Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Реалии ленд-лиза. О применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы второй Мировой войны".
Авторское предисловие: Осенью 1942 года в соответствии с договоренностью между СССР и США начались поставки американской авиатехники на советско-германский фронт по дальнему и чрезвычайно сложному маршруту через Аляску, Камчатку, Якутию, Сибирь и Урал. Первым и самым тяжелым месяцам работы сибирской трассы посвящена эта статья.
В теплый осенний день 21 сентября 1942 года на аэродроме Лэдд-Филд возле города Фэрбенкс на Аляске приземлились четыре советских транспортника ПС-84 и лидер группы — бомбардировщик В-25 «Митчелл», который пилотировал командир 1-й Перегоночной авиадивизии (ПАД), известный полярный летчик полковник И.П.Мазурук. Экипажи П.П.Матвеева, Е.С.Спиридонова, А.И.Буданцева и Д.А.Баркова доставили в США летно-технический состав 1-го перегоночного авиаполка (ПАП) и 11 летчиков из истребительных эскадрилий 2-го ПАП.
Прибывшим в самый северный американский штат советским летчикам и техникам предстояло открыть новую трассу поставки авиатехники из США в СССР, названную «Алсиб» («Аляска — Сибирь»). Их первой задачей была приемка, подготовка к полету и перегонка на Чукотку 14 бомбардировщиков А-20В, принятых Военной приемкой Импортного Управления (ВП ИУ) ВВС КА 14 сентября и 28 истребителей Р-40К, принятых 27 сентября.
В 1-м полку, недавно сформированном в Иваново, постарались собрать пилотов, обладающих опытом эксплуатации американских самолетов. Костяк истребительных эскадрилий составили пилоты 185-го ИАП, успевшие повоевать на «Аэрокобрах», а пилоты и штурманы бомбардировщиков ранее перегоняли «Бостоны» и «Митчеллы» по южной трассе ленд-лиза из Ирана и Ирака.
Поэтому летно-технический состав полка без раскачки приступил к освоению новых для себя модификаций бомбардировщика А-20В и истребителя Р-40К. Пилоты тщательно изучали особенности американских самолетов, совершенствовали навыки работы с двусторонней радиосвязью, учились пользоваться правилами и инструкциями по радиообмену с командными пунктами и вышками. По картам изучались окрестности аэродрома Лэдд-Филд, промежуточных и запасных аэродромов в Галене и Номе по маршруту перегонки до Уэлькаля (на Чукотке), метеоусловия, условия подходов к ВПП и так далее.
Перегонщики закончили наземную подготовку в предельно короткий срок, всего за пять дней. Уже 28 сентября группа летчиков поднялась в тренировочный полет на А-20В, опробовала их в полете и ознакомилась с окрестностями аэродрома с воздуха.
29 сентября по трассе до промежуточного аэродрома Ном стартовала первая партия из 12 А-20В. Во главе клина шел командир полка подполковник П.В.Недосекин.
К сожалению, сразу же начались проблемы. Из-за поврежденных поршневых колец цилиндров двигателей на большинстве бомбардировщиков группа застряла на аэродроме Маркс-Филд. Пришлось ожидать, пока в Ном доставят необходимые запчасти, двигатели переберут и отладят. Только 6 октября теперь уже 10 А-20В поднялись в воздух, чтобы перелететь через Берингов пролив в Уэлькаль. И опять пошли накладки.
Одна машина из-за проблем с моторами вернулась в Ном. Еще одному А-20В пришлось совершить вынужденную посадку в районе запасного аэродрома в Маркове и снова из-за отказа двигателя. При перелете летчик заблудился, летал лишние три часа и в результате «сжег» мотор.
Вместо ожидаемого конечного пункта маршрута в Уэлькале, первой группе перегоняемых самолетов пришлось садиться на не до конца введенном в строй запасном аэродроме в Маркове. Здесь летчиков первого полка должны были сменить перегонщики из 2-го ПАП. Однако этого не произошло, и бомбардировщики надолго «застряли».
