Итак, новая веха в истории ВВС США пройдена: В-21 «Raider» совершил свой первый и успешный полет. Northrop Grumman и ВВС США возможно не зря тратили время и деньги в устрашающих количествах, но мы не станем спешить с выводами, хотя несколько позволим себе.
«Цербер», а именно так зовут первый В-21 «Raider», являет собой новый этап для ВВС США и понятно, что там возлагают на него определенные планы.
Вообще Цербер – это из древнегреческой мифологии, милый трехголовый песик, слуга властителя царства мертвых Аида, охраняющий вход в это царство и не пускающий мертвых в мир живых и наоборот. Детище Тифона и Ехидны, парочки, наплодившей множество разных мифологических сущностей типа Химеры, Лернейской гидры, Немейского льва и прочих, не менее эффективных и очаровательных явлений.
«Нортроп», «Боинг» и прочие не сильно уступают мифологическим героям в плане сотворения чего-то этакого, человекоубийственного. Так что определенная преемственность просматривается, а потому в таком названии для В-21 «Raider» ничего удивительного нет. В меру мрачно, в меру в плане намеков.
В-21 полетел.
Это видели многие, ролик ожидаемо растиражировали, что тоже не вызывает сомнений, вот если бы «Цербер» слегка долбанулся о землю – уверен, ничего бы нам не показали. А так – все могли без помех наслаждаться видом этой своеобразной машины, рассекавшей воздух испытательного полигона.
У многих вызвали интерес длинный трос и антенна, которые В-21 буксировал за собой при взлете.
В целом вообще ничего удивительного, это обычное приспособление для первоначальных летных испытаний. Этот «хвостовой конус» используется для регистрации «чистых» статических измерений воздуха, которые не нарушаются самолетом за его хвостом. Данный датчик является дополнением к датчикам системы сбора данных для летных испытаний самолета, установленных на его нижней передней левой стороне.
Эти инструменты сбора точных данных в дополнение к множеству стандартных датчиков, которые установлены вокруг самолета, и специализированному испытательному оборудованию, расположенному внутри, являются важным дополнением, поскольку собирают картину завихрений, производимых самолетом в воздухе, что, в свою очередь, является источником данных для допплеровских радаров противника.
Так что, судя по фото, с первого полета над В-21 «Raider» идет работа по полной программе.
Что можно сказать в плане каких-то выводов относительно самолета? Процесс разработки и постройки шел с 2014 года, и вот, почти через десять лет с момента начала, получился результат. Конечно, работа шла не с нулевой отметки, при работах по В-21 было использовано все, что только можно, от В-2 «Спирит», а этот самолет начали разрабатывать в далеком уже 1979 году. То есть, по большому счету, за такое количество лет был накоплен просто огромный массив информации и тестов по самолетам подобного плана.
Конечно, В-21 очень сильно отличается от В-2 в первую очередь полным отсутствием хвостового оперения. То, что люди принимали за подобие оперения и как-то пытались спрогнозировать его применение в полете, на деле оказалось совсем другим.
То, что торчало по обе стороны от «горба» фюзеляжа, оказалось всего-навсего воздухозаборниками двигателей, а не тем, что им приписывали.
В то же время конформные воздухозаборники B-21 являются одной из самых известных экзотических особенностей программы разработки. Точнее, они были одним из тех геморроев, которые не давали спать инженерам-конструкторам. Малозаметные воздухозаборники являются одними из самых важных характеристик самолета-невидимки.
Разделение турбулентного воздуха в пограничном слое и получение достаточного количества воздуха через змеевидные каналы, используемые для сокрытия поверхностей вентиляторов двигателей, имеющих высокую отражающую способность, и чтобы не «душить» двигатели самолета, является основной проблемой в разработке.
На фото у тех же В-2 можно увидеть гораздо более заметные зубчатые воздухозаборники, в том числе разделительную пластину между фюзеляжем и впускным отверстием, которая отделяет турбулентный воздух пограничного слоя от стабильного воздуха, поступающего во воздухозаборник.
По сравнению с B-21, B-2 имеет гораздо более заметные воздухозаборники с зубчатыми разветвителями по нижним краям. Они питают змеевидные каналы-воздуховоды к двигателям, спрятанными глубоко во внутренних крыльях B-2. Получение достаточного количества воздуха во время взлета и посадки осуществляется с помощью «бабочки» или вспомогательных впускных люков, похожих на ковш, которые открываются в верхней части смешанных воздухозаборников/гондол.
