.
Внутри боевого отделения
Иная конфигурация крыши была связана с переделкой рубки. Изменились и воздуховоды системы охлаждения мотора, их перенесли на боковины. Так было гораздо удобнее с точки зрения пехоты, которая часто использовала САУ как «маршрутку». Какой-то принципиальной разницы между Ikv 102 и Ikv 103 не было, но последняя всё же получилась более удачной.
Орудийная установка у Ikv 102 и 103 была одинаковой
Производство Ikv 103 началось в 1956 году, параллельно с модернизацией Ikv 72 в Ikv 102. Заказ оказался заметно больше: всего Landsverk изготовила 81 САУ данного типа. Для компании из Ландскруны это стало самым большим и одновременно последним крупным контрактом. Последние Ikv 103 сдали в 1957 году. Надо сказать, что на пехоте старались сэкономить: вместо того, чтобы напечатать еще Ikv 103, далее пехотные бригады получили 56 Ikv 73, по факту чуть доработанные Strv m/42.
С кормы Ikv 103 можно определить проще всего. «Форточки» у нее нет
С точки зрения массы и подвижности Ikv 103 оказалась очень близка с предшественнице. Максимальная скорость по шоссе снизилась до 53 км/ч, а по проселку до 27 км/ч. Впрочем, разница оказалась минимальной, и эти САУ всё равно были самыми подвижными гусеничными боевыми машинами шведской армии того периода. Можно сказать, что шведская пехота оказалась умнее танкистов. Те получили Strv 74, которые были менее эффективными, чем Ikv 103. Их орудия, в случае чего, ничего бы не смогли сделать с советскими танками, а броневая защита получилась слабой.
Задняя правая створка могла приподниматься, чтобы обеспечивать вентиляцию
На этом фоне неудивительно, что Ikv 102 и Ikv 103 оказались долгожителями. Служба САУ данного типа в пехотных бригадах продолжалась до начала 80-х годов. И это несмотря на то, что еще в 60-е годы начались работы по созданию сменщиков данных боевых машин. В целом легкие штурмовые САУ вполне вписывались в концепцию боевых машины пехотных частей. Основные работы по модернизации были связаны с мотором. В 60-е были попытки поставить английский мотор Rolls Royce B60 мощностью 150 лошадиных сил, но они оказались неудачными. Двигатель, установленный на 3 САУ в опытном порядке, перегревался.
Ikv 103 были частными гостями на военных учениях
Помимо шведской армии, Landsverk, по привычке, пыталась продвигать Ikv 103 на экспортный рынок. Одним из потенциальных покупателей была Швейцария, которую неоднократно пытались заинтересовать заинтересовать своими разработками. Вторым потенциальным покупателем была Индия. Ради этих поставок прошли работы по установке мотора Ford мощностью 199 лошадиных сил. Но снова экспортные поставки сорвались. Связано это и с ценником, и со специфичностью боевой машины. Ради индусов Landsverk проводила работы по проектированию бронетранспортера, но тоже безрезультатно.
Служба этих САУ продолжалась несколько десятилетий
Самое интересное, что в 80-е годы Ikv 102 и Ikv 103 в эти самые бронетранспортеры переделали. Точнее, похожие на них боевые машины. Выведенные из эксплуатации САУ переделали в истребители танков Pansarvärnsrobotbandvagn 551 (Pvrbv 551) и ЗСУ Luftvärnsrobotbandvagn 701 (Lvrbv 701). Обе машины получали ракетное вооружение. В результате до наших дней дожило две Ikv 103, одна Ikv 102 и Ikv 103, переделанная в прототип Lvrbv 701. Можно сказать, что шведская пехота в своём выборе не ошиблась. Несколько необычная с токи зрения концепции, пара Ikv 102/Ikv 103 оказалась вполне удачной с точки зрения машин поддержки пехоты.
Автор выражает признательность Карлу Бломстеру и Виктору Нурланду, Швеция, за помощь в подготовке материала
Список источников
- Архив Карла Бломстера
- tanks.mod16.org
- sphf.se
- www.ointres.se/ikv_72_102_103_73.htm
источник: https://dzen.ru/a/ZYFrjeiO5GaKcE6n
