Развитие (скорее даже доработка) темы небольшого двухмоторного ударного самолёта предвоенного СССР (https://alternathistory.ru/udarnyj-palubnyj-samolet-dlya-rkkf/). Конечно, обсуждения (да и замечания) от всех коллег помогли в создании нового «проекта», но отдельное Спасибо Вадиму Петрову — за двигатель Урмина МГМ. Набросок сделан в палубном варианте для тех АИ, где у СССР/России есть авианосцы ещё до войны.
Для начала ещё разок сравним (скорее для противников палубных двухмоторников) размеры моего «проекта» и реального палубного самолёта. Точнее, знаменитого «Зеро» (на рисунке более длинная модель 2), который даже истребитель, а не «ударник». Мой «папелац» в развернутом виде всё же немного больше, зато в «свернутом» виде размах крыла в полтора раза меньше. А реальные ударные самолёты ещё больше, хотя некоторые и складывались компактнее. Так что, далеко не худший вариант.
Ну, а теперь немного «истории».
В 1937 появился проект небольшого многоцелевого двухмоторного самолета со специально сделанным под возможность смены вооружения (пушки/бомбы) отсеком. Испытывался он и с М-103, и с М-25. В результате, самолет пошел в серию в 1938 году (возможно даже в двух вариантах – тяжелый истребитель с М-103/105 и ближний бомбардировщик/штурмовик с М-62). ВМФ заинтересовали как небольшие (для «ударника») размеры, так и вполне приличные результаты бомбардировок с пологого пикирования (испытывалось ещё в конце 1937 г. на опытном самолёте). Да и возможность быстрой замены / установки пушек была приятным бонусом. Были проведены испытания сначала серийного самолета с минимальными доработками для проверки возможности базирования на авианосце. В целом результаты испытаний признали положительными, но, естественно, для полноценного функционирования именно как палубного самолёта, нужны были серьёзные доработки. В результате в 1939 г на испытания вышел цельнометаллический палубный прототип самолета с М-62. Самолет был в целом достаточно высоко оценен, только вот значительно отличался от серийной машины – из-за чего ненадолго повис в воздухе вопрос о серийном выпуске. Но тут конструкторы выставили новый козырь.
Сначала вернёмся в 1937 г. Пусть, например, Поликарпов разработал проект массового истребителя под двигатель Урмина (в котором были устранены большинство недостатков И-16), серьёзно заинтересовавший высшее руководство. В общем, на доводку МГМ было потрачено куда больше сил и средств, чем в РИ. В результате, во второй половине 1939 г. началось серийное производство двигателя (окончательно доведен в 1940 г.) в нефорсированном варианте (850 л.с.). Этот двигатель и решили установить на втором опытном образце.
Для ускорения работ и уменьшения переделок крыла и шасси, двигатель подвесили на крыло на небольшом пилоне, внутри которого проходил профилированный канал для маслорадиатора. Вариант с МГМ был готов ещё до окончания испытаний первого образца. Этот образец показал в целом ещё лучшие результаты, чем первый. Единственное, за счет уменьшения объёма бака в мотогондоле немного уменьшилась дальность, но это быстро решили, поставив вместо одного крыльевого бака два большей общей вместительностью. Все три бака с каждой стороны имеют одну общую горловину, протектированы и с подкачкой нейтральными газами. Крыльевые баки фибровые. Вариант с МГМ серьёзно заинтересовал ВВС, и его испытания проводились совместно «моряками» и «сухопутчиками». Точку в вопросе принятия на вооружение поставила вынужденная посадка «на брюхо» — самолет получил весьма незначительные повреждения. Кроме того, отмечалось удобство обслуживания и замены двигателей. В результате, в 1940 г. в серию пошел самолет на базе палубного варианта, с упрощенным исполнением консолей крыла и хвостовой части для ВВС. В качестве пушечного вооружения могли устанавливаться одна ШФК-37 или до трех ВЯ-23. В начале 1942 года самолеты стали выпускаться с форсированными двигателями (1050 л.с.), а к концу года — штатно прописалась установка двух пушек НС-37.
Повторю особенности конструкции (упомянутые еще для первого наброска): к несущему в передней части корпусу из изогнутой в двух плоскостях 2,5-мм броневой стали привариваются шесть (по три с каждой стороны) профилей переменного сечения. Соединяется всё воедино тремя бронеперегородками. Кроме того, лонжероны крыла (желтые контуры) располагаются в месте стыка средних профилей и перегородок и дополнительно связывают их. Присутствует небольшое дополнительное локальное бронирование. Лафет для перезарядки/снятия пушек поворачивается на оси, поднимается и опускается всё (и бомбы) смещенной к одному борту ручной лебёдкой. Винт трехлопастный, диаметром 2,8 м. В корне крыла по одному УБК.
По сравнению с первым наброском немного изменил фюзеляж, в том числе расширил в районе кабины до 0,9 м. Немного изменил и кабину – на верхнем разрезе сравнение с кабиной Яка, правда, приблизительное (с наскоку размеров кабины не нашел). Исправил ошибку с расположением ГО – теперь оно выше крыла, закреплено на небольшом дополнительном киле. Лично мне такое решение больше нравится, чем изменение формы фюзеляжа наподобие нижнего разреза. Сначала нарисовал убираемое хвостовое колесо, да ещё совмещенное с гаком. Потом решил, что это перебор. Так что, хвостовое колесо неубираемое, крюк же прячут в фюзеляж сразу после посадки, заодно взводя пружину. В случае обрыва троса, крюк пружиной выбрасывается наружу. Размеры немного увеличил до 12,8×9,15 м, площадь крыла 28-29 кв.м, взлетный вес палубного варианта около 4800 кг. Топлива ок. 420 л на двигатель, дальность и скорость не знаю, что написать. Хотя с форсированными движками должно быть точно получше, чем у Пе-2, всё же «пешка» заметно крупнее, да и удельная мощность у меня получается от 2,8 до 2,3 кг/л.с., практически истребитель. Для сравнения штрихами изображен контур мотогондолы с М-62.
Питаю смутную надежду, что с форсированными движками при благоприятных условиях всё же возможен взлёт с торпедой; правда, нужно предусмотреть для подвески специальную «проставку» с надежным креплением к фюзеляжу («проставка» изнутри, торпеда снаружи).