Прошло еще немало времени, прежде чем они продолжили свой путь. Лишь незначительное количество А-20 достигло Якутска к началу ноября. Часть машин перегнали на базовый аэродром в Уэлькаль. Только в конце ноября — начале декабря они двинулись на Сеймчан, управляемые экипажами из второго и третьего полков.
До конца 1942 года в Красноярск прибыли всего три машины из 12. Остальные оказались раскиданы по всем аэродромам трассы и надолго задержались там. Часть А-20 проходила ремонт из-за полученных повреждений.
9 октября стартовала первая группа из 20 истребителей Р-40К. Истребителей возглавлял командир АЭ майор Ф.А.Жевлаков, ведущим шел полковник И.П.Мазурук на своем В-25В и замыкал строй экипаж капитана В.В.Финогенова на А-20В.
герой Советского Союза И.П. Мазурук
Группа благополучно достигла Нома — конечного пункта на американской земле перед броском через Берингов пролив. 11 октября самолеты поднялись в воздух, чтобы перелететь на советскую сторону.
И вновь неприятность! У ведущего истребителя внезапно вспыхнул мотор. Сбросив подвесной бак, майор Жевлаков сумел аварийно посадить «Киттихаук» в тундре и выбраться из него, прежде чем самолет сгорел.
В тот же день остальные самолеты пересекли Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. При этом два Р-40 из-за сложных метеоусловий и неопытности пилотов при посадке получили повреждения. На истребителе замкомандира полка майора Ф.И.Тихомирова не выпустились шасси, а лейтенант А.М.Иванов сломал консоль крыла.
Но и на этом проблемы не кончились. 13 октября летчики попытались перелететь на базовый аэродром 3-го ПАП в Сеймчане. Лидировавший теперь группу капитан Финогенов по неопытности через 10 минут после вылета завел ее в плотную облачность. Строй рассыпался, и летчикам пришлось по одному, по двое садиться в Уэлькале или на запасном аэродроме в Маркове.
Командование перегоночной дивизии учло неудачный опыт и направило из 1 -го ПАП в качестве лидера опытный экипаж командира звена лейтенанта А.Д.Новгородского. 14 октября 1942 года он вылетел из Уэлькаля на разведку погоды. Во время полета базовый аэродром закрылся из-за сложных метеоусловий, горючее заканчивалось, и командир экипажа решил садиться в Маркове В сильном снегопаде при уходе на второй круг А-20В задел крылом за землю и разбился. В катастрофе погибли лейтенант Новгородский и штурман капитан Н.А.Шведов. Бортрадист сержант Н.Я.Гребенников получил тяжелые ранения.
Из-за плохой погоды и накладки с лидерными экипажами летчики на неделю застряли на аэродромах в Марково и Уэлькале. Перегонка части Р-40 из первой группы возобновилась только 17 октября (лидером на А-20 снова шел экипаж В.В.Финогенова).
18 октября по трассе до Сеймчана пошли остальные. И снова трагедия — на участке перелета Уэлькаль — Сеймчан в районе Марково пропал без вести командир звена 2-го ПАП младший лейтенант Ф.Е.Федоренко. Летчик в плотной облачности оторвался от строя и не смог определить свое местоположение. Обломки машины и останки пилота случайно были найдены лишь летом 1943 года…
Достигнув Сеймчана, летчики узнали, что личный состав 3-го ПАП еще не прибыл на базовый аэродром и что им придется самим вести истребители далее, до Якутска. Между тем, мороз приковал большинство Р-40 к земле — отказывала гидравлика, лопались соты радиаторов.
Наконец, 24 и 28 октября семеро опытных пилотов пробились в Якутск и вздохнули с облегчением, сдав свои Р-40 техникам 4-го ПАП. Но вместе с самолетами они передали летчикам 4-го полка и «эстафету неудач». Вылету группы из Якутска помешали технические неполадки и суровые погодные условия. Зима в том году наступила рано и температура воздуха уже доходила до -50°. «Киттихауки», не рассчитанные на такие морозы, преподносили все новые и новые «сюрпризы». Только 5 ноября группа из шести Р-40К, возглавляемая майором М.М.Акуловым и ведомая А-20В под управлением подполковника В.В.Фокина вылетела в Киренск.