B-21 делает то же самое с помощью относительно больших треугольных заборников, похожих на люки, которые открываются вертикально назад от впускных отверстий. Схема схожая с В-2. Это обеспечивает дополнительный приток воздуха для пока еще неизвестных по количеству и модели двигателей «Цербера». Это придает самолету своеобразный «рогатый» дьявольский вид при наземном рулении, а также при взлете и посадке.
Касаемо двигателей, то, исходя из размеров самолета, вряд ли их там меньше четырех. В-21 не сильно уступает в размерах В-2, а у того было 4 двигателя F118-GE-100. Учитывая специфику самолетов, то есть, схему «летающее крыло» с упрятанными внутрь двигателями, можно предположить, что у В-21 будут двигатели из семейства F118-GE-100, точнее, напрашивается их развитие и модернизация.
Размеры В-21 пока очень сложно оценить, съемки самолета велись таким образом, что трудно привязать его к предметам на земле, чтобы оценить масштаб. Тем не менее, говорят, что В-2 несколько крупнее, чем В-21, но не критично.
В-2 обладает следующими параметрами:
- Размах крыла, м: 52,40
- Длина самолета, м: 20,90
- Высота самолета, м: 5,45
- Площадь несущей поверхности, м2: 464,50
- Масса нормальная взлетная, кг: 168435
И это размеры самолета, способного на одной заправке преодолеть около 11 000 км, неся на себе 18 000 кг бомб и ракет. С дозаправкой в воздухе дальность полета увеличивается до 18 000 км.
Даже если В-21 меньше, задачи, которые перед ним ставятся, означают, что сильно меньше он быть просто не может.
Так же можно сделать предварительный вывод о том, что рабочий потолок В-21 будет точно выше, чем у В-2 (12 500 м), так как «незаметность» и «невидимость» — это другие названия малозаметности, никак не отражающие способность действительно незаметно летать, не будучи обнаруженным.
Сегодня наземные ЗРК, как показывает практика современных конфликтов, представляют собой очень высокоточное и эффективное оружие, способное поражать и малозаметные, и «невидимые» цели. Потому, как бы не была хорошо отработана малозаметность, она не является панацеей от обнаружения самолета различными РЛС.
Хотя понятно, что именно над маскировкой инженеры трудились максимально изощренно. Возможно, черные области между мотогондолами B-21 и центральным горбом фюзеляжа в направлении задней части самолета – это эксперименты с новыми видами отражающих покрытий поверхностей самолета. Возможно, в нашем случае – это часть маскировки двигателей.
В целом, профиль B-21 удивительно гладкий, а его воздухозаборник и двигательные «горбы» гораздо менее заметны, чем у B-2, если смотреть сбоку.
Брюхо B-21 – это, пожалуй, самая интригующая часть самолета, которую мы могли бы увидеть в первом полете.
На фото и видео хорошо виден его основной отсек вооружения. Он намного меньше, чем у B-2, но было заранее известно, что так оно и будет, поскольку самолет, вероятно, имеет менее половины полезной нагрузки B-2. Однако, это может быть компенсировано за счет применения новейших видов вооружений.
В-21 вряд ли сможет нести два Massive Ordnance Penetrator (MOP)/GBU-57, вес которого составляет 13 600 кг. Но одна такая бомба может быть размещена на B-21. Вполне возможно, что отсек даже слишком мал для MOP, а его место займет новое, меньшее по размеру глубоко проникающее оружие, но в настоящее время это кажется менее вероятным.
Отсек, вероятно, будет более «умным» и легко реконфигурируемым для различных вариантов вооружения, чем его предшественник, используя системы открытой архитектуры самолета для более легкой интеграции нового оружия, ложных целей и беспилотных летательных аппаратов воздушного базирования. В этом есть суть нового стратегического бомбардировщика, призванного составить основу мощи ВВС США.
Один из основных вопросов, который остается открытым, заключается в том, есть ли у B-21 меньшие отсеки для вспомогательного/оборонительного вооружения. Вообще по идее должны быть, потому что малозаметный самолет все равно должен иметь возможность отбиться от атак при помощи ракет «воздух-воздух» или использовать Stand-In Attack Weapon (SiAW) для прорыва в хорошо защищенные силами ПВО районы.
