Рассказ о немецком легком командирском автомобиле Stoewer R 200 Kfz.1, новинке мастерской Вячеслава Лен
Немецкое автомобилестроение всегда держалось особняком. В межвоенный период в Германии было несколько десятков автомобильных марок, основная масса которых, так или иначе, выпускала военные машины. В 20-е годы, естественно, этот процесс был на порядок скромнее. Но после отказа соблюдать запреты Версальского договора промышленность стала быстро переходить на военные рельсы.
Первый тестовый пробег. Остались минимальные доработки
В нашей стране реставрация техники времен Второй мировой войны идет не с таким размахом, как за рубежом. Зато это происходит под лозунгом «редко, но метко». Уходящий апрель порадовал целым рядом сюрпризов. В их числе оказался и немецкий «единый легкий» командирский автомобиль Stoewer R 200 Kfz.1, который восстановила мастерская Вячеслава Лен. Такие машины ныне являются большой редкостью, тем более что и тираж у автомобиля оказался скромным.
Шасси, простым оно у Stoewer R200 не было
Предшественниками «единых» армейских внедорожников являлись автомобили, известные под прозвищем Kübelwagen. Так получилось, что под этим обозначением обычно подразумевают Volkswagen Typ 82, что в корне неверно. На самом деле он и не являлся классическим кюбельвагеном. Обычно так называли гражданскую машину с новым, упрощенным кузовом, часто без дверей (либо с брезентовыми дверьми). А само прозвище пошло от характерных сидений с развитой боковой поддержкой. Kübel — это бадья, ну или ночной горшок, тут уже каждый в меру испорченности.
Кузов в процессе сборки
Строили кюбельвагены, в основном, из малолитражных автомобилей, либо из легковых машин среднего класса. В результате образовалось два класса легковых армейских машин — легкий и средний. Причем легкие кюбельвагены — это ни разу не джипы. Последние являлись альтернативой мотоциклам с коляской, неспроста первые такие машины даже были трехместными. Здесь же вполне себе «нормальный» автомобиль, только легкий, да и задачи вроде разведки на него возлагались в меньшей степени.
Дерево и листовое железо здесь использовалось повсеместно
К идее «единого» армейского автомобиля немцы пришли не от хорошей жизни. Первые кюбельвагены появились в конце 20-х годов, а уже к середине 30-х их набралось приличное количество. В легком классе имелись модели Adler, BMW, Hanomag, Mercedes-Benz. Все они выпускались довольно скромными сериями, да и гражданская сущность являлась проблемой. На проселке такая машина еще ехала, а более серьезную местность они преодолевали с трудом. Причем такой местности хватало и в Европе.
«Скелет» кузова
Результатом стало то, что к 1935 году стартовала программа разработки единых легких полноприводных автомобилей (leichter geländegängiger Personenkraftwagen). Сама идея выглядела здравой. Отдельно взятый производитель выбирался как разработчик машины. Далее производство распределялось по нескольким заводам, причем машина у них была одинаковой. И никаких логотипов, только шильдики внутри. Данная система даже работала, Einheitsdiesel не даст соврать.
Металл здесь использовалось только в ответственных местах
Проблема заключалась в том, что единые машины получались у немцев только в случае с грузовиками, а также полугусеничными тягачами. Потому как их довольно крепко держал за выступающие места 6-й отдел Департамента Вооружений. А вот с легковыми машинами такой фокус не прошел. Особенно с «едиными легкими». Неизвестно, чем руководствовались немецкие военные, когда распределяли контракты. Сама по себе идея отдать самые ходовые, легкие машины, Stoewer, с самого начала выглядела сомнительно.
Установка двигателя Stoewer AW 2
Логика подсказывала, что для такой важной задачи требуется крупная компания, которая сможет стать центровой. В случае с Horch 901 это получилось. А вот в случае с l.gl.Pkw. получилось не очень. Stoewer из города Штеттин была весьма скромным производителем легковых машин. Когда у вас самая массовая модель выпускается тиражом 4 тысячи экземпляров, возникает повод задуматься. Так или иначе, но «единый легкий» армейский внедорожник доверили именно Stoewer.
На пути к финалу
Для своего времени модель Stoewer R 180 W была по-настоящему передовой. Она получилась не только полноприводной, но и полноуправляемой, как и «большой» Horch 108. Независимая подвеска всех колес также являлась типичным признаком «единых» армейских внедорожников. Создавался l.gl.Pkw. как многоцелевой автомобиль. Всего строилось четыре варианта машины: базовый, 4-дверный Kfz.1 (командирская машина), 3-дверная машина связи Kfz.2, вариант Kfz.3 с багажником, для артиллерийской разведки, и ЗСУ Kfz.4, с зенитной пулеметной установкой Zwillingsockel 36.
Осталось немного — нанести тактические знаки и добавить мелочёвку
Как уже говорилось выше, Stoewer R 180 W был отнюдь не джипом. Эта машина относилась к более тяжелому классу автомобилей грузоподъемностью 400 кг (8 CWT). В то время он был весьма популярен. В сравнении с тем же Willys MB немецкая машина была на полметра длиннее и на треть тяжелее. Она, конечно, получилась полноценным 4-местным автомобилем, но при этом не такой резвой, как появившиеся позже джипы. К тому же и мотор был слабее, причем значительно.
