Рассказ о полугусеничном автомобиле ЗИС-33, восстановленном мастерской Евгения Шаманского
То, что часто простой путь оказывается не самой лучшей идеей, давно не новость. Это касается практически любых направлений деятельности, включая и технику. Случаев, когда более простая альтернатива оказывалась неудачной, хватает с большим запасом. В полной мере это касается и машин повышенной проходимости. На какие только ухищрения не шли инженеры, чтобы сделать конструкцию рабочей. А потом оказывалось, что она либо не дает особых преимуществ, либо получалась еще хуже.
ЗИС-33 на «Моторах Войны»
В Советском Союзе тема машин повышенной проходимости развивалась под патронажем военных. Именно они больше всего нуждались в таких автомобилях. Одним из направлений повышения проходимости была полугусеничная схема. В конце 30-х годов появилась альтернатива в виде «трансформера», известного как ЗИС-33. Это была попытка создать схему, при которой обычный грузовик превращался в полугусеничную машину. Один из таких эрзац-полугусов, восстановленный мастерской Евгения Шаманского, можно видеть на выставке «Моторы Войны».
Такой машина была в марте 2010 года
Впервые идея грузовика, который мог превращаться в полугусеничную машину, была реализована немцами. Главной причиной поиска подобных технических решений являлась низкая скорость полугусеничных машин того периода. 10-20 км/ч — это явно не то, что хотели военные от подобной машины. Так что возникла логичная идея: сделать так, чтобы гусеничная лента была съемной, а часть катков поднималась. В результате машина имела подвижность обычного грузовика.
Ведущее колесо в походном положении
Первые опыты были на колесных тракторах, причем данная система нашла свою нишу. То есть колесный трактор со съемными гусеничными лентами вполне стал серийным изделием. Но требовалось что-то иное, а именно быстроходная машина, поскольку скорость передвижения ожидалась на уровне 50 км/ч. Разработал ее инженер Генрих Книпкамп. Выглядела машина как грузовик, перед задней осью которого находилось 2 пары опускаемых катков. По такой схеме была выпущена партия из 24 тягачей Maffei MSZ 201. Получилось явно не самая лучшая машина, продолжения у данной разработки не было.
Эта же машина год спустя
Спустя где-то лет семь идея полугуса-трансформера всплыла в Советском Союзе. В сентябре 1939 года состоялся Освободительный поход Красной Армии, в ходе которого проявилась недостаточная проходимость грузовиков. Ее в Советском Союзе пытались решать разными способами. В случае с грузовиками ЗИС наиболее простым вариантом было использование схемы 6Х4. Серийный вариант данной схемы выпускался под обозначением ЗИС-6. Вторым направлением было создание полугусеничной схемы с резинотканевой гусеничными лентами. Данные работы привели к созданию ЗИС-22.
Ездящий ЗИС-33 — очень редкое явление
Согласно распространенной версии, идея полугусеничной версии обычного грузовика принадлежала водителю Н.С. Хрущева. Теория имеет право на существование, поскольку имя Хрущева четко упоминается в переписке по данной машине. Позже она получила обозначение ЗИС-33, но вообще данная разработка имеет харьковские корни. Создавали ее на заводе №183, причем есть определенные подозрения, что прямое отношение к будущему ЗИС-33 имел И.С. Бер, сыгравший одну из ключевых ролей в Т-35, Т-34М и ряде других танковых разработок.
Это была первая поездка за 6 или 7 лет
Возможно, что наши инженеры видели Maffei MSZ 201, но конструкция ходовой части ЗИС-33 получилась совершенно не похожей на немецкую разработку. Во-первых, существенных отличий от обычного ЗИС-5 конструкция машины не имела. То есть из ЗИС-33 можно было легко сделать ЗИС-5 (позже это сыграло роковую роль для ЗИС-33). Во-вторых, конструкция гусеничного хода получилась более удачной. За счет цепного привода от штатного колеса шел привод на ведущие колеса. Это делало конструкцию более надежной.
Для полугусеничной машины ЗИС-33 ездит относительно быстро
Официально ЗИС-33 запустили в работу 19 декабря 1939 года. Систему адаптировали на ЗИС, после чего появились первые образцы. В них КБ Завода им. Сталина использовало некоторые решения, которые ранее реализовали на ЗИС-22. Полигонные испытания ЗИС-33 оказались крайне неоднозначными, что не помешало запустить машину в серию. За 1940-41 год изготовили около 4,5 тысяч грузовиков данного типа, из которых 4 тысячи ушло в Красную Армию.
Спереди машина имеет ряд признаков, которые ее отличают от ЗИС-5
Эксплуатация ЗИС-33 превратилась в головную боль для водителей. Справедливости ради, ровно те же эпитеты, включая и прозвище «вездестой», шли и в сторону ЗИС-22. Главная проблема была отнюдь не в гусеничном приводе. Машине банально не хватало мощности мотора. Собственно говоря, ЗИС-22 «поехал» только после того, как на нем прописался двигатель ЗИС-16. Данная машина с доработанной ходовой частью известна как ЗИС-22М, она оказалась вполне удачным тягачом и позже ее приняли на снабжение как ЗИС-42.
