Высотные истребители-перехватчики И-220 — И-225. СССР

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Гонка за призраком скорости. Среди «Сверхболидов»». 

В 1942 году англичане опубликовали высотно-скоростные данные захваченного ими Me-109F, показывавшие, что у немцев был и более высотный вариант этого истребителя.

Содержание:

Разведка докладывала:

«Интересным является тот факт, что при полностью открытом дросселе наддув соответствовал высоте 5770м, а максимальная скорость получена на высоте 6700 м. Обсуждение этого явления вызывало разные соображения до тех пор, пока мотор DB-601 не испытали в высотных условиях. Из этого сообщения англичан можно сделать вывод, что немцы имеют высотный истребитель, но на нашем фронте его пока не применяют».

В иностранной печати проскальзывают сообщения о высотных полетах немецких разведчиков над Москвой в 1941 году. Если бы эти самолеты поднимали бомбы, то смогли безнаказанно нанести удар по многим промышленным и военным центрам Советского Союза. А о разведке и говорить не приходится. В 1942 году полет стратосферного «Юнкерса» зафиксировали на Москвой. Противопоставить же этому достижению германской промышленности мы не могли ничего.

Для достижения стратосферных высот требовались соответствующие моторы с наддувом. Возможности центробежных приводных от вала двигателя компрессоров, отбиравших значительную часть его мощности, были исчерпаны. Оставался один путь — использовать энергию выхлопных газов поршневого двигателя путем создания турбокомпрессоров. К решению этой задачи приступили еще до войны, но металл созданных турбокомпрессоров, развивавших несколько десятков тысяч оборотов в минуту, на выдерживал огромных нагрузок и высоких температур разрушаясь порой в самое неподходящее время.

В начале войны эта проблема отошла на второй план, но обстоятельства вынудили вновь вернуться к разработке этих агрегатов. Правительство и Наркомат авиационной промышленности меры приняли, но справиться с задачей не смогли.

Центральный институт авиамоторостроения и различиные авиационные КБ, особенно специализировавшиеся на создании истребителей, должны были ускорить установи турбокомпрессоров, которые повышали высотность двигателей, и в самые сжатые сроки сдать на испытания самолеты. Среди этих предприятий числилось и ОКБ Микояна перед которым поставили задачу создания высотного истребителя-перехватчика с установкой на мотор турбокомпрессоров.

И-220 (МиГ-11, А) 

Скоростной высотный истребитель с двигателем AM-39

Работы по созданию истребителя МиГ-11 в ОКБ-155 начали в июле 1941 г. в инициативном порядке. К концу года эскизный проект был готов и направлен для рассмотрения в НИИ ВВС и НКАП. По расчетным данным самолет с мотором АМ-37 должен был иметь максимальную скорость 680 км/ч на высоте 7600 м, а высоту 5000 м набирать за 5,3 мин. В состав вооружения предполагали включить два 12,7-мм синхронных пулемета УБС с боезапасом по 200 патронов и две 20-мм крыльевые пушки ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Все вооружение планировали разместить в крыле (пулеметы в центроплане, пушки в консолях) с целью облегчения эксплуатации оружия и мотора. Это также исключало возможность ослепления летчика, особенно во время ночного боя.

10 марта 1942 г. главный инженер ВВС генерал-лейтенант авиации И.Ф. Петров утвердил заключение по эскизному проекту истребителя МиГ-11 с мотором АМ-37, в котором специалисты НИИ ВВС рекомендовали включить самолет в план опытного самолетостроения на 1942 г. Однако в дальнейшем, в связи с тем, что работы по двигателю АМ-37 были прекращены, на самолет решили установить новый мотор АМ-39. Также изменения коснулись и вооружения самолета.

Макет истребителя МиГ-11 был рассмотрен и одобрен 27 июня, а 20 августа 1942 г. утвержден протокол макетной комиссии. Между тем в опытном производстве начали изготовление машины для статиспытаний и первого летного экземпляра. Однако из-за отсутствия двигателя АМ-39 на самолет, получивший заводское наименование И-220 и шифр «А», разрешили первоначально установить мотор АМ-38Ф для проведения первого этапа испытаний и получения предварительных результатов с последующей заменой на АМ-39.

