Утерянные надежды
«Цеппелин» L.70 – головной корабль серии X – был самым большим из боевых дирижаблей Первой мировой войны, самым грузоподъемным и скоростным. Но, вопреки всем надеждам немецкой воздухоплавательной службы в корне изменить ситуацию и продолжить воздушное наступление на Англию, кораблю суждено было погибнуть в первом же бомбардировочном рейде.
Вечером 5 августа 1918 года немцы провели четвертый с начала года рейд дирижаблей на Англию. В нем участвовали пять кораблей: L.53, L.56, L.63, L.65 и новейший L.70. Старшим командиром был сам командующий воздухоплавательной службы фрегаттен-капитан Петер Штрассер, летевший на L.70. Подписанный им приказ на проведение рейда предписывал бомбовую нагрузку в 4×300 + 8×100 + 12×50 килограммов для старых кораблей и 8×300 + 8×100 + 8×50 килограммов для L.70. Целями были установлены «зона Юг, за исключением Лондона» и «зона Центр» (т.е., южная и центральная Англия) по выбору капитанов.
«Цеппелин» L.70 в полете (Douglas H. Robinson «The Zeppelin in Combat», Schiffer, 2004)
Штрассер на протяжении всей войны регулярно находил время для личного участия в боевых вылетах, отслеживая все изменения системы ПВО Британии. Его квалификация как капитана корабля и командора эскадры оценивалась очень высоко как современниками, так и послевоенными историками, но в данном случае при планировании и руководстве операцией он допустил роковую ошибку, из-за которой рейдеры подошли к английскому берегу задолго до темноты.
Частично это объяснялось недостатками в работе метеорологической службы (прогнозируемый сильный встречный ветер быстро стихал по мере роста высоты), но именно для корректирования штурманских ошибок и служила система радионавигации, пусть и не идеальная, но все же дающая не настолько большие погрешности, чтобы уже к 18:30 дирижабли оказались всего в 60 милях от берега.
Впрочем, у англичан тоже не обошлось без накладок. Сначала разведка «проворонила» начало рейда, и традиционного «раннего предупреждения» на этот раз не было. В итоге о приближении немцев Адмиралтейство узнало в 20:10 из донесения с борта плавучего маяка, стоявшего на якоре в 30 милях к северо-востоку от Хаписберга, а авиастанция Ярмут и другие базы 4-й группы RAF не успели толком подготовиться к перехвату, так как были уведомлены еще 40 минут спустя, когда противник был уже менее чем в 10 милях от берега.
Слева фрегаттен-капитан Петер Штрассер, справа майор Эгберт Кэдбери и капитан Роберт Леки сразу после охоты на L.70 (оба фото C. F. Snowden Gamble “The Story of a North Sea Air Station”, Oxford, 1928)
Всего из Ярмута и двух соседних станций взлетели 4 палубных «Кэмела» и один обычный, 3 DH.4, 5 DH.9 и одна летающая лодка «Феликстоу». Наиболее перспективными перехватчиками сами англичане считали два ярмутских бомбардировщика DH.4 с 375-сильным мотором «Игл»-VIII. Один из них в 20:55 поднял в воздух лейтенант Ральф Э. Кис со стрелком и эйр-механиком 2-го класса Артуром Т. Харменом, на втором 10 минут спустя стартовал майор Эгберт Кэдбери с капитаном Робертом Леки в качестве наблюдателя (оба офицера были летчиками, причем каждый из них уже однажды поучаствовал в уничтожении цеппелина).
Самолет Кэдбери готовили к противолодочному патрулированию, поэтому сразу после взлета летчик попытался облегчить его, сбросив обе 100-фунтовых бомбы. Лишь после посадки он обнаружил, что сброс не сработал, и бомбы все еще висят на держателях. Кроме того, Леки с удивлением выяснил, что на турельном «Льюисе» отсутствует прицел. На высоте 7000 футов самолет пробил верхний слой облаков и далее продолжил набор высоты в чистом небе. У земли уже начало темнеть, но в воздухе было еще светло, и немецкие дирижабли были хорошо заметны благодаря своей темной окраске.
