Як-38 глазами «зарубежных партнеров»
Интересная статья с канала «Молодость в сапогах» на яндекс-дзене.
Как полезно иногда открывать старые добрые бумажные книги и старые добрые бумажные журналы! Они показывают нам без последующего ретуширования целый срез истории и отношение живущих тогда людей к этой истории.
В юные годы автор не столько читал книги из серии «Библиотека Приключений» и т.п., сколько специальную литературу по авиации, которой в доме было полным полно с легкой руки Отца, в т.ч. имелись информационные выпуски ЛИИ и даже зарубежная периодика. Вот языками тогда я особо не владел, только немецким в пределах курса средней школы. Тем интересней теперь открыть зарубежный журнал времен Холодной войны и прочитать, что там ОНИ думали про НАШИ достижения. А затем задуматься, куда эти достижения потом дели, кто и почему. Вот этим, с позволения читателей, и займемся.
Журнал Interavia №3 за 1982 год опубликовал две статьи о самолетах вертикального/укороченного взлета и посадки. Мы пока обзорно рассмотрим то, что написано про советский Як-36М, он же Як-38. В тексте указан просто Як-36, но это была по сути опытная машина, непригодная к реальному боевому применению. А вот Як-36М, получивший позже обозначение Як-38, это уже самолет, выпускавшийся серийно и состоявший на вооружении.
Як-36
Самолет Як-36М был принят официально на вооружение 11 августа 1977 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 644-210. Ему было присвоено при этом обозначение Як-38
Вот первый лист указанной статьи, наглядно демонстрирующий путаницу в головах зарубежных авторов.
Сначала немного терминологии. Все варианты самолетов (не вертолетов) вертикального и/или укороченного взлета и посадки обозначается в зарубежной литературе аббревиатурой VSTOL или V/STOL. Подкласс, так сказать, «чистых» самолетов вертикального взлета и посадки. т.е. способных взлетать и садиться при нулевой горизонтальной составляющей скорости, обозначают VTOL — Vertical Take-Off and Landing. Существует еще вариант с укороченным взлетом и посадкой — STOL.
Текст журнальной статьи (см. выше) утверждает, что Як-36 первый советский самолет именно VTOL, а не VSTOL . Зарождающаяся советская палубная авиация и сами авианесущие корабли привлекали к себе пристальное внимание иностранных специалистов — их фотографировали с пролетающих патрульных и разведывательных самолетов. Снимки типа этого (см. ниже) обошли многие издания, посвященные проблемам развития авиационной техники.
Як-36М и «two low-profile tractors», заснятые на борту «Киева» с разведывательного самолета НАТО
«Новый анализ первого советского боевого самолета вертикального взлета и посадки, который эксплуатируется на авианесущих кораблях класса «Киев» с 1975 года, показывает, насколько должны быть ограничены возможности этого самолета.» — так редакция журнала анонсирует этот материал. Строго говоря, первым носителем палубных Яков был ПКР «Москва» — именно тут состоялся дебют советской палубной авиации осенью 1972 года. ТАКР «Киев» был первым советским боевым кораблем, который с серийными Як-36М находился вне территориальных вод СССР, в частности полеты Яков происходили в районе острова Крит, вызвав заметный интерес зарубежной прессы.
Противолодочный крейсер «Москва». Вступил в строй 25 декабря 1967 года. Знаменит еще тем, что над ним так и не был поднят Андреевский флаг. После спуска флага ВМФ СССР в 1996 году, корабль продан на металл в Индию, где и закончил свою жизнь. Время такое было, могли все что угодно продать или, в крайнем случае, сдать в аренду. Заводы под офисы и автосалоны, перспективную технику на втормет
Эксперименты на ПКР «Москва» показали, что Яками при необходимости можно оснастить любые корабли и суда (контейнеровоз, например) имеющие свободную площадку порядка 20х20 метров и соответствующее огнеупорное покрытие.
В приведенной выше англоязычной статье из журнала «Интеравиа» авторы указывают на основную (по их мнению) причину невысокой оценки возможностей советского палубного штурмовика — недостаточную мощность двигателя, которая типа вообще общая проблема советской авиации. Оставим такое заявление на их совести, но проблема таки была. Причиной столь сложной схемы Як-36М с двумя подъёмными (ПД) РД-38 и одним подъемно-маршевым двигателем (ПМД) РД-28 было как раз отсутствие в принципе (т.е. он даже еще не проектировался) двигателя, способного в одиночку обеспечить надежно вертикальный взлет за счет отклоняемых сопел, как это было сделано на СВВП «Хариер».