Использование места на основной барабанной пусковой установке для этого оружия кажется несколько нецелесообразным, поэтому было бы полезно иметь меньшие и более мелкие вспомогательные отсеки для размещения вспомогательного вооружения. Похоже, что так оно и есть в виде люков рядом с основным отсеком для оружия, но неясно, предназначены ли они для технического обслуживания, включая доступ к двигателям, или они предназначены для хранения оружия. У B-2 также есть похожие панели, поэтому трудно сказать, но внутренние отсеки рядом с основным отсеком интригуют.
К возможности дополнительных отсеков для вооружения по бокам от основного добавляется тот факт, что B-21, хотя и использует один грузовой отсек вместо двух, как на B-2, но здесь уже идут вопросы более эффективного размещения боеприпасов.
Несколько слов о тыловой части.
Выхлопные газы самолета-невидимки очень важны для малозаметной видимости этого типа, как в радиочастотном (РЧ), так и в инфракрасном (ИК) спектрах. Именно благодаря им существует реальная возможность обнаружения самого хорошо замаскированного от лучей РЛС самолета.
В этом случае отводы выхлопных газов очень похожи на выхлопные трубы B-2, хотя выглядят еще более конформными, с очень глубоко заглубленными двигателями и меньшими размерами, чем их предшественники. Здесь действительно было бы интересно знать, какой схемы В-21, двух или четырехмоторной. Если у «Цербера» четыре двигателя, то они должны быть довольно небольшими по размеру и расположенными близко к оси самолета.
В-2 вполне нормально мог летать с двумя выключенными двигателями на одной из сторон, соответственно, и В-21 должен уметь осуществлять такой полет.
Между самолетами есть большая разница внешне: B-21 имеет заметное расширение от «горба» фюзеляжа на вершине задней кромки и не имеет «бобрового хвоста» с изменяемой геометрией, как у его предшественника. Это имеет смысл, учитывая, что в теории применения B-2 отсутствовали требования к проникновению на территорию противника на малых высотах, что в конечном итоге привело к появлению зазубренной задней кромки самолета и вертикального оперения.
И последнее. Чего не хватает на первый взгляд, так это больших двойных радиолокационных решеток, которые можно увидеть на B-2. Вполне возможно, что B-21 не будет полагаться на такие большие антенные конструкции, в свете достижений в технологиях AESA/АФАР. Можно предположить использование полуактивных антенных систем, имеющих меньшие размерности.
С другой стороны, конформные несущие антенные конструкции (CLAS) могут скрывать большие решетки, встроенные прямо в конструкцию B-21. Небольшие обычные АФАР, размещенные вокруг по всему фюзеляжу самолета, могут обеспечить практически 360-градусный обзор. Кроме того, как показывают развитие технологий, эти же антенны можно использовать и для связи, и для радиоэлектронной борьбы.
Так сильно нашумевшие в свое время многофункциональны реконфигурируемые интегрированные датчики с электронным сканированием (EMRIS) компании «Northrop Grumman» могут стать основой широкополосной, многорежимной решетки, которая может обеспечить значительные преимущества. В «Northrop Grumman» считают, что именно системы, построенные на EMRIS могут обеспечить самолетам большое преимущество в воздухе именно за счет одновременного сканирования, передачи данных и при необходимости и радиоэлектронной борьбы.
И здесь да, один шаг до столь любимой американскими военными концепции сетецентрической войны. Естественно будет выглядеть, если В-21 будет построен с некоторыми возможностями управления другими самолетами и нацеливанием через отправляемые на В-21 через защищенные сети данными.
Естественно, некоторые системы и авионика могут быть добавлены позже по мере строительства других экземпляров В-21, а их уже заложено больше десятка. Дальнейшее модернизационное развитие В-21 – это вполне нормальный путь, который прошли сотни типов самолетов в мире, и почему такого не может случиться с В-21 – риторический вопрос.
Естественно, испытания нового самолета – это всего лишь поле поисков ответов на вопросы, и от того, какие ответы будут найдены при программе испытаний, зависит дальнейший облик самолета будущего.
В любом случае, первый шаг уже сделан, есть смысл следить за тем, как будет разворачиваться картина в целом, ведь В-21 – это оружие, которое направлено в основном, против нас. Это ясно и понятно, что ту скрывать. Поэтому смотреть есть прямой смысл.
И очень неплохо было бы знать, а как там продвигаются дела с ПАК ДА. Если, конечно, они продвигаются. Это тоже проект самолета будущего, неплохо было бы, чтобы эти два будущие, наше и американское, развивались параллельно, а не с отставанием одного от другого.
Источник — https://topwar.ru/230072-cerber-poletel-chto-dalshe.html
