Впрыск и экономия. DB 600 и АШ-82ФН
Если вы не знакомы с мистером Calum Douglas то можете с ним познакомится в его блоге на фейсбуке The Secret Horsepower Race или на форуме ww2aircraft.net. Он специализируется по авиадвигателям ВМВ, рыщет по архивам в т.ч. германским, и вроде как совсем скоро выйдет его 400страничная книга про авиационные моторы. Иногда он подкидывает интересные документы. Вот например фрагмент результатов испытаний DB 600 в двух вариантах: стандартном, с двумя карбюраторами DB (сдвоенными), и экспериментальном, с системой непосредственного впрыска топлива фирмы Bosh. Во фрагменте мы видим разницу в расходе бензина и масла для обоих вариантов, и экономичность впрыска тут очевидна:
205 против 240 грамм на л.с. в час на максимальной мощности;
193 против 215 грамм на л.с. в час на крейсерской.
17 и 11%% экономии авиабензина — очень приятные цифры!
По расходу масла картина обратная:
8-11 против 5-8 грамм на л.с. в час
Такой расход масла не органический недостаток впрыска, это недоведенность конструкции маслосистемы. Проблемы с которой как известно будут преследовать моторы DB еще долгое время. В отличие от «перевертышей» ЮМО которые были тоже с впрыском Bosh.
«Kraftstoffverbrauch» — расход топлива
«Doppelvergaser» — сдвоенный карбюратор
«Einspritz» — впрыск
Может быть не очень корректно, но более патриотично проверить достоинства впрыска в важном деле экономии топлива будет при сравнении советских АШ-82Ф и АШ-82ФН. Не очень корректно потому, что двигатель АШ-82 воздушного, а не жидкостного охлаждения. И потому что на версии ФН помимо введения впрыска внесли и другие изменения. Обычно после впрыска вторым пунктом идет «увеличение наддува». Третьим — увеличение числа оборотов.
Но тем не менее…
Число оборотов подняли с 2400 до 2500 об.мин, но только на взлетном режиме, и его можно было задействовать на 10 (на 5 в некоторых источниках) минут максимум.
Наддув работы двигателя на взлетном режиме с 1140 мм.рт.ст до 1200 мм.рт.ст. C 22 до 23,2 psi? Да ну! Странные значения, должно быть существенно меньше по аналогии с аналогичными иностранными моторами. Мощность увеличилась с 1700л.с. до 1850л.с., а расход топлива с 280-300 до 285-315 г/л.с. в час. На остальных режимах рост в мощности — 6-10%%, расход топлива увеличился на 2-5%%.
Как видим на советском моторе такой огромной экономии топлива как на немецком моторе совсем не вышло. Расход масла для АШ-82Ф и АШ-82ФН кстати одинаков — 12 грамм на л.с. в час.
Кстати, параметры нагнетателя на АШ-82Ф и АШ-82ФН совсем одинаковые: передаточные числа, диаметр крыльчатки и пр. одни и те же, и прирост давления наддува произошел исключительно из-за введения непосредственного впрыска — нагнетатель теперь сжимал не топливо-воздушную смесь, а только воздух, воздуха в цилиндры поступало больше, значит чтобы обогатить смесь, надо было подать и больше топлива. Отсюда и рост мощности, и снижение высоты, на которой достигнуты пики её максимума. И если и была какая-то экономия топлива от введения впрыска на авиамоторе Швецова, то она была очень небольшой и ее компенсировал увеличившийся наддув.
Лжет ли тогда отчет по DB600, процитированный Дугласом? Конечно нет. мы же не знаем условий тестирования, возможна масса вариантов «законного» получения таких значений. Однако ж на следующих немецких моторах со впрыском расход топлива был вполне на уровне современников, до реальной экономии топлива должно было пройти еще этак лет пятьдесят.
Из «Справочник по авиамоторам производства завода им.Сталина», 1946