3-цветный камуфляж действовал до 1938 года, но встречался и позже
Особенно этим страдал Stoewer R 180 W. Двигатель для него взяли с гражданской модели Stoewer R 180, появившейся в 1935 году. 42 лошадиных силы на 1775 кг — это явно маловато. Тот же ГАЗ-64, при схожей мощности мотора, получился гораздо легче. В результате Stoewer R 180 W оказался самым малочисленным в семействе l.gl.Pkw., серия составила всего 800 машин. Для «головного» автомобиля в семействе цифра и вовсе смехотворная.
Жалюзи могли отрываться с места водителя
Слабоватый для такой машины мотор явно заметили в войсках. Поэтому в 1938 году на свет появился герой данного материала — Stoewer R 200. В основном это был тот же R 180 W, разница заключалась в моторе. Специально для данной модели был разработан новый двигатель, Stoewer AW 2, объемом 2 литра (1997 кубических сантиметров) и мощностью 50 лошадиных сил при 3600 об/мин. Вроде бы прибавка небольшая, но в целом машина стала явно более резвой.
Багажник был без крышки, так себе идея
О том, что ситуация с мотором стала явно выправляться, говорит и объем выпуска. За 1938-40 годы изготовили 2000 таких машин. Кроме того, появившийся в 1940 году упрощенный typ 40 получил ровно такой же двигатель, и он был еще более массовым — 4700 штук. Но в целом ситуация вокруг немецких легких армейских машин была весьма тоскливой. Мало того, что именно «единой» машины не получилось (BMW 325 и Hanomag Typ 20 имели ряд отличий), так и объемы выпуска выглядели смехотворными. Так что появление Volkswagen Typ 82 стало прямо манной небесной. Более 50 тысяч выпущенных машин данного говорят сами за себя.
Stoewer R 200 был более массовым, чем предшественник. Впрочем, 2 тысячи машин — серия для военной машины крошечная
Поскольку пик применения Stoewer R 200 пришелся на 1939-41 годы, они ныне огромная редкость. Если наберется с десяток машин данного типа, уже неплохо. Поэтому появление каждого нового экземпляра является настоящим событием. В данном случае ранняя машина, 1938 года выпуска. Ее решили делать «пограничной» с точки зрения окраски. Как-то все привыкли, что немецкие машины темно-серые. Но такими они стали в 1938 году. До того они были оливково-зелеными (цвет Feldgrau Nr.3), также часто использовался трехцветный камуфляж. Его решили нанести на эту машину, потенциально вполне могло быть.
Независимая подвеска всех колес
Для данного экземпляра война закончилась летом-осенью 1941 года в Смоленской области. От машины сохранилось шасси, отдельные кузовные детали итд. Вполне типичная история. Поскольку у мастерской Вячеслава Лен опыт работы над подобными машинами богатый, процесс реставрации был относительно быстрым. Ну как быстрым… Года полтора на такую машину — это вполне обычный срок. Сначала было сформировано шасси, которое у Stoewer R 200 совсем не простое. На его фоне Horch 901 выглядит довольно простым.
Попадания на крыльях решили оставить
Следующим этапом стало изготовление кузова. Как и большинство кюбельвагенов, Stoewer R 200 получал кузова смешанной конструкции. Это означало, что «скелетом» служила рама из ясеня, металлическим было основание, а также колесные арки. Далее рама обшивалась листовым железом. Иногда такой кузов называют упрощенным, но простоты в нём как-то не наблюдается. Да и облегченным его тоже не назовешь. Скорее «бюджетным» — тратится меньше металла. Часть листового железа родное, как и передние крылья. Прострелы тоже родные.
Крепление бокового зеркала
Дерево, надо сказать, здесь использовалось очень широко, как и на других кюбельвагенах. Например, сиденья также имели деревянный каркас. Это всё являлось прямой необходимостью экономии металла. Кузова, кстати, выпускались на самой Stoewer. Их делали сторонние кузовные мастерские, а сами заводы выпускали только шасси. По этой причине, к слову, в руководстве по машине показывалось только шасси.
Мотор был более мощным, чем у Stoewer R 180. Хотя 50 лошадиных сил на 1700 кг массы — это всё же маловато
Цельнометаллическими у этого автомобиля, как и у других кюбельвагенов, со второй половины 30-х годов, были двери. Они делались быстросъемными, чтобы можно было ездить без них. В боевой обстановке очень полезная функция. Боковых стекол, как таковых, у машины не имелось. Они делались из целлулоида, на брезентовом основании и с металлическими рамками. В случае необходимости снимался не только мягкий верх, но и боковины со стеклами. Также можно было опустить переднее стекло, что заметно снижало силуэт машины.
Внутри салона
Широкое использование дерева и прочие особенности конструкции никого не должны вводить в заблуждение. Stoewer R 200 был первоклассной армейской машиной, одной из лучших в классе. И одной из самых сложных (тут разве что Mercedes-Benz G5 может поспорить). На фоне аналогичных машин 30-х годов детище Stoewer отличалось передовой конструкцией и высокой степенью проработки. Типично немецкий подход. Но во многом это стало и минусом. Война показала, что нужно что-то попроще, типа Volkswagen Typ 82.
Доступ в багажник через салон
Напоследок стоит отметить, что данная машина — явно не последняя, которая делается в мастерской Вячеслава Лен. Сейчас в работе машина связистов на базе Stoewer R 180 W, кроме того, в очереди находится ряд других проектов. Так что число раритетов, которые вернулись с того света, явно будет расти.
источник: https://dzen.ru/a/ZiiqbsPj9wM9QTPk