Истребитель И-220 предназначался для ведения активного воздушного боя на всех высотах. В целях получения максимальной горизонтальной скорости все радиаторы были убраны в крыло. Забор воздуха осуществлялся с передней кромки центроплана. Выход туннеля маслорадиатора разместили в нижней части центроплана, а водорадиаторов — в верхней. Самолет имел шасси с рычажной подвеской колес и впервые в отечественной авиации на нем были установлены мягкие топливные баки. Винт АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Вооружение состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК (СП-20) с боезапасом по 150 патронов. Кроме того, на основании решения макетной комиссии в перегрузку предусмотрели установку еще двух пушек ШВАК с таким же боезапасом.

Первый опытный экземпляр И-220 был построен в сентябре 1942 г., и после наземной отработки его 20 ноября передали на заводские испытания. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.И.Жукова. Так как поставку АМ-38Ф задержали, на И-220 №01 первоначально установили мотор АМ-38, с которым он совершил первый вылет 26 декабря 1942 г. Однако после полета самолет пришлось отправить в цех для замены силовой установки, так как вышел из строя нагнетатель мотора, а в масле была обнаружена стружка.

После получения двигателя АМ-38Ф его установили на самолет 8 января 1943 г. Кроме того, в процессе ремонта, который продлился до 1 февраля, на машине усилили центроплан и провели ряд других доработок. Возобновившиеся 7 февраля полеты в основном были направлены на отработку шасси, так как поначалу оно не хотело убираться. В середине марта приступили к определению основных характеристик самолета. Предварительные испытания показали, что И-220 имеет большие перспективы. Даже с мотором АМ-38Ф самолет обладал большой скоростью и скороподъемностью, благодаря чему с успехом мог быть противопоставлен практически любому истребителю на высотах до 5000 м. Максимальная скорость на номинальном режиме составила 576 км/ч у земли и 624 км/ч на высоте 2650 м. Высоту 3000 м самолет набирал за 2,5 мин, а 5000 м за 4,6 мин.

В апреле был получен первый опытный мотор АМ-39 №3900. Двигатель АМ-39 потребовал установки на И-220 водорадиатора дополнительного контура для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в цилиндры мотора. Место для установки дополнительного водорадиатора было изначально предусмотрено в левой части центроплана (при установке двигателя АМ-38Ф его просто заглушали).

Первый вылет И-220 №01 с АМ-39 состоялся 25 мая 1943 г., а в июле, после отладки ВМГ, приступили к определению основных летных характеристик с новым мотором. На испытаниях И-220 с АМ-39 достиг на боевом режиме скорости 614 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 697 км/ч на 7800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин, а 8000 м за 8,2 мин. 21 августа 1943 г. испытания ненадолго прервались, так как самолет потерпел аварию. При заходе на посадку не вышла левая стойка шасси, и летчику-испытателю А.И.Жукову, после нескольких безуспешных попыток ее выпустить, пришлось сажать машину на одно колесо. Посадка была выполнена мастерски, самолет получил минимальные повреждения, после чего его отправили в ремонт.

Тем временем «Юнкерс» снова дал о себе знать. 23 августа из штаба Западного фронта ПВО за подписью командующего войсками генерал-лейтенанта М.С. Громадина, члена Военного совета генерал-майора Орлова и начальника штаба Нагорного в адрес командующего артиллерией маршала Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад, где сообщалось:

«22 августа 1943 г. с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москва и окрестностей одним высотным разведчиком типа Ю-86Р1 на высоте 12 000-13 000м.

Самолет противника был обнаружен в 7 часов 42 минуты в районе Издешково и, пройдя по маршруту: Вязьма — Кубинка — Звенигород — Чкаловская — Москва — Гжатск, вышел из системы ВНОС в районе Издешково (40 км западнее Вязьмы).

