Тяжелый бомбардировщик Dornier Do-Y в Югославии Часть 2

Часть I

Дорнье потратил много времени и средств (полмиллиона рейхсмарок) на усовершенствование своих самолетов, но коммерческие результаты в Германии были неутешительными. Попытка продать самолет, получивший обозначение Do-U, в варианте пассажирского транспорта провалилась. Из-за своей постоянной неустойчивости в полете, что, безусловно, было связано с размещением двигателей, и устаревания Do-Y не заинтересовал немцев, о чем было заявлено в 1935 году. После неудачных попыток продать самолет в Германии, Австрии, Венгрии, Румынии и Швейцарии два самолета, в конечном итоге, были предложены Югославии, которая уже имела две машины данного типа. Однако немецкое правительство уже отказалось делать выплаты за причинённый войной урон, и между компанией-производителем и представителями Югославии шли жесткие переговоры. В конце 1935 года обе стороны подписали соглашение о приобретении двух Do-Ym.

В ноябре 1935 года югославская комиссия посетила завод компании Dornier с целью приобретения запасных частей для уже закупленных Do-Y. Одновременно с приобретением запчастей представители комиссии смогли наблюдать производство двух других машин, которое было завершено к концу года. В начале 1936 года оба самолета выполнили требуемый швейцарскими властями необходимый объем испытаний, а 1 июля летчик-испытатель Фат (Fath) завершил государственные испытания. 6 июля была подана заявка на получение сертификата летной годности. Административная и техническая суета продлились до 20 февраля 1937 года (выплата пошлин и других налогов, лицензии на экспорт, и т.д..). Составленные документы позволяли каждому из самолетов, получивших временные номера швейцарской гражданской регистрации HB-GOE и HB-GOR, лететь в Югославию с одним пилотом и пятью пассажирами (временное судовое разрешение [permis de navigation] была выдано в Берне 25 февраля 1937 года и действовало до 30 апреля 1937 года).

Перед поставкой самолетов лейтенант Димитрие М. Кнеселач (Dimitrije M. Kneselac) отправился в Швейцарию для выполнения тренировочных полетов. Летный журнал Кнеселача содержит запись о полете на самолете №555 на высоте 100 метров, целью которого было измерение скорости. На следующий день он выполнил официальный приемочный полет. Самолет должен был подняться на высоту 8000 метров, но из-за перегрева двигателей машина прекратила набор на 6300 метрах! Поэтому вполне вероятно, что после этого полета были предприняты некоторые изменения.

«Флот» Do-Y

8 марта 1937 года два Do-Ym, один из которых пилотировал Фат, выполняя полет в Белград, приземлились в Вене-Асперне. Самолеты выполнили дозаправку и на следующий день оправились к месту назначения. Иногда упоминается посещение самолетом с номером HB-GOE Вены-Асперна 22 марта; данный полет был организован с целью возвращения немецких техников. Две немецкие машины были быстро включены в штат 261-й группы, и экипажам не было никакой проблемы освоить их.

Утром 12 марта югославский премьер-министр Милан Стоядинович (Milan Stojadinovic) в сопровождении множества офицеров и официальных лиц, включая и генерала Симовича, посетил аэродром Земун. Премьер-министр выразил желание полетать на одном из новых Do-Ym (№555). Самолет выполнил полет в столицу к максимальному удовлетворенности своих пассажиров. 27 марта после визита в Югославию итальянского министра иностранных дел графа Чиано его S.79 (номер гражданской регистрации l-ROMA) сопровождали два Do-Ym — самые «современные» югославские самолеты. В августе 1937 года один Do-Y стал неподлежащим эксплуатации. В состоявшихся в сентябре 1937 года маневрах армии приняли участие пять эскадрилий, одна из которых включала в свой состав два Dornier Do-Ym, два Avia-Fokker F39 и один Junkers G.24.

В октябре два «старых» Do-Y были отправлены в Кралево для проведения технического ремонта. Проблема импорта запасных частей задержала ремонтные работы; оба самолета получили новые 480-сильные двигатели Jupiter 9Ae. В конце 1937 года в эксплуатации находились только три Do-Y и один из двух «старых» Do-Y был по-прежнему недоступен.

