Тот, кому не повезло. Пикирующие бомбардировщики Blohm und Voss Ha 137. Германия

Содержание:

Предисловие редакции: Необычно выглядевший самолет с крылом типа «обратная чайка» был разработан для спорной тактики бомбометания в пикировании. При этом самолет обладал всеми свойствами, которые впоследствии – в ходе практического применения – отличали успешные истребители наземного базирования. О пикирующих бомбардировщиках Blohm und Voss Ha 137 рассказывает Карлхайнц Кенс (Karlheinz Kens).

Для карательных экспедиций в Карибском бассейне (Республика Гаити, 1919 год; Никарагуа, 1927 год) Корпус морской пехоты США разработал новые методы уничтожения наземных целей. Партизанские группы подвергались целенаправленной бомбардировке с пикирования 25-килограммовыми осколочными бомбами. В 1928 году компания Curtiss изготовила двухместный истребитель-биплан F8C, который оказался особенно подходящим для точного наведения на цель во время отвесного пикирования.

Берлинский авиационный журналист Вальтер Клеффель (Walther Kleffel) впервые увидел впечатляющую новую технику прицельного бомбометания на Национальных авиационных гонках в Кливленде, штат Огайо, в 1930 году и рассказал об этом Эрнсту Удету. Летчик-ас времен Первой Мировой войны зарабатывал на жизнь показательными выступлениями; Удет заинтересовался пикированием, поскольку в конце 1920-х годов его летная программа всё больше и больше смещалась от акробатических полетов и выполнению фигур высшего пилотажа. Год спустя в Кливленде Эрнст Удет сам стал свидетелем выполнения истребителем-бипланом Curtiss Hawk II тактики пикирования и решил приобрести машину, стоимость которой составляла 14000 долларов. В середине 1933 года вновь созданное Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) выделило средства на приобретение даже таких машин, которые в конце октября 1933 года могли быть собраны в Рехлине. В середине декабря в Штаакене Эрнст Удет совершил демонстрационный полет перед руководством RLM, во время которого он совершил четыре пикирования.

Это было не первое знакомство немцев с новой тактикой: в компании Junkers пикирование изучали самостоятельно, а в компании Heinkel в сотрудничестве с японцами и Имперским министерством транспорта (Reichsverkehrsministerium– RVM). Устроенные Эрнстом Удетом демонстрации, вероятно, стали еще одним стимулом для группы экспертов технического отдела RLM. Уже в феврале 1934 года были определены требования к легкому одноместному и тяжелому двухместному пикирующим бомбардировщикам, и в том же месяце спецификации были переданы компаниям немецкой авиастроительной промышленности. Среди потенциальных участников конкурса была и недавно основанная компания Hamburger Flugzeugbau.

Уверенность в новой сфере деятельности

Для руководства гамбургской судостроительной верфи Blohm und Voss приглашение для участия в конкурсе стало доказательством правильности их решения о создании авиастроительного подразделения и выбора д.т.н. Рихарда Фогта в качестве её технического руководителя. В 1932 году для гамбургских кораблестроителей примером для подражания стали британские верфи, такие как Short и Vickers, которые значительно раньше создали свои авиастроительные подразделения и смогли добиться значительных успехов. Дополнительным стимулом послужила плохая общая экономическая ситуация. В октябре 1932 года численность сотрудников компании Blohm und Voss упала ниже отметки в 3000 человек, и требовалось сохранить квалифицированную рабочую силу. Планировалось, что часть персонала может быть задействована в технически родственном производстве цельнометаллических самолетов. В то же самое время неиспользуемые помещения на традиционной территории предприятия в Штайнвердере (Steinwerder) можно было использовать для производства авиационной техники.