При подлете к Киренску выяснилось, что из-за низкой температуры в гидросистеме загустела гидросмесь и шасси на некоторых машинах могли выпуститься только аварийно. Посадка чудом обошлась без серьезных поломок и аварий.
В Киренске еще не было летно-технического состава 5-го ПАП, который в это время находился в Красноярске в ожидании транспортных самолетов. Летчикам 4-го полка самим пришлось обслуживать свои машины и готовить их к вылету. Несколько дней они отчаянно трудились, каждое утро «оживляя» промерзлые истребители в ожидании вылета, но погода не благоприятствовала старту. Так и не дождавшись ее улучшения, командир перелета подполковник В.В.Фокин на свой страх и риск дал команду на вылет.
Участник перегона, старший лейтенант В.М.Перов, командир истребительной АЭ 4-го ПАП, так рассказывал об этом перелете: «Фокин стремился как можно скорее доставить самолеты в Красноярск. По приборам в слепом полете мы тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Василий Васильевич (подполковник Фокин) вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами.
Мы держались за лидером, хотя частые и резкие маневры затрудняли сохранение строя «клин». Летели над сплошной тайгой, но невдалеке была река Лена. Через 20 минут после вылета из Киренска на самолете лейтенанта Назарова упало до нуля давление масла и двигатель заглох. Фокин по рации приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Лед на реке еще не окреп, самолет медленно погрузился в воду, но Назаров успел выскочить из кабины. Убедившись, что он жив, группа развернулась и легла на прежний курс.
Начиная от Усть-Кута погода стала мерзкой, в сущности говоря, нелетной. Изредка сквозь снежную мглу или в разрывах облаков виднелась однообразная тайга с распадками, речками и ручейками. На малой высоте мы пронеслись над поселком Братск, промелькнули бурлящие на порогах воды Ангары. Когда подлетали к Красноярску, погода улучшалась. Все самолеты без потерь приземлились на аэродроме Емельяново и были приняты специальной комендатурой ВВС. Так 11 ноября года завершилась перегонка первой группы американских истребителей, длившаяся больше месяца».
Что же касается летчика Назарова и его истребителя Р-40К-1, то все обошлось относительно благополучно. Хотя самолет провалился под лед, он оказался на мелководье и его вскоре вытащили на берег. При аварийной посадке был помят капот, оторван радиатор и погнут винт. Тем не менее, самолет быстро восстановили в Киренских авиамастерских и в начале декабря перегнали в Красноярск, где он был принят специалистами 45-го ЗАП.
Возвращение участников первой перегонки домой через Красноярск омрачилось катастрофой. В тот день, 17 ноября 1942 года, экипаж Ли-2 летчика Д.А.Баркова из транспортного авиаотряда, приписанного 5-му перегоночному полку, должен был перебросить в Киренск летно-технический состав 5-го ПАП.
Набрав небольшую высоту, транспортный самолет вдруг накренился, опустил нос и врезался в землю в несколько десятках метров от готовой к вылету в Якутск машины с летчиками 4-го полка. В катастрофе погибли четыре члена экипажа Ли-2 и 16 человек из 5-го ПАП.
Пока продолжалась эпопея с перегонкой первой партии Р-40, на Аляске советские летчики продолжали принимать и перегонять на Чукотку истребители и бомбардировщики. Каждый погожий день, а погода не баловала, стартовали группы машин.
23 октября в составе смешанной группы на Уэлькаль должны были пойти первые четыре В-25С вместе с шестью А-20В. Из-за плохих погодных условий вылет этой группы задержался до 3 ноября. Подполковник Недосекин, возглавляя перелет на В-25, благополучно довел группу до Нома. При посадке на аэродром Маркс-Филд «приложил» свой «Бостон» старший лейтенант П.И.Новиков. Самолет был разбит и ремонту не подлежал, но экипаж, к счастью, не пострадал.
