Тяжелый истребитель Focke-Wulf Fw.187 «Falke». Германия

Аннотация: уважаемый коллега Sirin в комментариях к статье «Тяжелый истребитель IMAM Ro.58. Италия» сказал следующее «Это хорошо, что у итальянцев не было возможности свои творения тиражировать существенно. Для нас». Однако, основным противником итальянцев были англичане.

СССР пришлось бы гораздо тяжелее, запусти немцы в производство и развивай тяжелый истре­би­тель Fw.187. Данная статья выкладывается на сайт в продолжение темы двухмоторных одно­мест­ных истребителей, начатой мною и продолженной уважаемыми коллегами Дедом Архимедом и Бородой.

Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухдвигательный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами проявлялся только эпизоди­чески. В 1927 г. появился «Болтон Поль» Р.31 «Биттерн», через 10 лет в 1937 г. началась работа над «Вестлэндом» Р.9 «Уирлвинд». По другую сторону Атлантики в 1937 г. началась работа над двух­балочным «Локхидом» Мk-22, воплотившимся позже в ХР-З8 «Лайтнинг». В следующем году «Грумман» приступил к работам по G-34 «Скайрокет». Причем везде конструкторы считали, что будущее двухмоторного истребителя связано с нестандартной компоновкой — в основном с тандем­ным расположением двигателей за и перед пилотом.

Fw.187v-1

Эта конфигурация применялась в 1917 г. на «Сименс-Шухарте» DDr-1, в 1931 г. была воскрешена советским конструктором В. Чернышевым на АHТ-23, а в 1938 г. была использована «Фоккером» на D-ХХIII. Двухдвигательный одноместный истребитель имел перед войной немного приверженцев, и только «Локхид» сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой «Лайтнинг».

Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был технический директор «Фокке-Вульфа» Курт Танк. В 1935 г. он приступил к работе над таким само­летом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя.

Fw.187v-1

Hикаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем для представления проекта стала проводившаяся в начале 1936 г. выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Она проходила на заводе «Хеншеля» в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который по его утверждению был способен при установке двигателей DB-600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч.

Fw.187v-1

Даже присутствовавший на выставке Фюрер был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последнего заключалось в том, что исполь­зо­вание на одноместном истребителе двух двигателей — слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем проходящие испытания одномоторные истребители, это не помогло. Превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использование каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необ­хо­ди­мости в создании двухдвигательного истребителя не было.

схемы Fw.187

Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену — шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ. Следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя недолго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы были зака­заны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw.187.

Fw.187v-2

Задание на новый истребитель фактически соответствовало предложению Танка, за исключением одного – моторов: на опытные самолеты требовалось установить Jumo-210, так как все выпускав­шиеся DB-600 были уже расписаны на два года вперед для более приоритетных разработок. Проек­ти­ро­вание было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw.159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости. Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический монококовый фюзеляж был даже ýже, чем у одномоторных истребителей.

Fw.187v-3

Кабина, закрытая низкопосаженным сдвижным назад фонарем, была заужена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины — на внутренней стороне двигательных гондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло двухлонжеронной конструкции с металлической обшивкой состояло из трех секций. Центропланная выполнялась заодно с фюзе­ля­жем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли были заметно V-образными; на них располагались элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7.7. В нижней носовой части фюзеляжа установили панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики. Основные стойки были с масляной амортизацией и убирались назад в двигательные гондолы.

Fw.187v-3

Первый опытный Fw.187-V1 (D-ААNА) был выведен на аэродром весной 1937 г. с двумя Jumo-210Dа мощностью по 680 л.с. на взлете. Hа нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага «Юнкерс-Гамильтон». Первые летные испытания проводил новый главный испытатель «Фокке-Вульфа» флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательного центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двига­телей. Полетный вес был 4565 кг — в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфт­ваффе одномоторного Вf.109b-2.

В результате штаб отказался верить, что скорость опытного истребителя «Фокке-Вульфа» была на 80 км/ч больше, чем у «Мессершмитта». Полагали, что Зандер был введен в заблуждение невер­ными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, трубка Пито была помещена в носовой части самолета, что исключило какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.

