Юрий Пашолок. Немецкий бронетанковый передний привод

Рассказ о том, как немцы пришли к переднему расположению трансмиссии на танках, и почему позже от этого отказались

Содержание:

После окончания Второй мировой войны общий облик танков разных стал более-менее схожим. Особенно это касалось вопросов компоновочной схемы. Некоторые страны, конечно, пытаются создать что-то оригинальное, но в целом концепция классической компоновки остается приоритетной. Так было далеко не всегда. Начиная с появления танков шел активный поиск оптимальной компоновки. То, что станет далее классической компоновкой, родилось в результате долгого пути проб и ошибок.

Четыре основных типа немецких танков. Все они имеют схожие компоновочные решения

Немецкая бронетанковая техника времен Второй мировой войны отличалась шаблонными компоновочными схемами. С учетом того, что спускали сверху, ничего удивительного тут нет. Классической для немцев системой стало переднее расположение трансмиссии, такую компоновку иногда даже называют немецкой. Хотя она придумана отнюдь не немцами. Появилась она не сразу, более того, ближе к концу Второй мировой войны было принято решение от нее отказаться. Сегодняшний материал посвящен «переднему приводу» в немецком танкостроении, а также тому, почему позже он исчез.

Чтобы гусеницы не спадали

Немецкая танковая промышленность в годы Первой мировой войны находилась в положении догоняющих. Вместе с тем, немецкие инженеры успели проработать разные компоновочные схемы, а также воспользоваться трофейными технологиями. Имелись и оригинальные решения, например, легкие танки семейства LK получились вполне удачными. Как и французы, немцы поставили на использование автомобильных агрегатов, но вместо классической компоновки сделали переднемоторный танк с кормовым размещением трансмиссии. Он получился больше и выше Renault FT, но зато быстрее, а также просторнее. Да и рамная конструкция оказалась не самой плохой идеей. Неспроста Strv m/21, на деле являвшийся немецким LK-II, так долго прослужил.

Танки семейства LK имели мотор впереди и трансмиссию позади

Отчасти компоновочные идеи LK-II далее перетекли на Leichttraktor. В случае с легкими танками немецкие военные считали, что переднее расположение силовой установки более удачное. Так думали не только они. Например, американцы на Light Tank T1 и Medium Tank T2 пришли к тому же решению. Правда, далее выяснилось, что это не совсем верная идея. Вынесенную назад башню довольно сильно раскачивало, да и обзор с места механика-водителя получился так себе. Более удачная компоновка получилась у англичан, которые на Medium Tank Mk.I/Mk.II также разместили мотор спереди. Но механик-водитель находился сбоку от мотора, а башню сместили немного вперед. Так что недостатки переднего расположения мотора тут влияли в гораздо меньшей степени.

На «тракторах» трансмиссия также оставалась сзади

Более интересно другое. Даже при таком размещении силовой установки почти никто не думал менять расположение трансмиссии. Она обычно размещалась в кормовой части корпуса, как и ведущие колеса. Первыми, кто поставил ведущие колеса спереди, оказались внезапно итальянцы. Да и то, их FIAT 2000 был штучным изделием, а далее они стали использовать французские наработки. Вот и у немцев была ровно та же ситуация. И Leichttraktor, и появившийся еще раньше Großtraktor были «заднеприводными». Та же схема использовалась на большинстве образцов бронетанковой техники. Неслучайно она называлась классической.

«Заднеприводным» оставался и L.S.K., который чем-то напоминал будущий La.S.

Первыми, кто смог предложить полноценную альтернативу «заднему приводу», стали англичане. А именно Джон Карден и Вивиан Лойд. Поначалу решение было вынужденное, поскольку у танкеток Carden-Loyd компоновка получилась очень плотной. Поэтому автомобильный мост иначе, как впереди, разместить оказалось нереально. А дальше появился Vickers Mk.E, у которого уже всё было как надо. То есть полноценная трансмиссия, расположенная впереди, а также мотор сзади. Такая компоновка позволила сократить длину моторного отделения и заодно сместить боевое отделение максимально к центру тяжести. Удачное решение Карден и Лойд далее перенесли на ряд других разработок, прежде всего легкие танки.

С этого тягача Vickers-Carden-Loyd и пошла немецкая система с передним размещением трансмиссии

В этой истории есть два забавных момента. Первый заключается в том, что непосредственно на английских танках времен Второй мировой войны переднее расположение трансмиссии оказалось крайне ограниченным. Если мы отбросим коммерческие танки и их производные, то «передний привод» на танках для Военного Министерства встречался крайне редко. Зато в остальном мире данная компоновочная схема использовалась очень активно. Откровенно украли ее и немцы, купив, через подставную фирму, три тягача Vickers-Carden-Loyd. Их концепция далее была использована при создании Kleinetraktor, он же La.S., исходно с передним расположением мотора и кормовым размещением трансмиссии. То есть когда кто-то рассказывает про такую схему размещения трансмиссии, как о немецкой, он откровенно лукавит. Она английская.