6 ноября при вылете из Нома лидерный В-25С капитана Пронюшкина задел за насыпь и из-за полученных повреждений остался на аэродроме. Вылет группы в тот день сорвался. На следующий день экипаж Пронюшкина пересел на другой В-25 и вновь возглавил группу. Перелет до Сеймчана на сей раз прошел без происшествий и завершился 9 ноября.
В конце сентября на аэродром Лэдд-Филд поступили первые семь С-47, предназначенных для СССР. Официальная передача транспортников советским летчикам несколько задержалась, и только в середине октября экипажи транспортных отрядов перегоночной дивизии получили в Фэрбенксе первые шесть, а до конца месяца — еще четыре С-47.
Ознакомившись с летными характеристиками самолета и непривычными показателями приборов в англо-американской дюймовой системе исчисления, летчики вначале выполнили по два ознакомительных полета с американским инструктором. Экипажи на новеньких машинах сразу же приступили к работе в интересах полков и Управления КВТ, заменив, наконец-то, свои изношенные Ли-2. Все экипажи транспортников дивизии перешли на С-47 весной 1943 года, когда начались массовые поставки этих машин.
10 ноября к работе подключился 3-й ПАП. Из Сеймчана в Якутск пошла группа из пяти Р-40К и двух А-20В, возглавляемая лидерным экипажем капитана Б.И.Фролова на В-25С.
Для ускорения перегонки были дополнительно задействованы бомбардировочные экипажи 2-го ПАП. Теперь им приходилось работать «на два фронта» — перегонять самолеты совместно с 1-й ПАД с Аляски на Чукотку и далее гнать их до Сеймчана. Летчики 3-го полка стали принимать самолеты в Марково и Уэлькале и вести их до своей базы в Сеймчане. По согласованию с американским командованием к перегону бомбардировщиков из Фэрбенкса до Нома (но не далее) были подключены и американские летчики, выполнившие десяток рейсов.
11 ноября из Фэрбенкса до Уэль-каля стартовали шесть А-20 и один В-25 в качестве лидера. Группа подошла к промежуточному аэродрому Ном в сильном снегопаде и надвигающихся сумерках. На возвращение не хватало светлого времени, и командир группы старший лейтенант П.Г.Зотов принял решение садиться. В условиях плохой видимости два «Бостона» (командиры экипажей старшие лейтенанты В.П.Вуков и М.Н.Титов) приземлились за посадочным «Т» с убранным шасси. Самолет Вукова был разбит (экипаж не пострадал), а Титова — получил повреждения. Еще один А-20В (командир экипажа старший лейтенант И.Л.Гродзненский) при заходе на посадку зацепил за насыпь. Самолет сгорел, но экипаж сумел спастись.
16 ноября вылетела смешанная четверка из двух В-25 и двух А-20, ведомая экипажем капитана И.И.Пронюшкина. В Номе произошла небольшая «рокировка». Там были оставлены получившие поломки «Митчелл» и «Бостон», а вместо них вылетел отремонтированный В-25С. «Урезанная» группа 19 ноября благополучно приземлилась в Марково.
23 и 27 ноября из Фэрбенкса в сопровождении А-20В пошли еще две группы из 12 только что принятых Р-40К. На этот раз перелеты до Уэлькаля (прибытие 27 и 29 ноября) обошлись без происшествий. Но большинство перегонок сопровождали аварии и поломки. И дело было не только в неопытности летчиков, неосвоенности трассы и сложных погодных условиях. Очутившись вдали от фронта с его повседневным риском, летчики сочли работу по перегонке машин легкой задачей и позволили себе расслабиться.
К тому же, оказавшись в глубоком тылу, да еще и в США, некоторые совсем «потеряли головы». Упала дисциплина, появилась небрежность и невнимательность как в обслуживании авиатехники, так и в проведении полетов. Отмечались случаи пьянства и даже пьяных дебошей.