1 января 1938 года югославская авиация была вновь реорганизована. 261-я группа стала 81-й отдельной бомбардировочной группой; командиром остался майор Гавро Скриванич, которого, впрочем, вскоре заменил подполковник Хинко Драгич-Хауэр (lieutenant-colonel Hinko Dragic-Hauer). 426-я эскадрилья стала 261-й, а 427-я превратилась в 262-ю. В эксплуатации по-прежнему находились три Do-Y и на конец 1939 года был запланирован вывод их эксплуатации. Также 1 января 7-й авиаполк был преобразован в 7-й бомбардировочный авиаполк.

Три компоненты бывшего 7-го авиаполка (201-я, 102-я и 233-я группы) были преобразованы в две бомбардировочные и одну отдельную 52-ю истребительную группу. Однако в последней ни один истребитель не был в наличии, так как группа оснащалась самолетами-разведчиками. На вооружении 164-й эскадрильи стояли Breguet XIX, а 19 августа 163-я эскадрилья получила два Do-Y и один G.24. Вскоре к этим машинам присоединились три или четыре Caproni Ca.310, а затем один или два Savoia S.79. Все самолеты были оснащены двойным управлением. После проведенного в Мостаре некоторого времени старые трехмоторные самолеты были переведены в Загреб (G.24) и в Кралево (два Do-Ym).

По состоянию на 18 августа 1938 года в эксплуатации находились три Do-Y (из них только один Do-Ym), но на 26 августа четыре самолета этого типа снова в списке находившихся в эксплуатации! В 1939 году четыре самолета компании Dornier провели много времени в мастерских 6-й авиабазы (Земун). В мае №№555 и 556 подверглись серьезной переделке: они получили построенные в Югославии новейшие двигатели I.A.M. Gnome-Rhône K 9. №555 также получил полуавтоматическую систему пилотирования Ascania. Машина №232 была оснащена постом для выполнения слепых полетов, а на №233 только заменили двигатели. В июне следующего года все четыре самолета были оснащены оборудованием для слепых полетов. Самолеты прошли многочисленные ремонты, в ходе которых были выполнены подтягивание полотняной обшивки оперения, замена двигателей и т.д..

Появление в сентябре 1939 года более современных Savoia S.79 перевело старые Do-Y во вторую линию для выполнения более мирных задач. Вскоре 81-я группа получила «савойи», и Do-Y были распределены по другим подразделениям.

В лётной школе

Осенью 1939 года Королевские ВВС Югославии вновь подверглись реорганизации, которая, однако, была не такой масштабной как предыдущая. Школа авиационных наблюдателей была переведена из Нови-Сада в Панчево, под Белградом. Планировалось создать 1-ю группу лётной подготовки в составе трех эскадрилий, предназначенную для тренировок курсантов, обучающихся на пилотов и наблюдателей в новой летной школе. Однако в начале 1940 года 81-я группа по-прежнему использовала переведенные из Мостара Do-Y, особенно №556 (бывший 3234), который эксплуатировался вплоть до мая 1940 года. Летом 1940 года два Do-Y были переданы панчевской летной школе для обучения наблюдателей и подготовки курсантов.

Во время летних учений, которые проходили в районе Мостара, по-прежнему использовались Do-Ym. В течение некоторого времени 3-й и 8-й полки использовали Do-Y для обучения навигации, бомбометанию и стрельбе. Эти большие самолеты также использовались в качестве связных и транспортных. Фактически, Do-Y применялись попеременно практически всеми подразделениями.

В начале 1941 года летная школа и школа воздушных наблюдателей были переведены из Панчево в Сараево; два оставшихся ненужными Do-Y были отправлены в Кралево. Часто упоминается использование старых трехмоторных самолетов в роли транспортных, но стоит иметь ввиду, что до апрельской войны 1941 года транспортные части не были организованы в основном потому, что данные подразделения были серьезно недооценены. Другими причинами были отсутствие средств и соответствующего оборудования. Однако в конце 1930-х годов планировалось на случай войны мобилизовать самолеты и экипажи национальной компании-авиаперевозчика Aeroput. Этот план предусматривал создание транспортной группы, в состав которой должны были войти две экадрильи. Каждая эскадрилья должна была состоять из семи транспортных и трех легких самолетов. Эти подразделения могли рассчитывать на возможное применение старых бомбардировщиков F.39, временно используемых в парашютном училище. Кроме того, в случае необходимости планировалось выделить G.24 и Do-Y.