Грузоподъемность снизилась до 2 тонн
В случае с ЗИС-33 проблему пытались решить за счет доработки ходовой части. Попытка переделки известна как ЗИС-35, вполне ожидаемо она тоже не получилась. Странно, что никто не догадался воткнуть в ЗИС-33 мотор ЗИС-16. Впрочем это сразу же лишало смысла идею о простой переделке ЗИС-5 в полугусеничную машину. В общем, уже к началу Великой Отечественной войны тема эрзац-полугуса постепенно затихла.
Большинство ЗИС-33 не имело защитной решетки
Основная масса грузовиков данного типа (их грузоподъемность, кстати, снизилась до 2 тонн) погибла в первые полгода войны. В более-менее товарных количествах они применялись под Москвой. А дальше они растворились среди обычных «захаров». Собственно говоря, они и стали ЗИС-5. Типичной историей было следующее: грузовик загоняли в лес, свинчивали оборудование для гусеничного хода, из леса выезжал обычный ЗИС-5. Только некоторые характерные элементы говорили о том, что это бывший полугус. Примерно то же самое случилось и с ЗИС-22/ЗИС-42.
А вот поддон-лыжа — обязательный признак
Результатом такого «даунгрейда» стало то, что еще лет эдак 20 назад ни одного ЗИС-33 не было известно. А дальше начался процесс процеживания лесов на предмет железа. То тут, то там стали вылезать отдельные детали, а то и почти полные комплекты ходовой части. Так, постепенно, ЗИС-33 стали возрождаться. Они всё еще большая редкость, но их всё же можно видеть в музеях и на выставках. Самым известным оказался тот экземпляр, который стал главным героем данного материала.
Внутри обычный ЗИС-5
Принципиально, ЗИС-33 можно сделать из обычного ЗИС-5. Но в данном случае родной была и рама, с характерными отверстиями под дополнительные элементы. Машина постепенно обрастала деталями. Впервые она предстала на Олдтаймер Галерее Ильи Сорокина в марте 2010 года. В тот момент машина представляла собой частично собранное шасси. Уже тогда ЗИС-33 стал фурором, ведь до того его вообще не было. Мастерской Евгения Шаманского было тяжелее всего, ведь они были первыми, кто взялся за такую машину. Но дорогу осилит идущий.
Сама система гусеничного привода была оригинальной
Спустя ровно год ЗИС-33 предстал уже во всей красе. Рядом с ним, примерно в том же виде, как ЗИС-33 за год до того, стояло шасси ЗИС-42. Можно сказать, что машина стала катализатором для появления новых реставрационных проектов. Сейчас в разных музеях и коллекциях есть несколько ЗИС-33, правда, они ездят очень редко. Да и машина из коллекции Евгения Шаманского где-то лет 6-7 тоже не ездила. Так что показ в конце марта этого года был редчайшей возможностью увидеть автомобиль на ходу.
За счет опускаемой тележки увеличивалась площадь опорной поверхности
Даже если вы видите машину только спереди, отличить ее от ЗИС-5 не составит особого труда. Аналогично ЗИС-22/ЗИС-42, машина получила защиту (поддон) лобовой части, которая выполняет роль лыжи. В ходе езде по снегу вещь крайне полезная, поэтому ее не снимали даже после переделки ЗИС-33 в ЗИС-5. Стоит также отметить, что при езде по снегу устанавливались лыжи, данное решение также пришло с ЗИС-22. Наконец, изредка ставилась защитная решетка. Она почти не встречается на снимках, но ее всё же решили поставить.
Поднималась тележка за счет лебедок
Концепция гусеничного хода была, как уже говорилось выше, более продуманной, чем у Maffei MSZ 201. Между колесами заднего моста находилась звездочка, которая, при помощи цепной передачи, соединялась с ведущим катком. Таким образом, зацепление с гусеничной лентой было более надежным. Позже, на ЗИС-35, от этой системы пытались отказаться, но вряд ли это можно считать хорошей идеей. От «Овероллов» оно тогда ничем не отличалась, только массой (в худшую сторону).
Цепной привод
Как и у немецкой машины, дополнительная пара опорных катков, имевшая пружинную подвеску, делалась подъемной. Для этого над ними крепились лебедки, с помощью которых тележки опускали и поднимали. Надо сказать, что понятие «быстрый переход с колесного хода на гусеничный» было относительным. По нормативам два человека переводили ЗИС-33 с гусеничного хода на колесный за 10-15 минут. А вот обратная операция оценивалась в 30-50 минут.
Гусеничные ленты стали облегченными
В инструкции по машине между строчек можно прочитать и не лучшие данные по езде. Например, прямо указывалось на то, что при длительной езде по проселку и целине мотор мог перегреваться. Кроме того, при езде по целине скорость движения не превышала 5-7 км/ч. Существовала еще одна проблема. Если колеса плохо отбортировать, гребни траков быстро приводили шины в негодность.
Конструкция была съемной. В ходе эксплуатации ее снимали
Несмотря на все недостатки, сам по себе ЗИС-33 является своеобразным памятником технической мысли. К тому же машина довольно широко применялась, да и было их куда больше, чем тех же ЗИС-22. Неслучайно ЗИС-33 на выставке «Моторы Войны» находится в экспозиции, посвященной битве под Москвой. Эти машины принимали в ней самое активное участие.
источник: https://dzen.ru/a/ZgqTpVayZ1qFHh34