Командование пыталось с этим бороться. К нарушителям дисциплины, разгильдяям и аварийщикам применяли строгие дисциплинарные меры вплоть до разжалования, понижения в должности и перевода из «престижного» 1-го ПАП в различные «медвежьи углы». Часто практиковался перевод проштрафившихся в 4-й ПАП для «перевоспитания» под бдительным оком начальства.
Аналогичные меры принимались и в других полках перегоночной трассы. С октября 1942 по 10 марта 1943 года были понижены в должностях и переведены в другие полки 10 человек из числа командного состава. Особенно «досталось» 3-му ПАП, где с ноября по конец декабря произошли две катастрофы А-20, одна вынужденная посадка Р-40 и четыре серьезные поломки самолетов.
Оргвыводы последовали незамедлительно. Были сняты с должности и переведены с понижением в другие части командир полка, его заместитель, начальник штаба и два командира эскадрилий.
Справедливости ради надо отметить, что причиной высоких потерь в 3-м ПАП была не только низкая квалификация летчиков и проблемы с дисциплиной, но и особая сложность его участка маршрута. Перегон Сеймчан — Якутск считался самым опасным на всей трассе. Это самый высокогорный район на всем пути от Фэрбенкса до Красноярска: с запада — Верхоянский, с востока — Гыданский хребты, включая Оймяконское плоскогорье, хребет Черского, Хинганскую цепь и другие горы высотой до 2600 метров. Прибавьте сюда зимние морозы, доходящие порой до — 55°С. Поселок Оймякон, где построили запасной аэродром, считается мировым полюсом холода, причем сильные морозы там нередко сопровождаются туманами.
20 ноября при перелете группы самолетов из Сеймчана в Якутск на участке 3-го ПАП в районе Берелех произошла очередная катастрофа. Погиб экипаж А-20В в составе заместителя командира АЭ капитана И.А.Ковылина и стрелка-радиста сержанта Н.Д.Борискина. Где-то в районе Оймякона выпрыгнул с парашютом и пропал без вести третий член экипажа — штурман капитан Д.В.Михасев. Его останки случайно обнаружили летом следующего года в трех километрах от места катастрофы.
В приказе «О катастрофе самолета А-20В, пилотируемого заместителем командира авиаэскадрильи 3 ПАП капитаном Ковылиным» говорится, что «… истинную причину катастрофы установить не удалось.
Очевидно, она произошла при попытке Ковылина произвести вынужденную посадку в условиях плохой видимости при снегопаде в высокогорном районе. По показаниям очевидцев, самолет не падал, а снижался, но моторы работали с перебоями».
Через три дня, 23 ноября, — еще одна катастрофа А-20В, и вновь с самолетом 3-го полка. Командир эскадрильи майор М.И.Артюхов при взлете с аэродрома Марково оторвал самолет на недостаточной скорости и снял руку с секторов газа. Бомбардировщик, набрав высоту 5-6 метров, вследствие отхода сектора газа окончательно потерял скорость, резко развернулся влево и упал в лес. В передней кабине погиб штурман старший лейтенант А.И.Комаров. Самолет был разбит и ремонту не подлежал.
28 ноября при перегонке группы самолетов из Якутска в Киренск в 60 км северо-западнее Киренска в районе деревни Рассоха потерпел аварию Р-40К-1. При пробивании облачности летчик 4-го ПАП капитан Д.Г.Коровченко отстал от строя и потерял ориентировку. Пришлось садиться на вынужденную с убранными шасси. У самолета был сломан винт и помята передняя часть фюзеляжа. Летчик отделался незначительными ушибами. Самолет в разобранном виде вывезли в январе 1943 года и в марте сдали в ремонтные мастерские Киренского аэродрома.
Тем не менее, конвейер перегонки американских самолетов по трассе «Алсиб» с каждым месяцем набирал обороты. К 25 сентября 1942 года американцы для передачи советским приемщикам доставили в Фэрбенкс 53 самолета (14 А-20В, 28 Р-40К, 4 В-25С и 7 С-47). В октябре их количество резко увеличилось до 145 (15 В-25, 50 А-20, 20 Р-40 и 60 Р-39).