В зоне огня и в районе г. Москва противник находился 1 час 30 минут (с 8 часов 40 минут до 10 часов 10 минут) и трижды прошел над центром города.

Для перехвата противника разновременно было поднято 15 истребителей с аэродромов: ЦА (Центральный аэродром. — Прим. авт.), Кубинка, Люберцы, Инютино, Внуково, из них три Як-9, по два «Спитфайр», «Аэрокобра» и МиГ-3, а также шесть Як-1.

Из всех поднятых истребителей только один — «Спитфайр», пилотируемый старшим лейтенантом 16-го ИАП Семеновым, — поднялся на 11 500 м и вел огонь по противнику с кабрирования, находясь ниже противника на 500м и сзади на 200м. Летчик Семенов израсходовал 30 снарядов и 450 пуль патронов, после чего пушка и пулеметы отказали из-за обледенения. Противник вел ответный огонь с правого борта и снизу трассирующими пулями.

В районе Москвы и на обратном пути до Можайска противника преследовали летчики: 12-го ГИАП — младший лейтенант Наливайко (Як-9), набравший только 11100 м, 562-го ИАП — Полканов и Буцлов (Як-1), набравшие 9500 м, 28-го ИАП — Абрамов и Евдокимов («Аэрокобра»), набравшие 9000м, 565-го ИАП — Крупенин и Климов (МиГ-3), набравшие 10 800м. Все летчики, из-за большой разности высот, боя не вели.

Зенитная артиллерия огня по противнику не вела, ввиду недосягаемости высоты.

Выводы:

1. Противник в шестой раз с июля 1942 года произвел разведку г. Москва высотным разведчиком Ю-86Р1 безнаказанно, пройдя трижды над центром города. На самолете выявлены две огневых точки (снизу и с правого борта).

2. Имеющиеся в Особой Московской армии ПВО истребители не могли набрать необходимой для боя высоты. Вооружение истребителей оказалось неподготовленным для ведения огня на больших высотах при низкой температуре.

3. Не исключена возможность сбрасывания противником в будущем при подобных безнаказанных полетах над г. Москва мелких бомб.

Несмотря на то что противник уже более года ведет безнаказанную разведку г. Москва на большой высоте, вопрос о высотных истребителях для ПВО столицы до сих пор практически не решен.

Прошу Вас ходатайствовать перед Государственным Комитетом Обороны о спешном вооружении Особой Московской армии ПВО высотными истребителями и кислородным оборудованием.

Одновременно докладываю, что постановлением ГКО № 2946 1943 года на промышленность была возложена задача — обеспечить высотными авиамоторами истребительную авиацию г. Москва. До сего времени это постановление не выполнено».

Однако с высотными моторами было не все так просто. В процессе испытаний самолет И-220 №01 приходилось пять раз заводить в цех для замены двигателей АМ-39. Последние были еще в опытном варианте и имели множество конструктивных недостатков, которые мешали их нормальной эксплуатации на самолете — выход из строя вследствие появления стружки в масле, выброс масла из-под вала редуктора, уход масла в картер и большая теплоотдача. В связи с этим 27 сентября было дано указание заменить опытный мотор АМ-39 на серийный АМ-38Ф.

После смены силовой установки 1 октября 1943 г. полеты возобновились. Однако 2 октября заводские испытания пришлось завершить, так как после вынужденной посадки самолет И-220 №01 потерпел аварию, и его вновь отправили в ремонт. По результатам испытаний было принято решение после ремонта передать истребитель на государственные испытания первоначально также с мотором АМ-38Ф с последующей заменой на АМ-39, так как последний еще нуждался в доработке.

Между тем в опытном производстве полным ходом шла сборка второго экземпляра И-220, который предполагали вывести на аэродром 4 декабря 1943 г. Первоначально машину также планировали передать на испытания с мотором АМ-38Ф с заменой в дальнейшем на АМ-39. По существу И-220 №02 являлся эталоном для серийного производства, поэтому на нем были устранены многие конструктивные недостатки, выявленные на И-220 №01 в процессе испытаний. Основным внешним отличием машин были главные стойки шасси. На И-220 №02 они были выполнены с внешними полувилками, что позволяло в отличие от И-220 №01 производить смену колес без демонтажа щитков шасси.

