Уникальный истребитель Dornier Do 335 «Pfeil». Немецкая стрела смерти недооценка которой им дорого обошлась
Как не странно, но о истребителе Dornier Do 335 «Pfeil», совсем не много статей у нас на сайте. А ведь самолёт интересен не только как один из шедевров авиации, но и в плане альтернативной истории, ведь создан он был ещё до войны.
Последний сохранившийся Do 335 (VG+PH) в музее авиации Смитсоновского института
Вот знаете, есть самолет обычный. Вот ничего больше про него не скажешь. Работает, как всегда должен был работать. Два двигателя – по одному на крыло. Обычные крылья по бокам, обычный хвост. Но блин нет, надо нам сделать самолет необычный, чтоб всем показать, какие мы тут умные. Хвост в виде креста, винты спереди и сзади, а движки расположить с двух сторон пилота. И знаете, что самое в этом безумное – это сработало!
Жил-был такой человек, как Клавдиус Дорнье. И он, будучи немцем, работал над самолетами с самого их зарождения в Германии. Еще в 1910 году он работал на заводе фирмы Zeppelin, откуда, со временем, поднялся до главного конструктора КБ имени себя. И строил он, в основном, различные крупные гидросамолеты. Но была у Дорнье одна любимая фишка – тандемная схема расположения винтов в самолете – то есть один спереди тянет, а другой толкает сзади. Она дает большой выигрыш в аэродинамике относительно обычного двухмоторника с винтами (а значит и с моторами) в крыльях, однако более сложна в реализации и поэтому сыскала крайне ограниченную славу. У всех, кроме Дорнье. Хоть тандемное расположение двигателей и пробовали многие, лишь он один смог его реализовать полноценно и больше чем на одном экспериментальном самолете.
Однако летающие лодки это конечно все хорошо, но… на дворе как бы 1937 год, в Германии активно начинают строить истребители, и Дорнье не хочет отставать за трендами. Он хочет их создавать! А потому начинает работы над великим чудом инженерии, самолетом из трех частей: передней с двигателем и тянущим винтом (и, как мы понимаем, вооружением), центральной с кабиной и всяческим оборудованием, и задней с еще одним двигателем и уже толкающим винтом. По этому гению инженерной мысли начинаются работы, и выливаются в еще большее чудо. Самолет должен был иметь крестовидное оперение, указанную выше схему фюзеляжа, и КРЫЛО ИЗМЕНЯЕМОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ! Правда изменялось оно на земле, но сам факт уже говорит о бешеных амбициях и желании уйти с этим самолетом далеко в будущее.
Само собой 1937 год с его технологиями никуда не делись, и поэтому хотелку пришлось поубавить – КИС убрали, но остальные части самолета остались ±те же. По расчетам, самолет должен был развивать скорость вплоть до 815 км/ч и до 755 км/ч в серийном варианте (напомню, что рекорд скорости для наземных самолетов на то время был 610 км/ч)! Но, к сожалению, рейхсминистерство авиации таким не заинтересовалось, ибо хотело самолеты, имеющие потенциал лишь в краткосрочной перспективе. О возможной долгой войне или самолете, который сможет быть лучше всех, но года через 4, никто и не хотел думать (и очень зря, как показало время). Однако Дорнье не сдался просто так и продолжил работы над своим детищем, развивая проект и пытаясь протолкнуть его военным. На базе существующего проекта он разработал более крупный самолет, понимая, что спустя некоторое время он будет крайне востребован.
