Юрий Пашолок. Промежуточное решение для повышения проходимости советских броневиков

byakin 27.04.2024 14

В избранноеВ избранномRemoved 0

Повышение проходимости колесной техники стало крайне актуальным вопросом еще в годы Первой войны. Естественно, наиболее заинтересованной стороной были военные. С точки зрения проходимости основные направления развития техники были отработаны еще в годы Первой мировой войны, либо в 20-е годы. Наиболее простым способом повышения проходимости колесных машин стало использование трехосной схемы. Она не только повышала проходимость, но и позволяла более равномерно распределить нагрузку. Неслучайно отечественные бронемашины, прежде всего среднего класса, строили на трехосных шасси.

Наряду с достоинствами, трехосные шасси не могли полностью решить проблему проходимости. Альтернативой являлись полугусеничные шасси, но и они имели ряд недостатков, порой еще более существенных. В том числе это касалось скорости движения и расхода топлива. Поэтому полугусеничные бронемашины, например, строили французы, да и те позже перешли на полный привод. Между тем, была своеобразная лазейка, которой воспользовались в Советском Союзе. Речь идет о вездеходных цепях «Оверолл», которые активно использовались и на колесной технике, и на броневиках.

Сами по себе вездеходные цепи не являлись чем-то новым. В том или ином виде они появились еще на заре автомобилестроения. При этом понятие «вездеходная цепь» могло означать разные вещи. Ими могли называть цепи, которые крепились к колесам. Но это могли быть и конструкции, мало чем отличающиеся от гусеничных лент. Существовали самые разные конструкции вездеходных цепей, некоторые из которых существуют и по сей день.

В случае с советской колесной техникой происхождение цепей было американским. Мелькали они в ходе испытаний зарубежной техники, которые проводились в самом начале 30-х годов. «Овероллы» отличались жесткой конструкцией, больше напоминая не вездеходную цепь, а максимально облегченные гусеничные ленты. Соединялись они между собой своеобразными шарнирами по центру. Конструкция цепей подразумевала их использования на двухскатных колесах.

Впервые «Овероллы» появились на бронемашине БАИ. Далее они стали неизменными спутниками средних пушечных бронемашин, которые выпускались на Ижорском заводе и заводе ДРО в Выксе. Естественно, цепи не являлись чудо-устройством, которое решало все проблемы. Тем не менее, на испытаниях БА-6 с трудом преодолевал снег глубиной 180-200 мм, двигаясь без цепей. После установки «Овероллов» глубина преодолеваемого снежного покрова повышалась до 250-300 мм. Также повышались и возможности преодоления подъемов. Для более совершенного БА-10, обладавшего еще и более мощным двигателем, глубина преодолеваемого снежного покрова достигала 370 мм. Не танк, но уже неплохо.

На этом фоне не стоит удивляться, что «Овероллы» применялись на советских бронемашинах весьма широко. Безусловно, цепи являлись полумерой, кроме того, имелись определенные проблемы с их эксплуатацией. Тем не менее, в боевых условиях «Овероллы» применялись весьма широко. В отличие от того же ЗИС-33, они не требовали переделок и легко надевались/снимались.

Одним из эпизодов применения «Овероллов» зимой является освобождение Шлиссельбурга 18 января 1943 года. 61-й отдельный бронебатальон из состава 61-й танковой бригады имел в своём составе 28 пушечных бронемашин БА-10. Также ему на усиление выделили 10 танков Т-60. Часть броневиков, кстати, была изготовлена на заводе №189, уже после окружения Ленинграда кольцом блокады. Сначала, 13-14 января, броневики пересекли Неву. Затем, 18 января, 61-й бронебатальон успешно преодолел заснеженную дорогу и ворвался в Шлиссельбург вместе с посаженным на машины десантом. Всё это время бронемашины действовали, используя “Овероллы”. Одним словом, возили эти вездеходные цепи отнюдь не для красоты.