После ремонта И-220 №01 передали в НИИ ВВС на госиспытания, которые проходили в период с 22 октября 1943 г. по 2 января 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера А.С.Розанова и летчика-испытателя П.М.Стефановского. Максимальная скорость самолета с мотором АМ-38Ф на номинальном режиме составила 572 км/ч у земли и 622 км/ч на высоте 2600 м, а на боевом режиме 608 км/ч и 652 км/ч соответственно. По отзывам ведущего летчика и летчиков облета, самолет И-220 был прост в пилотировании, обладал высокими летными характеристиками и мощным вооружением. В акте по испытаниям было отмечено, что даже с двигателем АМ-38Ф летные данные И-220 до высоты 3500 м выше летных данных всех опытных самолетов, прошедших госиспытания в НИИ ВВС. Установка мотора AM-39 еще больше расширяла возможности самолета. В связи с этим военные просили ускорить доводку этих моторов и предъявить И-220 с АМ-39 на государственные испытания.

К основным недостаткам самолета в НИИ ВВС отнесли выявленные на испытаниях незначительный бафтинг хвостового оперения и явление сваливания на крыло при полетах на больших углах атаки. В связи с этим после возвращения 8 февраля 1944 г. из НИИ ВВС на И-220 №01 провели специальные испытания с целью определения этих недостатков. 14 февраля летчик-испытатель А.П.Якимов приступил к выполнению намеченной программы.

В процессе испытаний было установлено, что бафтинг, выражающийся в легких ударах по оперению, возникал на посадке при парашютировании на приборной скорости 180-175 км/ч. Кроме того, бафтинг появлялся и в горизонтальном полете на приборной скорости 250-260 км/ч и ниже при полностью открытых заслонках водорадиатора. Для изучения бафтинга при парашютировании также был сделан ряд исследовательских полетов на И-220 №02, где это явление было выражено более ярко. После переделки на машине зализов центроплана бафтинг больше не возникал.

Сваливание на правое крыло в обязательном порядке происходило при резком добирании ручки управления на посадке. При плавном доборе ручки стремление к сваливанию выражалось значительно меньше. После снятия центральной части посадочных щитков тенденция к сваливанию значительно уменьшилась, а при посадке без перетягивания ручки управления совершенно отсутствовала. Выполнив программу испытаний, 8 марта 1944 г. И-220 №01 завели в цех для установки серийного мотора АМ-39.

10 мая машину передали для проведения дополнительных заводских испытаний с целью проверки и доводки ВМГ, а также для определения летных данных после установки серийного мотора АМ-39 №45302.

Испытания проводили ведущий инженер А.Г.Брунов и летчик-испытатель А.П.Якимов. Максимальная скорость самолета на боевом режиме работы мотора составила 625 км/ч на высоте 2700 м (первая граница высотности) и 695 км/ч на высоте 7500 м (вторая граница высотности) . В целом дополнительные испытания, завершившиеся 28 июня 1944 г., подтвердили полученные ранее результаты, что дало основание передать самолет на госиспытания. Стоит отметить, что к этому времени все четыре пушки ШВАК (СП-20) были включены в нормальную полетную массу истребителя И-220, при этом боезапас составлял по 100 патронов на пушку.

Государственные испытания И-220 №01 с мотором АМ-39 начали в ГК НИИ ВВС 14 июля 1944 г. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера В.И.Алексеенко и летчика-испытателя Д.Г.Пикуленко. Однако через десять дней испытания прервали по причине выхода из строя двигателя из-за разрушения нагнетателя. После установки нового мотора АМ-39 №45306 испытания возобновили 15 сентября.