Апрель 1941 года: Do-Y на войне

Начало войны, произошедшее 6 апреля 1941 года, почти не коснулось Do-Y, чей статус в то время был неопределенным. Хотя машины данного типа планировалось использовать в качестве транспортных, однако нет никаких подтверждений, что они находились в ведении транспортной группы. Нет никаких данных о выполненных в апреле полетах. Это и не удивительно, поскольку Do-Y давно устарел; эти оснащенные тремя двигателями самолеты были в плохом состоянии. Машины находились в собственности расположенного в Кралево авиационного предприятия (старый завод Breguet), где они были выставлены на всеобщее обозрение. После тщательного изучения состояния самолетов, специалисты предложили переделать их в транспортные. Однако начало войны не позволило выполнить необходимые работы.

Немецкие документы, посвященные захваченным югославским самолетам, были подготовлены 20 мая 1941 года. В них четыре Do-Y были занесены в категорию IV, к которой относились машины, находившиеся в плохом состоянии. Как известно захваченные самолеты или использовались немцами, или ставились на хранение, или передавались союзникам Германии. Восстановленный Do-Y приобрела Хорватия. Восстановление машины было выполнено за счет каннибализации — три машины послужили источниками запчастей, после чего были отправлены на слом.

Следы единственного хорватского Do-Y обнаруживаются в 1942 году, когда этот самолет был приписан к 9-й эскадрилье (Jato) 3-й воздушной группы, размещенной на авиабазе Сараево. Помимо Do-Y, получившего №1601, в состав эскадрильи вошли одиночные S.79-1 и F.39. К сожалению, неизвестно соотношение югославских и хорватских номеров. Карьера хорватского Dornier была очень короткой и причина этого была не в боевых операциях, а из-за отсутствия запчастей. В 1943 году самолет пропадает из списков хорватской авиации. Летом 1944 года его обломки были размещены на аэродроме Райловац (Rajlovac) с целью обмануть вражеские самолеты-разведчики; Do-Y должен был изображать единственный хорватский Amiot 143.

Заключение

Хотя роль Do-Y оказалась не столь существенной, ввод в эксплуатацию этих машин стал для Королевских ВВС Югославии важным шагом вперед. Совместно с другими трехмоторными самолетами Do-Y позволили обучить экипажи полетам к моменту получения более современных бомбардировщиков. Хорошо оснащенные оборудованием, эти самолеты позволили обучить экипажи выполнять радионавигацию и полеты вслепую. Из всех подобных самолетов Do-Y были наиболее впечатляющими. Согласно оценкам в 261-й эскадрилье прошли обучение более сорока пилотов и семидесяти человек других специальностей. Несмотря на большое количество часов, потраченное на ремонт, на Do-Y в общей сложности было выполнено 800 полетов общей продолжительностью 1200 часов.

После десяти лет службы в Югославии история этого самолета чудовищных очертаний, отличавшегося как тремя двигателями, так и их размещением, закрывалась навсегда. Их очертания были постепенно забыты, и лишь некоторые оказавшиеся доступными архивы позволили написать статью об одном из наименее известных самолетов знаменитой компании Dornier — Do-Y или «ипсилон», как его называли югославские летчики.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Изначально Do-Y был разработан как самолет для перевозки грузов и пассажиров. По просьбе югославов первоначальное назначение этого самолета было изменено — они планировали использовать машину в качестве бомбардировщика. Do-Y был монопланом металлической конструкции с высокорасположенным свободнонесущим крылом.

Крыло

Крыло имело полуэллиптическую форму и состояло из трех частей, каждая из которых соединялась с фюзеляжем. Силовой набор крыла был металлическим и состоял из нервюр и двух лонжеронов. Обшивка была смешанной и состояла из металла и полотна. Для размещения мотогондолы крайние части центроплана крыла были усилены; третий мотор размещался в гондоле, установленной над центропланом крыла и поддерживавшейся двумя парами N-образных стоек. Элероны имели металлический силовой набор, полотняную обшивку и оснащались компенсаторами типа «садовая скамейка»; в те годы данные компенсаторы широко использовались немецкими авиастроительными компаниями. В центроплане крыла размещались два топливных бака емкостью 1045 литров каждый; в каждой мотогондоле размещался маслобак емкостью 70 литров.