С большой интенсивностью действовали летчики 1-го, 2-го и 3-го перегоночных полков. Но на участках Якутск — Киренск (4-й ПАП) и Киренск — Красноярск (5-й ПАП) дела обстояли несколько хуже. Этому способствовали как объективные, так и субъективные факторы. Необычайно сильные морозы, непогода, задержка с перебазированием 5-го полка в Киренск, потеря полком почти половины летно-технического состава в авиакатастрофе и другие факторы повлияли на количество вылетов и перегнанных самолетов.
Таким строем самолеты прилетали из США: впереди – лидер-бомбардировщик со штурманом на борту, в левом и правом пеленге – истребители. На данном фото лидер – В-25, истребители – Р-63 «Кингкобра». 1944 г.
В начале декабря началась перегонка наиболее массовых самолетов Ленд-лиза истребителей Р-39. Командир и штаб 1-го ПАП составили план перелета первой группы «кобр» и схему строя с указанием лидера, замыкающего, маршрута перелета, инструкцией по безопасности и правилами пользования радиосвязью. Планы перелета групп (часто оформленные в виде приказов по полку) были типичными для всех перегоночных полков трассы.
В начале декабря 1942 г. командир 1-го полка специальным приказом подвел итоги первых двух месяцев перегонки самолетов. Вот полный текст этого приказа:
секретно, экз. №2
Итоги перегонки самолетов 1 АП по 1-е декабря 1942 г.Количество перегнанных самолетов: А-20 Всего перегнано 50 самолетов, из них:
1 АП перегнал 30 самолетов
2 АП перегнал 14 самолетов
Американские летчики 6 самолетов Б-25
Всего перегнано 8 самолетов, все 1 АП
П-40 Всего перегнано 42 самолета, все 1 АПИтого перегнано 100 самолетов, из этого числа еще находятся в Номе 4 самолета А-20 и 1 самолет Б-25. Все остальные самолеты находятся вне участка 1 АП.
Количество летных происшествий:
а). Катастрофы:
1 АП. Самолет А-20, экипаж: летчик-лидер Новгородский погиб, штурман к-н Шведов погиб, радист с-т Гребенников в госпитале.
Самолет сгорел в р-не Марково, задел крылом за землю при уходе на второй круг.
2 АП. Самолет П-40, летчик Федоренко.
При перелете в Марково потерялся на маршруте, самолет и летчик пропали без вести,
б). Аварии:
1 АП. Пилот ст. л-т Новиков при перелете в Марково сжег мотор (авария мотора), самолет и экипаж невредим.
1 АП. Самолет П-40, командир АЭ майор Жевлаков.
При взлете из Нома самолет по неизвестной причине загорелся в воздухе, самолет сгорел, летчик невредим. 2АП. Самолет А-20, зам. командира АЭ ст. л-т Гродзенский. При заходе на посадку на аэродроме Ном летчик зацепил за насыпь, самолет сгорел, экипаж невредим. 2АП. Самолет А-20, пилот By ков. При перелете в Ном, придя на аэродром, обнаружил, что таковой был закрыт снегопадом, а вернуться назад не хватило светлого времени. Сел с убранным шасси в р-не Нома, самолет разбит, экипаж невредим,
с). Поломки:
1 АП. Самолет Б-25, пом. командира АП капитан Пронюшкин.
При посадке на аэродроме Ном задел за насыпь, самолет получил повреждения, экипаж невредим.
1 АП. Самолет А-20, пилот ст. л-т Новиков.
При посадке на аэродроме Ном промазал, самолет выкатился из площадки и получил повреждения, экипаж невредим.
1 АП. Самолет А-20, пилот ст. л-т Комар.
При посадке на аэродроме Марково из-за неудовлетворительного состояния летного поля самолет получил повреждения, экипаж невредим.