Небольшое лирическое отступление
С ранних дней войны королевские ВВС имели у себя на вооружении легкий бомбардировщик De Havilland Mosquito, который в своей идее полностью опирался на тотальное превосходство противника по скорости (и это было действительно так – с бомбами на борту он мог развивать уже в 1941 году скорость в 630 км/ч). Поэтому на нем даже не было пулеметно-пушечного вооружения, ведь в случае опасности он мог просто-напросто убежать от любого потенциального противника. На фоне этого единственный немецкий самолет, который мог считаться аналогом Mosquito – Bf 110, — выглядел, мягко говоря, скудно. В Германии это все понимали, и поэтому в 1942 году организовали конкурс на универсальный двухмоторный самолет, развивающий скорость в 800 км/ч и имеющий возможность перевозить на себе до 500 кг чугуния (бомб)//
«Какая удача!..» — обрадовался Дорнье. С небольшими проблемами, но все же он смог без крупного труда выиграть конкурс и получить заказ на 12 опытных машин для дальнейшей проработки проекта. 26 октября 1943 года первый опытный прототип поднялся в небо на глазах генерала бомбардировочной авиации Пельца, на которого он произвел крайне благоприятное впечатление. Завертелась программа испытаний и создания всевозможных прототипов (Эх, хорошее было время, можно было иметь по полтора десятка прототипов на один самолет…). Пилоты также отмечали хорошее управление самолета. Несмотря на свои внушительные размеры и вес в 10т, самолет умудрялся перекручивать куда более легкий истребитель Fw 190, который недавно вышел с конвейера фирмы Fokke-Wulf. Помимо этого, Do-335 (а именно такое обозначение присвоили самолету по конкурсу) оправдал свои скоростные характеристики – у земли самолет разгонялся до 600 км/ч, что было невиданным по тем меркам показателем. Даже с одним работающим двигателем (правда, уже на высоте) самолет мог развивать очень неплохую скорость в 560 км/ч. Конечно, были и негативные особенности у конструкции, а именно плохое охлаждение заднего двигателя (с которым боролись на протяжении всей истории самолета, даже после войны), и плохая эффективность заднего оперения, из-за которой возникали большие трудности с обстрелом целей (пробные стрельбы самолет с треском провалил, что, впрочем, не помешало дальнейшему ходу программы). Несмотря на свои проблемы, самолет получил полное одобрение чинов свыше, и даже сам фюрер высказывался с поддержкой этого самолета, что давало очень нехилую помощь в моменты, когда программа стояла под вопросом закрытия.
Клавдиус Дорнье знал, что лучший самолет – это тот, который можно модернизировать до тех пор, пока не наскучит. И Do-335 был этому прекрасным примером. Одних только прототипов было построено 23 штуки, из которых большинство – с разными целями и исследовательскими задачами. Среди них было все – от скоростного бомбардировщика до ночного истребителя (благо размеры внутренних отсеков позволяли вместить РЛС), от варианта с одной 30мм пушкой и двумя 15мм пулеметами до двух 30мм пушек и одной 55мм пушки (!), различные двигатели, даже вариант с реактивным двигателем заместо заднего! Добавьте к этому примерно такое же количество различных серийных модификаций, и вы поймете, насколько был многоцелевым этот самолет (к сожалению, многие из них были не более чем проектными, но все же). В общем потенциал модификаций был огромный, и, если бы самолет разрабатывался двумя-тремя годами ранее, большая часть из них наверняка была бы построена.
В конце концов, к 1944 году началось серийное производство. Сначала оно ограничилось 10 предсерийными Do-335A-0, после – 18 Do-335A-1 (из которых часть была переделана в учебные Do-335A-12). После этого уже организовывали производство самолетов модификации B, которые имели лучшее вооружение и должны были быть перехватчиками. Все другие модификации были не построены из-за постоянной бомбежки заводов и ужатия сроков. Активное наступление союзников постоянно сравнивало с землей заводы, где производились эти самолеты, и к концу войны произведено оказалось крайне небольшое количество самолетов, а именно 61 штуку. Причем они так и не имели боевого применения и ни разу не встречались полноценно с самолетами противника. Из-за того, что на небе был уже 1945 год, не было ни летчиков, ни аэродромов, ни тем более свободного неба, где можно полноценно продемонстрировать самолет во всей своей красе.