Фюзеляж

Фюзеляж самолета представлял собой монокок металлической конструкции с квадратным поперечным сечением. Обшивка изготавливалась из листов алюминия. В передней частично застекленной части фюзеляжа находился пост бомбардира, который также выполнял функции наблюдателя и стрелка. Кабина пилотов была двухместной открытой и оснащенной двойным управлением. Доступ в самолет был через дверь, расположенную под кабиной пилотов. За кабиной пилотов размещался пост радиста, который также выполнял функции стрелка верхнего пулемета. Под постом радиста размещался бомбоотсек. Бортинженер самолета также размещался в верхней турели. Когда Do-Y получили полный комплект военного оборудования, то в состав экипажа были добавлены два члена экипажа — стрелки, задачами которых было обслуживание пулеметов, расположенных в верхней и нижней стрелковых позициях соответственно.

Шасси

Основные стойки шасси были неубрающимися. Каждая стойка состояла из оснащенной гидропневматическим амортизатором основной опоры, соединявшейся с центропланом крыла. Две полуоси в месте соединения образовывали V и связывали стойку с фюзеляжем. Колеса частично закрывались обтекателями, которые, впрочем, из-за состояния аэродромов тех лет использовались довольно редко (чаще совсем снимались). Хвостовое колесо было соединено с установленным в кормовой части фюзеляжа рулем направления.

Хвостовое оперение

Конструкция хвостового оперения была идентична конструкции крыла за исключением использования в качестве обшивки полотна. Рули высоты и направления были оснащены компенсаторами типа «садовая скамейка».

Силовая установка

Первые два Do-Y первоначально были оснащены тремя 450-сильными двигателями Bristol-Siemens Jupiter VI, вращавшими деревянные двухлопасные винты. Незадолго до поставки самолетов деревянные винты были заменены металлическими. Позднее (до или вскоре после доставки) двигатели были заменены на немного менее мощные 420-сильные моторы I.A.M. (Industrija Avionskih Motora)/Gnome-Rhône 9Ad, представлявшие собой изготавливавшиеся по лицензии двигатели Jupiter VI. Считается, что в целях стандартизации эти изменения были произведены в 1932 или в 1933 году. В 1937 году эти двигатели были заменены на 480-сильные моторы Gnome-Rhone 9AE, которыми также были оборудованы некоторые Dornier Wal югославского флота.

Do-Ym (№№ 555 и 556) были оснащены 625-сильными двигателями Gnome-Rhône 9Kers, вращавшими трехлопастные металлические винты с постоянным числом оборотов. Эти двигатели были оснащены капотами NACA. Два года спустя эти двигатели были заменены на 600-сильные I.A.M.9Kers, которые были изготовлены на заводе в Раковице (пригород Белграда).

Вооружение

Наступательное вооружение самолета представляла бомбовая нагрузка, максимальный вес которой составлял 1400 кг. Бомбы в отсеке размещались вертикально; в самолете первоначально использовались бомбодержатели конструкции компании Dornier, а затем югославской конструкции. Бомбовая нагрузка могла состоять из следующих вариантов:

• — пять 100-кг бомб,
• — десять 100-кг бомб,
• — шесть 100-кг и четыре 200-кг бомб.

Некоторые из бомб были местного производства (Станкович).

Оборонительное вооружение состояло в общей сложности из семи 7,7-мм пулеметов Darne. В носу самолета размещалась турель T.O.7 со сдвоенными пулеметами; каждый пулемет был оснащен одним основным и шестью запасными магазинами, емкость каждого составляла 200 патронов. Вторая турель T.O.7 размещалась в верхней части фюзеляжа и помимо основного магазина оснащалась восемью запасными. В бортах фюзеляжа были установлены два пулемета, однако изображения не позволяют четко установить их местонахождение. И, наконец, одиночный пулемет устанавливался в нижней части фюзеляжа для стрельбы в положении лежа; помимо основного магазина он был снабжен четырьмя запасными. Существовали расчетные нормы времени по установке дополнительного пулемета для стрельбы в нижней части фюзеляжа, но на практике это реализовано не было. Отметим, что Do-Y в общей сложности нес 27 магазинов с общим боезапасом 5400 патронов; общий вес боезапаса составлял 250 кг.