HARRIER GR.1. Самолет, относящийся к классу V/STOL . Создавался с расчетом на возможность взлета не только и не столько с палуб авианесущих боевых кораблей, сколько с замаскированных площадок вне крупных авиабаз. Оснащен ОДНИМ двигателем Rolls-Royce Pegasus, который в статье обозван turbofan, т.е. турбовентиляторный. На Яке стоит турбореактивный. Турбовентиляторный (правильней двухконтурный) двигатель является более экономичным
При вертикальном взлете и посадке Як расходовал огромное количество горючего, в результате чего на выполнение боевой задачи времени оставалось крайне мало. Да и сам взлет с полной боевой нагрузкой представлял определенные трудности. Самолет требовал высокой квалификации летчика и не прощал ошибок. При любой аварии на взлете шансов среагировать и избежать катастрофы было очень мало, так что Яки были оборудованы системой автоматического катапультирования. Ниже рисунки из статьи, иллюстрирующие процесс взлета Як-38 с палубы авианесущего корабля.
Самолет имел два подъемных двигателя (ПД) и один подъемно-маршевый двигатель ПМД. При вертикальном взлете, естественно, необходимая подъемная сила крылом не создавалась до момента достижения определенной горизонтальной скорости, что и отмечено на рисунке. «Wing borne» это режим полета, когда подъемная сила создается уже крылом за счет набранной скорости, т.е. «по самолетному». До этого момента самолет удерживается в воздухе за счет реактивной тяги ПД и ПМД при отклоненных вниз соплах
Сложности пилотирования Як-36М на взлете иллюстрируют следующие схемы. Так авторы обзора представляют себе возможные проблемы, которые должны были решить советские конструкторы, вводя Як-36М в эксплуатацию. Наглядно, на уровне школьного курса физики объясняются издержки несогласованного включения ПД и ПМД, в результате чего создается момент вращения (точкой отмечен центр тяжести).
Первый рисунок: Три двигателя на холостом ходу готовы к работе . Второй рисунок: Полный газ на все три и… Видимо, имеется в виду кабрирующий момент
Третий рисунок: Сопла в носовой части опущены, но если подъемные двигатели разгоняются поздно… Четвертый рисунок: Cопла в носовой части опущены, но немного запаздывают по отношению к тяге подъемного двигателя
В возможности осуществлять укороченный взлет и посадку (т.е. не вертикально, а с укороченным разбегом по палубе или полосе) иностранные эксперты Яку категорически отказали — «Short take-off and landing impossible». Вот так резко и без тени сомнения. И ошиблись. Советские летчики доказали, что ничего тут невозможного нет, а что «impossible» для забугорного летного состава, для нашего вполне может стать повседневной реальностью.
Обслуживание Яка на корме ТАКР «Киев»
Испытания Яков в ЛИИ в 1978 году выявили принципиальную возможность работы с укороченным взлетом и посадкой, а в 1980 году несколько машин (обычно указывают, что четыре) были отправлены в Афганистан для проверки возможности эксплуатации с небольших площадок в условиях высокогорья.
Безусловно, Як-38 был далеко не идеальной машиной. Но он был первым! На нем отрабатывалось огромное количество вопросов подготовки, обслуживания, обучения, совершенствовались методы боевого применения, определялись требования к новым образцам техники.
И эти новые образцы ПОЧТИ успели появиться.
Як-141. Первый в мире самолет такого класса, имевший сверхзвуковую скорость. Многоцелевой палубный всепогодный СВ/КВП. Совершил первый полет в 1987 году. Он должен был обеспечить прикрытие с воздуха наших кораблей, был способен вести маневренный воздушный бой и наносить удары по наземным целям
Як-141 испытывался на борту ТАКР «Адмирал Горшков» (бывший «Баку»). Перспективы этой уникальной машины были перечеркнуты процессами всеобщего развала, идущими в стране. Точно так же, как и перечеркнуло горбачевское «новое мЫшление» и ельцинское правление перспективу развития палубной авиации вообще.
Что касательно «высокой аварийности», то она может появиться и у трехколесного велосипеда самой дубовой конструкции, если его не обслуживать как положено и хранить не пойми как, экономя на всем и на всех.
«Адмирал Горшков» был продан в Индию, где ныне носит труднопроизносимое имя «Викрамадитья» и является флагманом ВМФ этой страны.
«Киев» и вовсе постигла показательно-печальная судьба. В недоброй памяти 90-х формально из-за «отсутствия средств» его загнали неустановленным посредникам, которые перепродали его уже за сумму, почти в 8 раз большую, Китаю. В прессе утверждалось, что из боевого корабля китайцы создали плавучий развлекательный комплекс.
Списав явный умысел на «высокую аварийность», «отсутствие средств» и «изменение внешнеполитических условий», Россию лишили наиболее опасного для «западных партнеров» оружия — порезали на металл, продали за рубеж, сделали небоеспособными. Не только самолеты и корабли — ракеты, танки, новые типы боеприпасов, даже челнок «Буран». История ждет, когда «имена героев» — известных и пока неизвестных — будут обозначены достойными их терминами. Время для этого, видимо, еще не пришло. Но мы надеемся дожить до этого светлого часа.