Максимальная скорость на номинальном режиме работы мотора составила 606 км/ч на высоте 2700 (первая граница высотности) и 668 км/ч на высоте 6800 м (вторая граница высотности). Высоту 5000 м самолет набирал за 6,3 мин. Практический потолок составил 11000 м. Однако определить летные характеристики истребителя И-220 на боевом режиме военные испытатели не успели, так как 26 сентября испытания И-220 №01 были прекращены по просьбе главного конструктора А.И.Микояна.

Тем не менее, несмотря на прекращение испытаний, истребитель И-220 с мотором АМ-39 получил хорошую оценку, так как на нем были устранены практически все основные недостатки. Винтомоторная группа работала вполне удовлетворительно. Системы охлаждения воды, масла и воздуха, поступающего в карбюраторы, в целом обеспечивали нормальные температурные условия на режимах максимальной скорости и скороподъемности. До практического потолка самолета поддерживалось нормальное давление масла и бензина. Кроме того, при полетах до практического потолка выброс масла из-под вала редуктора мотора не наблюдался. Также не было выявлено и сваливание самолета на правое крыло при посадке.

К моменту прекращения государственных испытаний И-220 №01 уже полным ходом шли испытания истребителя И-225 с мотором АМ-42Б и турбокомпрессором ТК-300Б, который должен был иметь более высокие летные характеристики. Первый экземпляр И-225 построили на базе самолета И-220 №02 путем замены силовой установки.

И-221 (2А)

Высотный истребитель-перехватчик с двигателем AM-39А и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ 

В связи с продолжавшимися полетами над Москвой немецких самолетов-разведчиков Государственный Комитет Обороны в Постановлении №3561 от 12 июня 1943 г. отметил, что достигнутая на высотных истребителях Як-9 с моторами М-105ПД боевая высота 12000 м недостаточна для борьбы с высотными разведчиками противника и обязал НКАП провести работу по увеличению боевой высоты истребителей до 13000-14000 м.

В исполнение этого Постановления, а также в соответствии с последовавшим 14 июня 1943 г. приказом НКАП №355 коллективу ОКБ-155 надлежало построить к 1 сентября истребитель-перехватчик с высотой боевого применения 14000 м путем установки на мотор турбокомпрессора. Для ускорения работ было принято решение строить самолет на базе истребителя И-220. К разработке проекта истребителя, получившего название И-221 и шифр «2А», приступил и в середине июня 1943 г., а через два месяца начали сборку новой машины. Однако из-за несвоевременной поставки двигателя самолет был закончен в производстве только 28 октября.

Основными отличиями истребителя И-221 от И-220 были: двигатель АМ-39А с редукцией 0,59 (вместо 0,732), два турбокомпрессора ТК-2Б, четырех-лопастный винт серии АВ-9 диаметром 3,5 м, а также увеличенный до 13 м размах крыла. Вооружение состояло из двух 20-мм синхронных пушек ШВАК (СП-20) с боезапасом по 100 патронов (одна пушка устанавливалась в перегрузку). По расчетам самолет И-221 должен был иметь максимальную скорость 685 км/ч на высоте 12500 м и потолок 15000 м. Заданную высоту 14000 м предполагалось набирать за 22 мин.

После отстрела пушечного вооружения в тире, 5 ноября 1943 г. И-221 передали на ЛЭС завода №155. Для проведения заводских испытаний был назначен прикомандированный из 12 гв. иап летчик П.А.Журавлев.

Намеченный на 22 ноября первый вылет не состоялся, так как мотор работал с перебоями, да к тому же на рулежке самопроизвольно сложился костыль, а при торможении разрушились пневматики колес. После ремонта и доработки 2 декабря самолет выполнил первый полет. В ходе испытаний в основном отрабатывали силовую установку. Однако истребитель И-221 успел выполнить только 8 полетов с налетом 3 ч. 7 февраля 1944 г. самолет, пилотируемый П.А.Журавлевым, вылетел в высотный полет. На высоте 9000 м машина загорелась, и летчик принял решение покинуть ее на парашюте. И-221 упал в районе Монино-ст.Кудиново, а летчик благополучно приземлился.

