«Ураган -41». Самоходный артиллерийский дивизион «Крейсер» 1941 год. Для о бороны Крыма по vasia23.

В предыдущей статье о 203-мм САУ береговой обороны  «Крейсер» я поверхностно прошелся по одной из основных её составляющих – о тяжелом колесном тягаче, на что мне обоснованно указали. Попробуем разобраться  имелись ли какие-никакие возможности   в 1939-1941 годах  для создания колесного тягача хотя бы отдаленно напоминающего  МАЗ-537 «Ураган», машины для начала сороковых штучной или, в лучшем случаи, мелкосерийной.

Для создания такой машины требуется всего-то:  ходовая часть, двигатель, трансмиссия и обоснованная необходимость в её создании.

 Для артиллерийского комплекса береговой обороны требовался тягач способный сдернуть с места прицеп массой около 30 тонн.

Ни один из имеющихся на тот момент тягачей такой груз не осилит. Можно конечно создать на базе новых танков аналог ГТТ. Но колесный вариант при других равных параметрах будет иметь больший запас хода и подвижность. Проектирование и  постройка машины поручены Харьковскому паровозостроительному заводу.

В начале тридцатых на Ярославском автозаводе был создан уникальный полноприводной четырехосный автомобиль ЯГ-12. Максимальная грузоподъемность 12 тонн. Максимальная скорость грузовика полной массой 20 т достигала 45 км/ч при минимальном расходе топлива 52 л на 100 км. Высокие тяговые качества и проходимость, наличие сцепного устройства и лебедки позволяли внедорожнику служить также полноценным армейским тягачом, способным буксировать тяжелые артиллерийские системы.

Но даже этой машине комплекс был «не по зубам». Тем более, что сложная трансмиссия не позволяла выпускать машину серийно. Требовалась более мощная и простая машина. Вместе с тем на ней вполне можно было использовать узлы и агрегаты ярославских грузовиков. В частности коробку передач и демультипликатор, имеющий  две ступени (передачи) — прямую и понижающую. Передаточное число понижающей передачи выбиралось  довольно большим, так что при ее включении все передаточные числа трансмиссии смещаются в диапазон ниже первой передачи основной коробки.

Начнем с трансмиссии и дифференциалов.

Пристрастие к средним и легким грузовикам достаточно просто объясняется отсутствием класса таких тяжелых машин в СССР перед второй мировой войной. Поэтому в первоначальном варианте  ходовая тягача представляла собой три ведущих моста от ЯГ-10, демультипликатор и коробка передач от ЯГ-12, два рулевых моста от ЯГ-10, дизель В-2 + остальная мелочь от ЗиС-6( кабина от этого грузовика, т.к. чертежей ЯГ-10 не нашел,  в противном случаи обошелся бы только им),  колеса от БА-11, пулестойкие с развитыми грунтозацепами и более прочными дисками.

Для улучшения тяговых свойств и проходимости, в последствии, отказался от одного рулевого моста и добавил вместо него ведущий.  Получилось 8х10. Дифференциал, как известно, —  это механическое устройство, которое передает вращение с одного источника на два независимых потребителя таким образом, что угловые скорости вращения источника и обоих потребителей могут быть разными относительно друг друга и их соотношение может быть непостоянным.  Вот при повороте у такого монстрика и возникли бы проблемы с дифференциалами. Или колеса вышли бы из строя, или дифференциалы имевшихся на тот момент мостов разрушились.

В силу этого вспомнил о танке БТ-ИС. Вернее о  его эволюционном продолжении А-20. Масса 18-20т. Очень нелегкий легкий танк. Весит столько же, сколько тяжелый грузовик ЯГ-12 с полной нагрузкой. Причем  Ярославский тяжеловес несет свою нагрузку на четырех парах колес, мы же собираемся использовать пять, а то и шесть пар колес. И все в двойной ошиновке, для уменьшения удельного давления, как на грунт, так и на само колесо,  так как колес с широкими шинами у нас тогда не выпускали. Трансмиссия БТ-ИС была доработана и усилена под возросшую массу машины и на испытания показала себя если и не отлично, то очень хорошо. Но самым интересным для меня было наличие на А-20 агрегата под названием "синхронизатор колесного и гусеничного хода". Принцип его действия идентичен дифференциалу. Таким образом, используя схему "БТ-ИС — А-20" избавляемся от необходимости иметь дифференциал на каждой ведущей оси. Синхронизаторы  при повороте выдает на один борт одну скорость вращения, на другой — в зависимости от необходимости, меньшую.

Крутящий момент от двигателя подводится к ведущим колесам через следующие агрегаты: сцепление, коробку передач, промежуточный карданный вал, демультипликатор от ЯГ-12, второй карданный вал, раздаточную коробку. С раздаточной коробки крутящий момент передаётся на синхронизаторы бортовых передач. Далее карданные валы бортовых передач, бортовые передачи, составные карданные валы и приводы ведущих колес.

Принципиально схема получилась несколько сложнее, чем в современных многоколесных тягачах: сейчас вместо двух синхронизаторов используется межбортовой дифференциал, а составные карданные валы вообще отсутствуют, но намного проще, чем у ЯГ-12. При большом желании можно отказаться и от демультипликатора, возложив его функции на раздаточную коробку. И главное  — фактически все её элементы, кроме демультипликатора, отработаны для  серийного производства.