В том же месяце было создано авиастроительное подразделение. Два ангара в гамбургском аэропорту Фульсбюттель были арендованы для выполнения полетов. Регистрация новой дочерней компании концерна Blohm und Voss в реестре субъектов хозяйственной деятельности состоялась в июне 1933 года. Авиастроительная компания была названа Hamburger Flugzeugbau GmbH чтобы в случае неудачи репутация головной компании оказалась бы незапятнанной. Два брата Рудольф и Вальтер Блом, которые управляли верфью с 1930 года, и исполнительный директор дипломированный инженер Макс П. Андреэ (Dipl.-Ing. Max P. Andreae) не имели опыта работы в авиастроении. В конце концов из-за нехватки опытных авиаконструкторов и соответствующих деловых людей, в основном связанных с устоявшимися авиастроительными компаниями, был, наконец, принят на работу Роберт Шрёк (Robert Schröck), который пришел из ликвидированного в 1932 году гамбургского производителя легких самолетов Bäumer Aero.

Однако большой удачей для компании Blohm und Voss стало приглашение на должность главного конструктора опытного инженера Рихарда Фогта (1894-1979). Стимул в виде трети акций авиастроительной компании побудила его покинуть Японию и вернуться в Германию. Уроженец Швебиш-Гмюнда (Schwäbisch-Gmünd; ныне земля Баден-Вюртенберг) получил докторскую степень в Штутгартском университете, в 1923 году по поручению руководства компании Dornier отправился в Кобе, Япония, на верфь компании Kawasaki, где вскоре стал главным конструктором авиастроительного подразделения этой компании.

Крыло типа «обратная чайка» для лучшего обзора

Для легкого пикирующего бомбардировщика Ha 137, который предстояло разработать компании Hamburger Flugzeugbau, Рихард Фогт выбрал низкорасположенное крыло типа «обратная чайка», которое за год до этого он использовал на одноместном истребителе Kawasaki Ki-5. Но на этом сходство с японской машиной заканчивалось. Для пикирующего бомбардировщика Ha 137 Рихард Фогт, который со своим конструкторским бюро занял весь верхний этаж главного управления в Штайнвердере, разработал трубчатый основной лонжерон крыла, ставший инновационной особенностью самолетов разработки компании Blohm und Voss. Для тестирования конструкции стального трубчатого лонжерона и адаптации конструкторское бюро и производственников к новому типу конструкции Рихард Фогт спроектировал небольшой одноместный экспериментальный низкоплан Ha 136. После успешной программы испытаний Ha 136 Рихард Фогт спроектировал такой трубчатый лонжерон в качестве центрального элемента конструкции трехсекционного трапециевидного крыла свободнонесущего цельнометаллического низкоплана Ha 137 с крылом типа «обратная чайка». Трубчатый лонжерон центральной части крыла, имевшей сильный отрицательный угол поперечного V и включавшей основные стойки шасси, был сварен из листов хромомолибденовой стали и одновременно служил в качестве топливного бака. Внешние консоли крыла имели монококовую конструкцию и склепывались из дюралюминия. Ферменные нервюры крепились к трубчатому лонжерону и покрывались гладкой металлической обшивкой. Гладкие металлические листы с потайными заклепками были отличительной чертой этой ранней конструкции. На центроплане крыла были установлены двухсекционные щелевые закрылки с гидравлическим приводом. В остальном конструкция была обычной: фюзеляж представлял собой монококовую конструкцию. Усиленную четырьмя лонжеронами. Свободнонесущее хвостовое оперение имело киль и стабилизатор с силовым набором из трубчатых лонжеронов и с обшивкой из листового металла. Скомпенсированные рули высоты и направления имели дюралюминиевый силовой набор и полотняную обшивку.

Для несвязанных друг с другом основных стоек шасси с шириной колеи 3,4 метра были предусмотрены колеса с гидравлическими тормозами, размещавшиеся между двумя свободнонесущими опорами с пружинными амортизаторами. В целях снижения сопротивления основные стойки шасси покрывались обтекателями типа «штаны». Колесо поворотной хвостовой стойки шасси было резиновым. В качестве вооружения планировалась установка четырех фиксированных 7,92-мм пулеметов MG 17. Два пулемета размещались в носовой части фюзеляжа и оснащались синхронизаторами, еще два пулемета устанавливались в изгибах консолей крыла (их можно было заменить двумя 20-мм пушками MG FF MK) и стреляли вне зоны ометания винта. ). Бомбовая нагрузка массой 200 кг состояла из четырех 50-кг бомб на держателях под внешними консолями крыла или 10-кг осколочных бомб в размещенных в центроплане крыла контейнерах на десять бомб. Конструкторские работы по разработке Ha 137 начались в июне 1934 года и в общей сложности составили 30000 человеко-часов.