Англичане видели три цеппелина, идущих неким подобием клина с расстоянием между соседними кораблями около мили (два других чуть раньше повернули к северу и благополучно разминулись с перехватчиками). В 21:45 «клин» тоже начал поворот к северу. В 22:10 DH.4 Кэдбери оказался сбоку от ведущего цеппелина и примерно на 2000 футов ниже (собственную высоту полета пилот в рапорте не указал, но немцев он «поместил» на 17000 футов).
В 22:20 альтиметр самолета показывал уже 16400 футов, а дирижабль был сбоку от него и чуть выше. Летчик развернул машину и пошел в атаку, но не прямо на цель, а так, чтобы пройти чуть левее, дабы ни во что не врезаться, если это «что-то» могло быть подвешено под дирижаблем (в послеполетном рапорте Кэдбери не уточнил, с чем именно он боялся столкнуться).
Леки навел пулемет на нос корабля, но первые пули прошли мимо, что неудивительно в отсутствие прицела. Однако хорошо видимые трассеры позволили сделать нужную поправку, и стрелок сконцентрировал огонь в одной точке на нижней части борта примерно на три четверти длины корабля. Кэдбери наблюдал, как разрывные пули проделали большую дыру в полотняной обшивке, а затем вдоль корпуса быстро побежало пламя. Горящий цеппелин задрал нос, как будто пытаясь уйти вверх, но вместо этого «посыпался» вниз и разломился на две половины, прежде чем скрыться в облаках внизу.
Одновременно с экипажем Кэдбери с другого борта в атаку на дирижабль вышел Кис (по рапорту в 21:55). Он набрал высоту 17000 футов и первый заход провел «по-истребительному», открыв огонь из синхронного пулемета с дистанции 75–100 ярдов, но «Виккерс» заклинило, и летчику пришлось отвернуть в сторону, чтобы дать возможность «поработать» стрелку. Тот выпустил около 70 бронебойных (так в рапорте!) и трассирующих пуль, после чего дирижабль загорелся в точке ближе к корме и начал падать.
Падающий гигант едва не зацепил набирающий высоту DH.9, пилот которого красочно описал последние мгновения корабля. По его словам, сначала в задней части корпуса появился небольшой шар огня, который за несколько секунд охватил всю корму. Дирижабль начал опускать хвост и пошел вниз, пламя побежало к носу корабля быстрее, чем раньше, и еще через несколько секунд он уже пылал полностью, падая в почти вертикальном положении, затем развалился на две половины. Кормовая часть падала быстрее, носовая медленнее, при падении был виден раскаленный силовой набор.
«Де Хэвилленд» DH.4 (серийный No A8032), на котором Кэдбери и Леки участвовали в перехвате 5 августа, послевоенный снимок (G. Page & R. Sturtivant “The D.H.4/D.H.9 File”, Air Britain, 1999)
При падении дирижабля несколько его бомб сдетонировали. Разлившееся пятно бензина на воде горело почти час. Барограф, позже обнаруженный на одном из обломков, показал, что в момент атаки корабль шел на высоте 5500 метров (18000 футов).
Гибель флагманского корабля наблюдали экипажи всех остальных цеппелинов (в бортжурналах время гибели отмечено как 22:15, т.е. часы Кэдбери явно спешили на несколько минут). Все капитаны дружно решили отбомбиться по запасным целям на побережье (фактически, сбросив бомбы в открытом море) и на полной скорости уходить на восток.
С именем погибшего командира L.70 Петера Штрассера были связаны все прежние победы и поражения немецкой морской воздухоплавательной службы. Именно он был главным вдохновителем проводимого флотом воздушного наступления на Британию, и не отказывался от этой идеи, несмотря на все достижения английской ПВО. Его преемник не имел такой воли и влияния. Фактически, сбив L.70, английские летчики уничтожили и всю воздухоплавательную службу, которая практически сразу после гибели командующего прекратила полеты.