Теперь о двигателе.

 К середине 1940 года было налажено крупносерийное производство дизелей В-2. Изначально этот быстроходный дизель отличался малой надежностью, отрабатывая не более 50 часов. К второй половине 1940 года ситуация начала меняться к лучшему. Двигатель был признан перспективным.  По распоряжению правительства на " 220% уве-личились капитальные вложения в строительство.  Всем наркоматам предписывается снабжать харьковский завод по его запросам вне очереди, с отправкой вагонов с грузами с пассажирскими поез-дами и даже багажом". Отладили топливную систему и систему воздухочистки. В результате дизель стал работать около 100-150 часов.  Хотя полностью отладили мотор только к 50-м годам, он верой и правдой служил нашей армии всю войну. В отличии от танка моторное отделение тягача значительно просторнее  и представляет возможность для установки более мощной системы фильтров, прежде всего воздушных. Что в свою очередь также положительно повлияет на работу мотора.

Было предложение использовать в качестве силовой установки судовые дизели и тепловозную схему передачи крутящего момента на ведущие колеса с использованием тяговых электродвигателей. Но в то время судовые и тепловозные дизели  весили значительно больше  танкового мотора и превосходили его по размерам. Корабельный  мотор плюс  тяговые электродвигатели ( имеющие тоже не маленький вес) — получим действительно такой "тепловоз", что его никакие шины и диски не выдержат.

 Более приятный вариант — М-17Т. Поставил бы его, но в 1940 году данный двигатель был снят с производства. И для штучной машины никто запускать его в серию не будет. Нерентабельно. Ставить же бывшие в употреблении – нецелесообразно. Моторесурс частично выработан, а запчастей не предвидится. Намного проще для такого тягача проводить индивидуальную отладку дизелей В-2.

Торсионы.

Торсион (вал, работающий на кручение) в качестве упругого элемента подвески начал применяться в автомобилестроении еще с 20-х годов (гоночные автомобили Томаса Перри 1920 и 1926 гг.), а в 30-х годах получили широкое распространение. К 1938-1939 гг. торсионы использовались в подвесках серийных машин таких известных фирм как БМВ, Ситроен, Пежо, Рено, Альфа-Ромео, Ланчиа и других. Втанкостроении одними из первых индивидуальную торсионную подвеску в серийных машинах применили шведы на легком танке "Ландсверк" L -100 в 1934 году, с октября 1938 года индивидуальную торсионную подвеску начали устанавливать немцы на своем среднем танке Pz. III Ausf. E. На советскихтанках торсионная блокированная подвеска была опробована в 1936 году на опытном малом танке, индивидуальная — в начале 1938 года на опытном варианте среднего танка Т-28, а на серийных машинах с 1939 года. К  1940 году рессорная подвеска   была уже анахронизмом. КВ-1, Т-100, СМК- то есть даже очень тяжелые машины имели торсионную подвеску.  В это время все гусеничное и бронированное вплоть до легких танков проектировалось с торсионной подвеской.  Т-50,Т-60,Т-70, СУ-76, Т-34М.  Даже Т-40 имел индивидуальную торсионную подвеску.    Тягач конечно не танк, но  по совокупности своих параметров и массе он от них мало  отличается и использование торсионной подвески на нем оправдано. При равнозначных требуемых параметрах торсионная подвеска легче рессорной. В это время как раз на Харьковском заводе разрабатывали торсионную подвеску для Т-34М.

 Результат — собранный на мощной стальной раме тягач с дизельным двигателем В-2 мощностью 400л.с. Поток мощности от двигателя распределяется на два параллельных потока по бортам машины. Колесная формула 8х10 или 8х12. Два (или один) передних не ведущих моста с колесами в двойной ошиновке и четыре пары сдвоенных ведущих колес. Подвеска индивидуальная торсионная. Масса тягача 15 тонн. Масса перевозимого груза на грузовой платформе 20 тонн. Масса буксируемого прицепа до 35 тонн. Минимальный радиус поворота   16,5 м. Глубина преодолеваемого брода с твердым дном 1,1 м. Емкость топливных баков 650 литров. Запас хода 750 км. Максимальная скорость по шоссе 62 км/ч. Максимальная скорость буксировки прицепа 30 км/ч. 

120/50-мм пушка Виккерса в башенной установке по типу Б-2ЛМ. Вес установки 10800 кг. Масса снаряда до 30 кг. Дальность стрельбы до 17010 м.

Дальномерный пост с приборами  ЦУП, автоматами  высоты прицела (он же автомат прицела) и усовершенствованного дающего целика, баллистический вычислитель. В совокупности – комплекс приборов управления стрельбой (ПУС) обр. 1929 г., позволяющий  батарее вести эффективный огонь с  закрытой позиции.

Для внешней связи использовалась дуплексная радиостанция 71-ТК-3 со штыревой антенной, для внутренней связи — танковое переговорное устройство ТПУ-3. На крыше кабины монтировалась зенитная пулеметная установка П-40 с пулеметом ДТ.

В дивизионе : четыре тягача с 120-мм морскими орудиями, шесть транспортно-заряжающих машин, шесть ЗСУ-12,7-2.