Конкурентами Ha 137 были одноместный полутораплан Henschel Hs 123, который в итоге стал победителем конкурса, и двухместный биплан Fieseler Fi 98, который рано вышел из гонки. Для всех участников конкурса в качестве силовой установки был указан девятицилиндровый радиальный двигатель; также предусматривалась установка рядного двигателя общим рабочим объемом 20 литров, который на тот момент все еще находился в разработке.

RLM и Ha 137

Требования RLM заключались в следующем: дата готовности прототипа к полету на заводе-изготовителе 15 января 1935 года, последующие полеты на заводе-изготовителе – 15 марта и доставка в испытательный центр – 1 апреля. Первый самолет нулевой серии должен был быть готов к полету 1 августа, а первый серийный самолет должен был сойти с производственной линии 1 января 1936 года. В Гамбурге осмотр макета Ha 137 состоялся 9 октября 1934 года. 18 января 1935 года Хельмут Васа Родиг, ставший позднее главным летчиком-испытателем компании Blohm und Voss, доставил первый прототип Ha 137 V1, оснащенный 550-сильным двигателем BMW 132A, в гамбургский аэропорт Фульсбюттель.

первый прототип Ha 137 V1 (зав. номер 107) совершил свой первый полет 18 января 1935 года. Данный самолет не был оснащен закрылками. Данный снимок и все последующие снимки из коллекции Карлхайнца Кенса

19 февраля д.т.н. барон Вольфрам фон Рихтгофен (1895-1945), который с октября 1933 по май 1934 года занимал должность главного референта RLM, совершил полет на прототипе Ha 137 V1. Поскольку у Рихтгофена серьезных претензий к прототипу не было (исключение составила высокая посадочная скорость 122 км/ч, связанная с отсутствием на прототипе посадочных щитков), то он санкционировал постройку шестнадцати предсерийных самолетов. Из этих 16 машин по два самолета должны были быть оснащены еще непроверенными двигателями SAM 22 и Jumo 210. Третий прототип Ha 137 V3, оснащенный временной силовой установкой Rolls-Royce Kestrel, совершил свой первый полет в Гамбурге 15 апреля, тогда как третий полет состоялся 13 мая. Между тем в директиве LA/LC, выпущенной RLM 1 января 1935 года было указано, что должна быть изготовлена серия из 343 пикирующих бомбардировщиков Ha 137, причем первые серийные машины должны были оснащаться радиальными двигателями BMW 132.

в то время как первый прототип Ha 137 V1 (слева) был оснащен радиальным двигателем BMW 132, третий прототип HA 137 V3 (справа, зав. номер 109) получил британский рядный двигатель жидкостного охлаждения Rolls Royce Kestrel

Однако все оказалось совершенно иначе. 1 мая 1935 года началось тестирование Ha 137 в испытательном центре Рехлин, которое продолжались до 24 мая 1936 года. В отчете от 18 сентября было указано, что испытания четырех прототипов Ha 137 и первого предсерийного Ha 137 A-0 были проведены лишь частично, а затем отменены. Причина отмены: образец самолета по своим летным характеристикам не соответствовал современным требованиям. Особые возражения вызывали недостаточная устойчивость относительно поперечной оси, а также тряска и сваливание на крутых разворотах из-за раннего срыва потока. Отчет завершился рекомендацией не приобретать самолеты данного типа за исключением нулевой серии.