Первым немецким танком, который получил новую компоновочную схему, стал La.S., он же Pz.Kpfw.I

Второй забавный момент связан с тем, почему немцы вообще скопировали английскую схему. Будете смеяться, но связано это с частыми случаями сброса гусеничных лент на Leichttraktor и Großtraktor. Проблема вылезла почти сразу после начала ходовых испытаний «тракторов» на ТЕКО. Вот только истинная причина сброса гусеничных лент была совсем не в расположении ведущих колес. А в неудачной ходовой части, особенно гусеничных лентах и ведущих колесах. На самом деле «передний привод» более склонен к подобным вещам. При движении назад на мягком грунте крайне желательно не маневрировать, иначе гусеничные ленты могут соскочить. Причем эта проблема вылезала не только у немцев. На американских танках такое также встречалось. Особенно это касается танков и САУ, где ленивец находится на уровне земли.

На самом деле гусеницы слетали у La.S. вполне бодро

Так или иначе, но реализованная на La.S. система с носовым расположением трансмиссии стала, с точки зрения 6-го отдела Департамента вооружений, наиболее удачной. Это не помешало запустить разработку Nb.Fz., который всё еще имел кормовое расположение трансмиссии. Но далее немецкие танки строились по иным лекалам. Слетающие гусеничные ленты стали менее приоритетным показателем. Шасси с передним расположением трансмиссии получались короче, башня оказывалась ближе к центру тяжести. Начиная с середины 30-х годов такая компоновка стала для немцев основополагающей. Она выглядела вполне удачной и вписывалась в общую концепцию. К тому же немцы были менее ленивыми, чем американцы, поэтом тоннель от мотора к КПП располагался низко. Правда, всё это работало без проблем до определенной поры.

Накопление проблем по мере поступления

Общая компоновка немецких танковых шасси, начиная с середины 30-х годов, мало чем отличалась от La.S (Pz.Kpfw.I). Корпус состоял из трех основных частей — «ванны», подбашенной коробки и надмоторной плиты. Коробка и плита крепились к корпусу на болтах, в случае чего танк мог спокойно эксплуатироваться без них. Таким образом немцы легко переделывали обычные танки в учебные, просто демонтируя подбашенную коробку. Надо сказать, что тут немцы были не одиноки. У французов Renault R 35, Hotchkiss H 35, а также SOMUA S 35, также могли легко эксплуатироваться только с «ванной». В верхнем лобовом листе ванны имелись либо один, либо несколько люков. В некоторых случаях доступ был к главной передаче, в некоторых к тормозам, у Pz.Kpfw.IV и то, и другое. Всё довольно шаблонно.

Pz.Kpfw.II Ausf.b, впереди открыт трансмиссионный люк. Он использовался и для выхода механика-водителя

Правда, с самого начала у немецкой схемы имелся один подводный камень. Даже при наличии люка на ВЛД просто взять, и демонтировать КПП не получилось бы. Располагалась она справа от механика-водителя, чтобы снять коробку передач, требовалось снять подбашенную коробку, вместе с башней. Особые акробаты из числа ремонтников могли просто снять башню, но на самом деле было проще снять ее вместе с подбашенной коробкой. Всё это не вызывало больших проблем, поскольку крановое оборудование у немцев имелось.

Съёмная подбашенная коробка позволяла легко переделывать танки в учебные. А заодно и снимать КПП

Проблемы начались позже. Развитие танковых шасси, которые под себя подмял Генрих Кникамп, в один прекрасный момент привело к эволюции корпусов. В один прекрасный момент ванна и подбашенная коробка стали единым целым, как и надмоторная плита. Причем с верхней лобовой детали корпуса пропали люки, а у надмоторной плиты снимались только секции крыши. Впервые такое случилось на тяжелом танке D.W., который позже эволюционировал в VK 30.01(H). Далее аналогичная конструкция корпуса появилась на VK 36.01, Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E, Pz.Kpfw.I Ausf.F и Pz.Kpfw.II Ausf.J.

VK 30.01(H) такой фокус проделывать уже не давал. Подбашенная коробка была единым целым с «ванной»

В случае с «Тигром» случилась конкуренция, оппонентом Henschel и Книпкампа выступила Porshe K.G.. Их VK 45.01 (P), он же Pz.Kpfw. VI P, имел не только электромеханическую трансмиссию, но и кормовое расположение ведущих колес. Да и в целом концепция шасси была по принципу «не как у Книпкампа». Ходовую часть Порше вынес из корпуса, в то время, как Книпкамп предпочитал торсионную подвеску традиционной схемы. Выбор «заднего привода» сыграл свою роль. Танк разработки Порше получился на 30 сантиметров длиннее, а также на 3 тонны тяжелее.