Однако как потом установила комиссия, созданная для расследования аварии, ее причиной явилась неправильная оценка обстановки летчиком П.А. Журавлевым, которым за начавшийся пожар было принято появление дыма в кабине и длинных факелов пламени из выхлопных патрубков ТК.

И-222 (ЗА)

Высотный истребитель-перехватчик с гермокабиной, двигателем AM-39Б и двумя турбокомпрессорами ТК-2Б разработки ЦИАМ.

В целях обеспечения наилучших условий для летчика при выполнении боевых полетов на максимальной высоте, в соответствии с утвержденным НКАП планом работ на 1943 г. ОКБ-155 была поручена разработка и постройка на базе самолета И-221 истребителя с герметической кабиной со сроком предъявления на испытания 15 марта 1944 г.

Истребитель, получивший обозначение И-222 и шифр «ЗА», закончили в производстве 23 апреля 1944 г. По конструкции самолет в целом повторял И-221, но имел герметическую кабину и улучшенный обзор задней полусферы. На машине был установлен опытный мотор АМ-39Б №01. Кроме того, в системе охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор двигателя, установили воздухо-воздушный радиатор взамен водо-воздушного, что позволило, несмотря на установку гермокабины, не допустить возрастания полетной массы самолета. Оболочку гермокабины сделали из алюминиевого сплава АМЦ. В ходе изготовления механическую систему герметизации фонаря заменили пневматической. Максимальная расчетная скорость должна была составить 689 км/ч на высоте 12500 м, а практический потолок 13000-14000 м. Вооружение включало две синхронные 20-мм пушки СШ-20 с боезапасом по 100 патронов.

28 апреля 1944 г. истребитель И-222 передали на ЛЭС завода №155, а 7 мая на нем выполнили первый вылет. Для проведения заводских испытаний самолета в соответствии с приказом НКАП №372 от 1 июня 1944 г. были утверждены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель А.П.Якимов.

Первоначально на И-222 стоял трехлопастный винт серии АВ-5Л, который в дальнейшем заменили на четырехлопастный АВ-9Л-230. В ходе испытаний была выполнена продувка машины в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ в период с 26 июля по 9 августа 1944 г. По результатам продувки произвели доработку самолета: установили новые предкрылки и увеличенный воздухо-воздушный радиатор. 1 сентября И-222 выполнил контрольный полет с внесенными улучшениями. Самолет пилотировал летчик-испытатель И.И.Шелест, так как А.П.Якимов находился в госпитале после аварии на И-225 №01. С 4 сентября испытания самолета продолжил летчик-испытатель Г.М.Шиянов, в связи с тем, что 3 сентября И.И.Шелест потерпел аварию на другом самолете и тоже попал в госпиталь. В ходе заводских летных испытаний было выполнено 39 полетов. Однако заданной высоты И-222 не достиг по причине падения давления масла и бензина, а также неустойчивой работы винтомоторной группы. Истребитель уверенно набирал только высоту 12000 м. Граница высотности мотора АМ-39Б №01 с двумя турбокомпрессорами ТК-2Б на режиме набора высоты на второй скорости ПНЦ составила 11300 м.

В соответствии с приказом НКАП №615 от 19 октября 1944 г. истребитель И-222 передали в ЛИИ для продолжения испытаний. Самолет в ЛИИ совершил три полета, после чего 26 января 1945 г. с него сняли мотор вследствие выработки ресурса и отправили на завод №300 для переборки. В июле его после переборки вновь установили на самолет. Однако было отмечено падение давление масла до высоты 6000 м, вследствие чего после пяти полетов мотор вновь пришлось снять и отправить на завод №300, откуда он больше не возвращался, несмотря на указания НКАП о передаче мотора к 10 августа 1945 г. Ввиду отсутствия нового мотора работы по самолету были прекращены.