Fw.187a-0

Hагрузка на крыло у Fw.187-V1 была 150 кг/кв. м и рассматривалась в 1937 г. слишком высокой для истребителя. Hо для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скоро­подъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать его «Фальке» (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. По расчетам флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Hо Блазер полагал, что флаттер начнется при скорости 750–825 км/ч.

группа Fw.187a-0 перед взлетом

По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч, как наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Hе имея никакой реакции от рулей, пилот уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.

Fw.187a-0

Потом Fw-187V1 несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов «Юнкерс-Гамильтон» на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одно­колес­ными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к старым. С самого начала была предусмотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для Fw-187V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру, полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo 210Da заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.

приборная доска Fw.187a-0

В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw-187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истре­би­тель, он понимал близкий уход со сцены бипланов. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно – она бы никогда не сравнялась в манев­рен­ности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Bf-109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw-187. Было заключено, что, так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в «охотник», который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.

Fw.187a-0

Еще за несколько месяцев до готовности Fw-187V1 Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета, и хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в суще­ст­ву­ющем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw-187V3 еще не собирался и его закончили уже двухместным. Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, чтобы разместить радиста, только слегка удлинил фюзеляж. Врезка кабины потребовала пере­меще­ние фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы. Два 7,9-мм пулемета были заменены на пару 20-мм пушек MG FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный «парник» фонаря закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой – назад.

Fw.187a-0

С двигателями Jumo 210G Fw-187V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку. Стойки шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний – Fw-187V1 разбился, а его пилот Бауер погиб. После завершения плана полета Бауер сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но то, что катастрофа произошла почти сразу за неприятностью с Fw-187V3, не особо рекламировало истребитель «Фокке-Вульфа».

Fw.187a-0

Fw-187V4 (D-OSNP) и V5 (D-OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета. Тем временем Танк допросился установить двигатели «Даймлер-Бенц» DB-600A хотя бы на один самолет – Fw-187V6. Танк, как многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся «Хейнкелем» и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее-то и выбрал Танк, чтобы обеспечить для Fw-187V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г. Fw-187V6 (CI+NY) имел мощность двигателей на взлете 1000 л.с. – на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее, в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw-187V6 показал скорость 631 км/ч.

В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw-187А-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw-187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты имели двигатели Jumo 210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение было дополнено еще парой пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом, (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м². Управляемость соот­вет­ственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако РЛМ полагало, что Bf-110 полностью отвечает требованиям к «охотнику», и после официальных испы­та­ний в Рехлине трио Fw-187A-0 было возвращено «Фокке-Вульфу».

Fw-187 глазами справочника ВВС РККА

Так как налеты англичан на Германию в первые месяцы 1940 г. резко усилились, несколько авиа­фирм сформировали собственные эскадрильи «защиты промышленности». Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и «Фокке-Вульф» в Бремене с использованием трех Fw-187A. Инженер завода Мельхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союз­ников относительно истинного положения с Fw-187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать истребитель «Фокке-Вульфа» в качестве нового тяжелого истребителя. Такая «деза» не замедлила сказаться. Так, в нашей стране накануне войны войска получили таблицы по распознаванию германских боевых самолетов, где Fw-187 пред­став­лялся как один из основных самолетов люфтваффе, а сама концепция такого истребителя оказала немаловажное влияние и на работы наших конструкторов. В частности, это влияние в известной степени прослеживается в проекте СК-3, о котором рассказано выше. В течение зимы 1940-41 гг. три Fw-187A были доставлены на базу в Норвегии, где неофициально испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересного истребителя уже была решена – его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw-187A-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания, а в следующем году даже хотели возродить самолет уже в каче­стве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.

ближайший советский аналог FW.187 – СК-3

список источников:

• http://www.airwar.ru/enc/fww2/fw187.html,
• http://aviacija.dljavseh.ru/Samolety/Focke_Wulf_Fw_187_Falke.html,
• http://lib.rus.ec/b/259964/read.