на втором прототипе Ha 137 V2 (зав. номер 108) во время испытаний вооружения взорвался детонатор бомбы. Несмотря на значительные повреждения крыло с трубчатым лонжероном выдержало

Неудачливый пикировщик

Тем временем полеты и летные испытания Ha 137 были перенесены из Фульсбюттеля в Венцендорф (Wenzendorf). Аэродром, открытый в сентябре 1935 года и расположенный на территории бывшего прусской государственной собственности в 25 километрах от Штайнвердера, был предназначен для летных испытаний самолетов компании Blohm und Voss. Здесь постоянно велись работы по улучшению летных характеристик Ha 137. Сваливание на крыле вскоре было устранено за счет более умеренного угла поперечного V, а для изменения усилий, действующих на органы управления, в схему управления щелевыми закрылками была введена компенсация.

схема пикирующего бомбардировщика Ha 137 B-0. Внизу представлен профиль Ha 137 A-0

Ярким примером этих работ является Ha 137 V4, который был последним заказанным прототипом и который был первым, оснащенным рядным двигателем жидкостного охлаждения Jumo 210. Четвертый прототип стал образцом для серии Ha 137 B-0. Крепление двигателя представляло собой чудо простоты: вместо сложной моторной рамы из сварных стальных труб имелись всего две отдельные литые опоры. Однако в ходе летных испытаний было установлено, что хотя литые опоры соответствовали требованиям прочности, они были слишком мягкими для высоких ускорений и деформировались. В результате последующие машины получили значительно более жесткие балки из дюраля, внешние стороны которых рационально составляли часть обшивки.

много экспериментов было проведено с формой руля направления. На снимке четвертый прототип Ha 137 V4 (зав. номер 183). Данный самолет был первым, оснащенным 12-цилиндровым рядным двигателем Jumo 210

Большим сторонником Ha 137 был противник теории бомбометания с пикирования барон Вольфрам фон Рихтгофен. Для себя он переоборудовал Ha 137 A (номер гражданской регистрации D-IONU) с дополнительными топливными баками в трубчатых лонжеронах внешних консолей крыла. Рихтгофен использовал Ha 137 A (D-IONU) в качестве туристической машины. Он был убежден, что этот прочный самолет с отличным обзором пилота, сидевшего в высокорасположенной кабине, может быть использован для непосредственной поддержки сухопутных сил. Рихтгофен стремился начать серийное производство Ha 137 в качестве истребителя-бомбардировщика и самолета-штурмовика, но не смог противостоять лобби сторонников пикирующих бомбардировщиков.

Ha 137 A-0 (зав. номер 188; номер гражданской регистрации D-IONU) был переоборудован и с апреля 1936 года использовался Вольфрамом бароном фон Рихтгофеном в качестве личного самолета

В конечном итоге были изготовлены четыре прототипа и 16 предсерийных самолёта, из которых на 1 мая 1940 года на вооружении немецких ВВС не было ни одной машины. Ha 137 были разбросаны по всей стране и выполняли различные вспомогательные задачи от приманок на ложных аэродромам до мишеней на полигонах.

по прибытии в испытательный центр Тарневиц Ha 137 B-0 (зав. номер 194; номер гражданской регистрации D-IJJE) произвел большой фурор. По иронии судьбы свою карьеру этот самолет завершил на аэродроме данного центра в качестве мишени

авиационный арсенал Ротенбург. Слева находится полуразобранный Ha 137 B-0 (зав. номер 198; номер гражданской регистрации D-IXPA)

несмотря на плохое качество данный снимок интересен тем, что на нем, возможно, изображен Ha 137 B-0 (зав. номер 192; номер гражданской регистрации D-IUXU), оснащенный новым винтом

Ha 137 B-0 (зав. номер 192; номер гражданской регистрации D-IUXU) был единственным самолетом, который вместо Jumo 210 C был оснащен двигателем Jumo 210 D

последний путь: Ha 137 B-0 после последней посадки на ложном аэродроме Риссумер-Хайде (Reeßumer Heide)

Сводка показателей изготовленных Ha 137

* Возможно, что также был изготовлен планер, предназначавшийся для проведения испытаний на разрушение и получивший заводской номер 110

источник: Karlheinz Kens «Sturzkampf-Einsitzer ohne Fortune» «Flugzeug Classic» 2008-04, Seiten 48-52

перевод впервые опубликован — https://vk.com/@710541705-tot-komu-ne-povezlo-blohm-und-voss-ha-137-germaniya