И-224 (4А)

Высотный истребитель-перехватчик с гермокабиной, двигателем АМ-39ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б разработки ОКБ-300

Кроме истребителя И-222 был построен второй экземпляр самолета с герметической кабиной, который получил название И-224 и шифр «4А». В отличие от И-222 на истребителе И-224 был установлен опытный форсированный двигатель АМ-39ФБ №02 и один турбокомпрессор ТК-300Б на правом выхлопном коллекторе, а также четырехлопастный винт АВ-9Л-26Б диаметром 3,5 м и с шириной лопасти 400 мм. Вооружение состояло из одной синхронной 20-мм пушки Б-20 с боезапасом 100 патронов. В перегрузку предусматривали установку второй пушки Б-20 с таким же боезапасом.

Самолет был выпущен из производства 4 августа 1944 г. Для проведения заводских испытаний в соответствии с приказом НКАП №562 от 15 сентября 1944 г. были назначены ведущий инженер К.П.Ковалевский и летчик-испытатель Г.М.Шиянов. Первый вылет И-224 состоялся 16 сентября 1944 г. Во время заводских испытаний было выполнено всего 5 полетов, так как 28 сентября самолет потерпел аварию при вынужденной посадке из-за отказа двигателя. Ремонт продлился до 23 декабря из-за несвоевременной поставки нового мотора. Между тем в соответствии с приказом НКАП №615 от 19 октября 1944 г. самолет предписывалось передать в ЛИИ.

28 декабря 1944 г. истребитель И-224 после завершения ремонта перегнали в ЛИИ для продолжения испытаний. В феврале 1945 г. был заменен мотор из-за появления металлической стружки в маслофильтре. В июле на самолете достигли высоты 13700 м. При этом летчик не отметил, каких-либо недостатков в работе его агрегатов и гермокабины. Однако после замены ТК-300Б на новый, улучшенный по высотности, появилась тряска мотора на номинальном и среднем режимах работы. Причиной этого стал помпаж турбокомпрессора. В связи с этим в ноябре ТК-300Б заменили на прежний, с которым И-224 поднимался на 13700 м.

Испытания завершили 26 октября 1945 г. На самолете полностью была отработана герметическая кабина и достигнут практический потолок 14100 м, что на 100 м превысило задание ГКО. Граница высотности мотора на второй скорости ПНЦ в режиме набора высоты составила 11600 м.

В январе 1946 г. на самолете закончили ремонт после эксплуатации в ЛИИ и подготовили его для передачи на госиспытания в ГК НИИ ВВС. Также по требованию завода №300 с целью устранения помпажа турбокомпрессора была произведена доработка всасывающего патрубка от воздухо-воздушного радиатора к карбюраторам. На нем установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК. Однако вскоре на заводе №300 приняли решение заменить мотор АМ-39ФБ на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском. Новый мотор был получен 31 июля, но из-за его недоведенности предъявить И-224 на госиспытания так и не удалось. Постановлением Совета Министров №2548-1065 от 30 ноября 1946 г. работы по самолетам И-222 и И-224 были прекращены.

И-225 (5А)

Скоростной высотный истребитель с двигателем АМ-42ФБ и турбокомпрессором ТК-300Б разработки ОКБ-300

В начале 1944 г. ОКБ-155 в инициативном порядке провело модификацию истребителя И-220 №02 под опытный мотор АМ-42Б с турбокомпрессором ТК-300Б. На самолете, получившем название И-225 и шифр «5А», также установили воздухо-воздушный радиатор для охлаждения воздуха, поступающего в карбюратор двигателя, и трехлопастный винт АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м.

Истребитель И-225 был выпущен из производства 9 мая 1944 г. и передан на ЛЭС завода №155. Первый полет на самолете выполнили 21 июля 1944 г. Для проведения заводских испытаний в соответствии с приказом НКАП №447 от 24 июля 1944 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Якимова. На испытаниях И-225 достиг на номинальном режиме скорости 580 км/ч у земли и 721 км/ч на высоте 8850 м. Высоту 5000 м самолет набирал за 4,5 мин., а 8000 м — за 7,9 мин. На максимальных и боевых режимах скорость и скороподъемность не определялись. Однако в самом конце заводских испытаний самолет И-225 потерпел аварию. 9 августа 1944 г. во время определения границы высотности на номинальном и максимальном режимах работы двигателя на высоте 7000-7500 м начался пожар из-за обрыва главного шатуна второго цилиндра мотора АМ-42Б №02. На высоте 2000-1500 м летчик А.П.Якимов покинул горящую машину, получив при этом ожоги.