Порше предпочел трансмиссию в корме. Вынимать ее было намного легче

В итоге победил Pz.Kpfw.Tiger Ausf.E, но со своими нюансами. Широко известен юмористический рассказ Ивана Кошкина про танк «Тигр». Благодаря ему в обиход вошли штуки про «тарелочки», то есть шахматное расположение опорных катков. Данная идея была реализована Книпампом на полугусеничных тягачах и далее внедрена на целом ряде танков. Обслуживание такой ходовой части в полевых условиях было еще тем «танкосекасом». Но на самом деле самое страшное, что могло случиться с «Тигром» — это поломка коробки передач. Полный аллес капут. Чтобы вынуть коробку передач, требовалось снять башню и разобрать полмашины. У танка Порше требовалось всего лишь демонтировать заднюю секцию надмоторной плиты.

Тот самый анекдот про танковую фею в реальной жизни. Процесс демонтажа КПП на Pz.Kpfw,Tiger Ausf.E.

Надо сказать, что для немцев это было отнюдь не сюрпризом. Ровно так же вынималась КПП у VK 30.01(H) и VK 36.01. Наверху явно решили, что немецкий танкист должен стойко переносить тяготы и лишения военной службы. Если серьёзно, то на танках следующего поколения, которые появились в 1942 году, отчасти проблему решили. На «Пантере», а также появившемся позже Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B, крышу отделения отделения управления сделали съемной. Благодаря этому не требовалось разбирать полмашины, только снять лист и дальше внимать КПП.

На Pz.Kpfw.Tiger Ausf.B требовалось снять крышу отделения управления. Это было куда проще

Вообще у немцев наплевательское отношение к обслуживанию МТО было вполне рядовым явлением. На «самоходных лафетах» вроде Wespe и Hummel, чтобы добраться до мотора, требовалось разобрать полмашины. Впрочем, верхом веселья являлся процесс демонтажа КПП с Jagdpanther. Сначала требовалось вынуть пушку, дальше подтянуть кран, а затем аккуратно вытащить КПП через амбразуру орудия. Экипажи явно светились от счастья.

Демонтаж КПП на «Ягдпантере»

Так или иначе, но к 1944 году набралась критическая масса пожеланий из войск, которая привела к переосмыслению компоновочной схему немецких шасси. Помимо мучений с демонтажом КПП, вылезала проблема эвакуации танка с поврежденной ходовой частью. Если у Т-34 сносило миной 1-й или 2-й опорный каток, гусеницу натягивали на оставшиеся катки. А вот если 1-й или 2-й каток сносило у «зверинца», натягивать оказывалось особо некуда.

E-25, как и другие «Ё-мобили», был уже «заднеприводным»

В итоге на свет появилась широко известная в узких кругах E-серия, где элементы подвески вынесли наружу, а трансмиссию перенесли назад. В это время где-то улыбнулись Порше и его инженеры. Таким образом были скомпонованы не только E-50/E-75, но и E-25, а также E-100. Преднеприводным остался только E-100, но это потому, что на самом деле это танка 1942 года разработки, просто с новой ходовой частью. А так немецкие танки нового поколения предполагались заднеприводными. Включая и финальную версию E-100 (истребитель танков на его базе должен был иметь кормовое расположение трансмиссии).

AMX M4, размещение трансмиссии сзади не вызвало больших проблем. То есть E-50/E-75 были вполне жизнеспособны

То, что такая система была вполне жизнеспособной, говорят ранние французские послевоенные разработки. То же AMX M4 (AMX 50) базировался немецких наработках. Шасси получилось длиннее E-75, но случилось это уже по ходу разработки. А изначально габариты AMX M4 оказались близкими к немецким Ё-мобилям. Сами же немцы после войны однозначно перешли на кормовое расположение трансмиссии, как более удобное с точки зрения эксплуатации.

Послевоенные немецкие танки также имели трансмиссию в корме

В заключение следует отметить, что не одни немцы, по ходу войны, вернулись к «заднему приводу». То же самое случилось с американцами, и если немецкие военные не продвинулись дальше бумаги, то американцы вполне запустили новые танки в серию. При этом они смогли получить немало плюсов от смены концепции. Шасси танков семейства T20/T22/T23 было схожим по длине с Medium Tank M4, но зато ниже. За счет этого боевая масса оказалась сравнимой, а броневую защиту усилили. А далее появился Heavy Tank T26E3, который задал общий вектор развития американских танков. На него, кстати, немцы вполне смотрели.

Список источников

1. 1. 1. РГВА
      2. US NARA
      3. ЦАМО РФ
      4. CAAPC
      5. Panzer Tracts No.1–1 Panzerkampfwagen 1 ( Kleintraktor to Ausf.B ), Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, 2002
      6. PzKpfw IV and its Variants 1935-1945. Book 2, Walter J. Spielberger, Thomas L. Jentz, Hilary Louis Doyle, Schiffer Publishing, 2011
      7. Фотоархив автора

источник: https://dzen.ru/a/ZNoNIJiMOXk4JUdY