1 АП. Самолет П-40, пилот л-т Иванов. При посадке на аэродром Уэлькаль сложилось шасси, самолет получил повреждения, летчик невредим. 1 АП. Самолет П-40, зам. командира АП майор Тихомиров. При посадке на аэродром Уэлькаль сложилось шасси, самолет получил повреждения, летчик невредим.
1 АП. Самолет П-40, летчик командир АЭ капитан Сенченко.
Во время тренировочных полетов на аэродроме Фербенкс при посадке самолет перевернулся (полный капот), самолет получил повреждения, летчик невредим.
2 АП. Самолет А-20, пилот ст. л-т Титов.
При перелете в Ном оторвался от ведущего и вышел на аэродром в сумерках, кроме того аэродром был закрыт снегопадом. Произвел посадку с убранным шасси в р-не Ном, самолет получил повреждения, экипаж невредим. 2АП. Самолет А-20, пом. командира АЭ капитан Моисеев. При посадке в Номе промазал, самолет выкатился в канаву и получил повреждения, экипаж невредим.
Американский летчик майор Беккер, самолет А-20.
При посадке в Номе, на рулежке самолет выкатился с площадки и получил повреждения, экипаж невредим.
Из всех вышеуказанных самолетов восстановлено:
А-20 — 4 самолета
П-40 — 2 самолета
Всего 6 самолетовВсего летных происшествий 16
Из них:1 АП.
катастроф — 1
аварий — 2
поломок — 62АП.
катастроф (пропал летчик и с-т без вести) — 1
аварий — 2
поломок — 3Американский летчик:
поломок — 1
Кроме указанных самолетов, приняты полком и находятся в Фербенксе в готовности к перегонке: Б-25 — 1 самолет, А-20 — 1 самолет, П-39 — 7 самолетов, П-40 — 1 самолет
Зам. командира 1 АП Капитан /Пронюшкин/
Начальник штаба 1 АП Майор /Цейклин/
Несмотря на все усилия, прилагаемые командованием КВТ и полков для снижения уровня аварийности, количество происшествий не уменьшалось.
3 декабря на аэродроме Уэлькаль произошла авария бомбардировщика А-20, пилотируемого командиром эскадрильи 2-го полка подполковником Ф.М.Вязниковым. При взлете отошел сектор газа левого мотора,
самолет вильнул влево, плоскостью задел за землю и разбился. Пилот и радист отделались ушибами, но штурмана капитана Л.И.Косогоров получил перелом таза.
7 декабря в районе деревни Марково Усть-Кутского района Иркутской области произошла очередная катастрофа «Бостона». Погибли летчик-лидер 5-го ПАП капитан А.И.Дудин, штурман лидерного экипажа капитан Н.И.Гутафель и стрелок-радист старший сержант Т.И.Исмагилов.
8 акте расследования причин происшествия говорится: «На маршруте Киренск — Красноярск, из-за недостаточного опыта технического состава в подготовке самолета к полетам в условиях больших морозов, через образовавшуюся трещину в дюритовом соединении маслосис-темы через 40 минут полета появилась течь масла, которая не была своевременно замечена летчиком. Течь привела к масляному голоданию и, как следствие, заклиниванию правого мотора. При заходе на вынужденную посадку на реку Лена летчик не рассчитал и решил пойти на второй круг, но при этом не справился с техникой пилотирования на одном моторе, свалился на правое крыло и столкнулся с землей».
Аналогичная авария,правда, без трагических последствий случилась 9 декабря. Над Верхоянским хребтом из-за неприспособленности американских дюритов к сильным морозам на Р-40К-10 летчика 3-го ПАП младшего лейтенанта Н.А.Дьякова разрушился маслопровод. Масло вытекло и двигатель заклинило. Летчик благополучно произвел вынужденную посадку на фюзеляж на лед реки. Лидер группы и замыкающий экипаж не проследили за его посадкой и не установили точного места приземления. В результате потребовалось несколько дней усиленных розысков, чтобы с воздуха отыскать летчика. Дьяков был вывезен на оленьих упряжках специально снаряженной экспедицией лишь спустя месяц. Истребитель с места вынужденной посадки эвакуировать не удалось, и он затонул во время весеннего паводка.