После войны довольно большое количество самолетов уцелело, и различные страны ими заинтересовались – это были и американцы, и англичане, и даже французы. Причем последним приходилось работать с самолетом без какой-либо документации (ибо ее всю вывезли с собой американцы), лишь общением с немецкими летчиками и механиками, ну и методом тыка, конечно же. Как ни странно, даже в таких условиях французы смогли исследовать самолет лучше и более цельно, нежели их островные и заокеанские собратья. Это объясняется тем, что в Великобритании и США самолет считали если не тупиковой, то неперспективной затеей, и поэтому после первых поломок оставили их на земле. В то время как французы, даже через отсутствие документов, даже через горящие двигатели и лопающееся шасси, все же продолжали изучать самолет и достигли в этом интересных успехов. Правда разок пробили крышу ангара катапультирующимся креслом, но это так, мелочи.
В конце, хочется описать самолет – как он выглядел, что имел на борту, как летал. Схему я уже описал выше – это тандемное расположение двигателей и винтов, с кабиной летчика между ними. Что интересно, так это то, что задний двигатель имел длинный вал к винту для лучшей центровки самолета. Однако это было чревато крупными и крайне опасными вибрациями этого самого вала. К счастью, с проблемой Дорнье был знаком, и заранее организовал исследования по ее устранению, что успешно и сделал. Таким образом, Do-335 был вторым самолетом, который смог решить эту проблему, наравне с американским P-39. Помимо двух двигателей Daimler-Benz DB603E с мощностью в 1750-1900л.с. самолет имел много чего, не менее интересного. К примеру, из-за толкающего винта пилот не мог просто выпрыгнуть из открытого кокпита, и поэтому Do-335 стал одним из немногих винтовых самолетов, имеющий катапультируемое кресло (которым французы и пробили ангар). Также, для того, чтобы поднять задний винт (для более удобного взлета/посадки), на самолете было применено крестовидное оперение. Причем при покидании самолета оно отстреливалось, вместе с лопастями винта, на всякий случай, чтобы не прибить летчика. Нижний киль во избежание разрушения на посадке, оснастили амортизатором, который позволял слегка задеть полосу, не причинив вреда самолету. Но если уж совсем плохо, то можно было отдельно отстрелить весь нижний киль, и сажать самолет на брюхо.
В плане вооружения, на самолете всегда стояла одна 30мм мотор-пушка MK103, которая в модификациях А была усилена двумя 15мм пулеметами MG151/15. В модификациях B эти пулеметы были заменены на две 20мм пушки, а B-1 имел в каждом крыле по еще одной пушке MK103. Таким образом, самолет имел воистину смертоносное вооружение, способное одним залпом разрушить любой самолет, даже крупные бомбардировщики союзников. В случае модификаций скоростного бомбардировщика, на самолете был небольшой бомболюк, вмещавший одну 500-кг бомбу (потенциально и 1000кг, но это было лишь в проектах). Если самолет имел модификацию перехватчика, то в бомболюке устанавливался дополнительный топливный бак на 500л.
В наше время есть один сохранивший Do-335 в американском Национальном аэрокосмическом музее, являющийся вторым предсерийным самолетом – Do-335A-02. Что интересно – на нем стоят крылья от другого Do-335, ведь его крылья в какой-то момент взяли и… исчезли в неизвестном направлении. Американцам крайне повезло, что те имели у себя дополнительную пару крыльев, однако.
Напоследок скажу, что, нам стоит радоваться тому, что их было произведено так мало. Будь их больше, они могли бы крайне резко снизить эффективность рейдов союзных бомбардировщиков, и даже активно бомбардировать саму Англию. Так что, хоть Do-335 Pfeil является великим инженерным гением Клавдиуса Дорнье, его как таковое отсутствие на фронте все же было к лучшему.
Автор — Аким Облапенко
Источник — https://dzen.ru/a/YlG2emcbeQJgc-mg