Прочее оборудование

Do-Y были постепенно оборудованы для выполнения слепых полетов. Машины оснащались приемопередатчиком Telefunken 2S7F, радиопеленгатором Telefunken Spez 173 N и фотооборудованием компаний Nedesko или Erneman с фокусом 25 или 50 см (можно было делать фотографии 13 × 18 или 13 × 24). При использовании в качестве транспортного самолета, у которого было удалено вооружение и сокращен состав экипажа до трех человек, Do-Y мог нести дополнительную нагрузку 1500 кг или десять пассажиров. И, наконец, следует отметить, что в Югославии Do-Y получили в фюзеляже под крылом по четыре иллюминатора с каждой его стороны.

Характеристики

Если большинство характеристик Do-Y известно, то некоторые из них до сих пор порождают спекуляции. Это не является удивительным, учитывая различные изменения, включавшие смену двигателей, установку и снятие различного оборудования. После консультаций с некоторыми инженерами или другими квалифицированными лицами мы должны смириться с этим и принять некоторые из данных с большой осторожностью.

Камуфляж и опознавательные знаки

За десять лет службы Do-Y претерпел некоторые изменения в окраске и нанесении опознавательных знаков. Первые два самолета были доставлены полностью окрашенными в жемчужно-белый цвет (Perleweiss, соответствует FS26924). Машины, которые были поставлены в 1937 году, были выкрашены в цвет очень напоминающий светло-серый (RLM 63 Hellgrau в Luftwaffe). Первые два самолета во время испытаний в Германии и Швейцарии, а также на пути в Югославию несли тестовые обозначения D-3 и D-6. После доставки эти обозначения были заменены заводскими номерами (232 и 233), нанесенными в шести местах (на верхних и нижних плоскостях крыла и на сторонах фюзеляжа). Название самолета и его номер были нанесены на руль направления.

В августе 1933 года эти данные были заменены нанесенными на крыло четырьмя югославскими кокардами. Руль направления был окрашен в национальные цвета. Наименование самолета, номер (сначала N°, а затем Br. [Broj — число]) дата начала эксплуатации находились на руле направления или на киле. Назначение самолета было выполнено во «французском» стиле: Do-Y B5 или B7 (пяти- или семиместный бомбардировщик), а затем BN5 и BN7 (пяти- или семиместный ночной бомбардировщик).

В 1937 году на борта фюзеляжа стал наноситься порядковый номер машины полка: №232 нес «168»; №233 «169»; №555 – «170» и, наконец, №556 нес «171». В 1940 году номера 232, 233, 555 и 556 были заменены на Br.3221, 3222, 3223 и 3224: «3» — относилось к назначению самолета (бомбардировщик); «2» — типу самолета (второй тип бомбардировщика), а «21» … «24» — порядковый номер.

Незадолго до войны 1941 года на югославских самолетах стал появляться камуфляж, и Do-Y не стали исключением. Камуфляжная окраска состояла из пятен темно-коричневого (FS20040), темно-зеленого (FS34096) цветов и охры (FS30118) на верхних поверхностях самолета; нижние поверхности были окрашены в светлый серо-голубой цвет (FS25526). Однако из соображений подобия первоначальная окраска самолетов Dornier сохранилась на нижних поверхностях. Схема камуфляжа применялась на каждом самолете по-разному; одновременно были уменьшены размеры югославских кокард и национального флага на руле направления.

Обозначение

Относительно обозначений существует много путаницы. В начальный швейцарско-германиский период самолеты иногда упоминались как Do-Y I (Y — Югославия, I — тип 1), оставляя логическое предположение, которое, однако, не доказано, что вторая пара машин получила обозначение Do-Y II. В этом вопросе нас могла бы просветить только компания Dornier. Поэтому чтобы избежать путаницы, лучше использовать принятую в королевских ВВС Югославии классификацию — Do-Y и Do-Ym. Справедливости ради следует отметить, что даже в самих Королевских ВВС Югославии применялись разные наименования самолетов данного типа: Do Y, Do-Y или D.Y. Произношение было разным, но наиболее распространенным было «Do Ipsilon».

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

*с 420-сильными двигателями l.A.M.
**с 600-сильными двигателями l.A.M.

источник: Sime Ostric (traduction de Michel Ledet) «le Dornier Do-Y en Yougoslavie» Avion 125