27 декабря произошла катастрофа легкого транспортного самолета П-5 на участке Берелех -Сеймчан. Погибли летчик 2-го ПАП старший лейтенант Н.М.Борисов и стрелок-радист И.Ф.Батурин.
30 декабря А-20В при взлете с Якутского аэродрома отклонился на 30-35° от линии взлета и налетел на готовившийся к рейсу самолет Г-1 Якутской авиагруппы ГВФ. «Бостон» поломал ему левую плоскость, затем врезался в ящик с техимуществом, которое разлетелось по бензохранилищу, чудом не вызвав пожар. Случайно спаслись и экипажи обоих самолетов.
Первые шесть месяцев (осень 1942 — март 1943 года) были самым аварийным периодом за все трехлетнее существование перегоночной трассы. 3 марта 1943 года бюро Якутского обкома ВКП(б), проанализировав работу «АлСиба», отметило, что на трассе создалось крайне тяжелое положение. Со времени ее организации списано уже 12 самолетов, повреждено — 26. За четыре месяца работы допущено 41 летное происшествие, в результате которых погибли 34 летчика.
В числе причин были названы низкая подготовленность летно-технического состава, отсутствие опыта перегонки на большие расстояния и в условиях суровой сибирской зимы, а также слабое обеспечение трассы оборудованием и метеоинформацией.
Позже летчики и техники наберут необходимые опыт и уверенность, по всей трассе построят дополнительные аэродромы и запасные посадочные площадки, оснастят их мощными радиопеленгаторами, приводными станциями, рациями и техникой аэродромного обслуживания. А пока авиаторам приходилось платить своими жизнями за доставку на фронт столь необходимых в дни Сталинградской битвы самолетов…
В заключение немного статистики.
Военная приемка импортного Управления ВВС КА под командованием полковника М.Г. Мачина до конца 1942 г. приняла от американцев 148 самолетов. Из 134 машин, вылетевших из Фэрбенкса, Нома достиг 131 самолет, включая 43 Р-40, 58 А-20, 9 В-25, 11 Р-39 и 10 С-47.
Согласно «Историческому формуляру 1 ПАД ГВФ» всего за этот период на нашу территорию поступило 114 самолетов, в том числе -41 Р-40, 54 А-20, 8 В-25 и 11 Р-39, не считая 10 С-47, переданных для нужд Управления КВТ и перегоночных полков.
Данные несколько не совпадают с цифрами, приведенными в «Выверенной сводке поступлений импортных самолетов в Фэрбенкс и отправки их Фэрбенкса и Нома помесячно с 1-го сентября 1942 г. по 1 сентября 1943 г.», составленной Инженерным Управлением НКВТ (ведомство Наркома Внешней торговли А. И. Микояна). Согласно этому документу, на Чукотку было перегнано 53 А-20 и 9 В-25.
В катастрофах и авариях на территории США были потеряны один Р-40, три А-20 и один В-25. Еще один Р-40, два В-25 и два А-20 находись в ремонте и на месте вынужденных посадок.
Перегнан по трассе до Красноярска и сдан специальной комендатуре ВВС 31 самолет, из них — 19 Р-40, 6 А-20 и 6 В-25.
Всего согласно итоговому отчету 1-й Краснознаменной перегоночной авиационной дивизии с октября по конец декабря 1942 года произошло семь катастроф (из них пять — с перегоняемой авиатехникой) и 13 аварий.
источник: Александр КОТЛЯРОВ "Трасса «АлСиб». Ледяной маршрут ленд-лиза" Авиапарад 2009-03
PS Также о трассе "АлСиб" можно почитать на сайте Николая Николаевича Александрова, чей отец Николай Иванович Александров в войну перегонял ленд-лизовские самолеты.На сайте большое количество фотографий, показывающих работу, будни и отдых советских летчиков и техников.
Николай Александров на аэродроме в Якутске у американского бомбардировщика В-25 «Митчел», 1944 г.