Второй экземпляр истребителя И-225 был закончен в производстве 20 февраля 1945 г. Первый вылет выполнили 14 марта 1945 г. Первоначально на самолет планировали установить мотор АМ-43, однако из-за его отсутствия на него поставили АМ-42ФБ №01. Кроме того, самолет оснастили турбокомпрессором АМТК-1А, воздухо-воздушным радиатором, трехлопастным воздушным винтом АВ-5Л-22В диаметром 3,6 м, а также гермокабиной. Вооружение состояло из четырех синхронных 20-мм пушек СШ-20 с боекомплектом по 100 патронов. Опытные пушки СШ-20 в дальнейшем планировали заменить на серийные Б-20.

Для проведения заводских летных испытаний второго экземпляра И-225 в соответствии с приказом НКАП №157 от 17 апреля 1945 г. утвердили ведущего инженера А.Г.Брунова и летчика-испытателя А.П.Деева.

Однако 26 апреля в 16-м полете самолет потерпел аварию при перелете с места вынужденной посадки около деревни Лузгарино в районе Шатуры. При разбеге преждевременно стала убираться правая стойка шасси, летчик сразу убрал газ, но самолет все же выскочил на пашню, развернулся на 180°, и от удара об землю у него отломилась хвостовая часть фюзеляжа. Несмотря на серьезные повреждения, самолет было решено восстановить. В июне 1945 г., после замены разрушенного фюзеляжа новым, И-225 №02 покинул сборочный цех. На заводских испытаниях второго экземпляра И-225 была достигнута максимальная скорость 560 км/ ч у земли и 726 км/ч на высоте 10000 м, которую самолет набирал за 8,8 мин. Время подъема на высоту 5000 м составило 4 мин.

После замены мотора, выработавшего свой ресурс, и ряда контрольных полетов по проверке его границы высотности самолет 30 октября 1945 г. отправили в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако в ГК НИИ ВВС к летным испытаниям И-225 №02 приступить не смогли, так как в контрольном полете был обнаружен пом-паж установленного на машине турбокомпрессора. В начале января 1946 г. турбокомпрессор сняли для замены диффузора и всасывающего патрубка от воздухо-воздушного радиатора к карбюраторам. На патрубке, как и на И-224, установили управляемую заслонку для перепуска воздуха в атмосферу при появлении в полете помпажа ТК.

27 января 1946 г. во время полета была обнаружена тряска мотора АМ-42ФБ №04 на номинальном режиме до высоты 6000 м, после чего завод №300 принял решение заменить его на мотор АМ-44 с непосредственным впрыском. Полеты были прерваны, и самолет 13 февраля перегнали на завод №155 для замены мотора, который поступил с завода №300 только 6 апреля 1946 г. В мае закончили монтаж мотора АМ-44 и провели отстрел пушечного вооружения в тире.

Первый вылет истребителя И-225 с новой силовой установкой состоялся 31 мая 1946 г. По требованию завода №300 на самолете, до сдачи его в ГК НИИ ВВС для продолжения госиспытаний, в июне были проведены испытания мотора АМ-44 с турбокомпрессором АМТК-1А. Однако во время этих испытаний был выявлен ряд существенных дефектов мотора, вследствие чего предъявить самолет И-225 для продолжения госиспытаний не удалось. Постановлением Совета Министров №493-192 от 11 марта 1947 г. работы по самолету были прекращены.

источники:

1. Николай Якубович «Боевые самолеты Микояна. Есть только «МиГ»…»
2. «Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна» Авиация и Космонавтика 1-2/2001