Сага о пикирующем бомбардировщике. Опытные французские пикирующие бомбардировщики Nieuport 140. Часть 2
Продолжение интересной статьи из августовского выпуска 1985 года журнала «Le Fana de L’Aviation»», которая, думаю, заинтересует читателей и коллег.
Содержание:
Морской орел
Одномоторный двухместный палубный самолет с нормальной взлетной массой 2476 килограмм Nieuport 140 представлял собой свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом. Каждая консоль крыла состояла из фиксированной внутренней (центропланной) части и складывающейся внешней части. Внутренняя часть имела равную по всему размаху длину хорды аэродинамического профиля, основу его силового набора составляли два лонжерона: передний со сплошной стенкой и задний трубчатый. Металлическая обшивка крепилась к нервюрам, обеспечивавшим профиль крыла.
В левой центропланной части крыла размещались топливные баки, а в правой центропланной части крыла – масляные бак и радиатор. На законцовках центроплана крыла были установлены крепления для основных стоек шасси и узлов фиксации соответствующих внешних частей консолей крыла. Внешние части консолей имеют конструкцию, идентичную конструкции центроплана крыла, но их нервюры были усилены жесткими диагональными элементами, устойчивыми к крутящим моментам, а гладкие профили, вытянутые в направлении пролета, получили обшивку из пропитанного защитным покрытием полотна. Элероны, получившие полотняную обшивку, были расположены у задней кромки внешних консолей, простираясь близкую к законцовкам половину их размаха; закрылки также были расположены у задней кромки консолей и занимали внутренние половины их размаха.
Фюзеляж овального поперечного сечения имел монококовую конструкцию. Его конструкция состояли из шпангоутов и лонжеронов, изготовленных из дюралюминия L2R и соединенных внутри подкосами из высокопрочной стали. В качестве обшивки фюзеляжа использованы съемные металлические панели. В передней части фюзеляжа была установлена подмоторная рама, изготовленная из профилей и дюралюминиевых труб. К задней части фюзеляжа крепилось свободнонесущее хвостовое оперение. К задней кромке стабилизатора, имевшего изменяемый в полете угол атаки, крепился компенсированный. и сбалансированный руль высоты.
Экипаж, состоявший из пилота и стрелка-радиста, был размещен под длинным фонарем из небьющегося прозрачного материала. Над каждым сиденьем находилась передвигающаяся по направляющим подвижная часть фонаря, позволявшая покидать самолет на парашюте. Благодаря регулируемому по высоте сиденью при угле атаки, соответствующем посадочной скорости, пилот мог видеть то, что находилось в 25 метрах перед самолетом. В дополнение к обычным органам управления самолетом пилот имел штурвал регулировки угла атаки горизонтального стабилизатора. Изменение угла атаки стабилизатора можно было совместить либо с отклонением закрылков во время выполнения посадки, либо с управлением аэродинамическими тормозами во время атаки в пикировании. Также пилот имел органы управления огнем бортового оружия и сброса бомб и выпуском и уборкой тормозного гака. Стрелок, обычно сидевший лицом назад, имел в дополнение к своему оружию навигационное оборудование и приемо-передающую радиостанцию.
схема первого прототипа пикирующего бомбардировщика Ni 140 n°01
Отдельные основные стойки шасси оснащены масляно-пневматическими амортизаторами компании Messier. Колеса оснащены размещенными в ступицах колодочными тормозами компании Messier. Дифференциальное действие тормозной системы осуществляется посредством распределительного механизма, соединенного с педалями управления рулем направления. Каждая основная стойка шасси была заключена в крупный обтекатель типа «штаны». В каждом обтекателе был размещен радиатор охлаждающей двигатель жидкости, поток воздуха в котором регулировался створками, размещенными в передних частях обтекателей, и выходным вентиляционными отверстиями, расположенными по бокам обтекателей под крылом самолета.
Чтобы ограничить скорость во время пикирования, Nieuport 140 был оснащен простыми и изящными аэродинамическими тормозами. С каждой стороны фюзеляжа короткая стойка, изготовленная из высокопрочной стальной трубы, соединяла усиленный шпангоут фюзеляжа с оконечностью заднего лонжерона центроплана. Каждая труба была покрыта профилированной металлической плоскостью равной по всему размаху ширины, которая в нормальном полете параллельна направлению движения самолета. По команде летчика эти обтекатели поворачиваются на 85 градусов и размещаются перпендикулярно оси самолета, таким образом, подставляя почти всю свою поверхность воздушному потоку.
Силовая установка пикирующего бомбардировщика состояла из одного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12 Xers. Данный двигатель с углом развала блоков цилиндров 60 градусов и полой втулкой для размещения мотор-пушки на высоте 4500 метров при частоте вращения вала 2600 оборотов в минуту развивал мощность 690 л.с.. Через редуктор с передаточным числом 2:3 двигатель приводил в движение двухлопастный деревянный воздушный винт Chauvière фиксированного шага диаметром 3,25 метра. Редуктор с цилиндрической передачей и межосевой передачей 270 мм позволял устанавливать ствол мотор-пушки Hispano-Suiza, казенная часть которой находилась в V-образном развале, образованном двумя блоками цилиндров, а ствол пересекает ось верхней шестерни редуктора.
Служба на авианосце
Пикирующий бомбардировщик Nieuport 140, предназначенный для эксплуатации на борту авианосцев «Беарн» и 23000-тонного авианосца, разработка которого велась технической службой ВМС, оснащался всем комплектом оборудования, необходимого для действий на море. Во-первых, самолет получил устройство для захвата натянутых поперек палубы авианосца металлических тормозных тросов (фактически тормозной гак был установлен только на втором прототипе). Крюк, изготовленный из высокопрочной стали, был закреплен на конце мощного гидропневматического амортизатора Messier. поглощавшего значительную часть кинетической энергии самолета при его торможении. Спереди тормозной гак шарнирно закреплен на усиленном шпангоуте фюзеляжа. В нижнее положение тормозной гак переходит по команде пилота посредством гидравлического цилиндра. Пружины позволяли это и определенно ограничивали боковое перемещение гака.
Во-вторых, самолет получил систему складывания консолей крыла, благодаря чему поперечный габаритный размер «Ньюпора» уменьшался до 4,58 метров, что облегчало его размещение в ангаре авианосца и позволяло беспрепятственно использовать любой из трех самолетоподъемников «Беарна». Шарнирные петли, закрепленные на трубчатом лонжероне крыла, позволяли выполнять двойной разворот назад внешних консолей крыла, так что бригада из восьми человек могла выполнить складывание крыла за пять минут. Обратная операция, не требовавшая значительно большего времени для той же команды, не требовала каких-либо настроек при приведении крыла в пригодное для полетов состояние. Механические фиксаторы, расположенные на переднем лонжероне, обеспечивают хорошую безопасность при развертывании консолей крыла.
И, наконец, самой сложной из этих систем являлась, несомненно, система обеспечения плавучести на случай вынужденной посадки на воду. В правой части центроплана симметрично топливным бакам и в задней части фюзеляжа были закреплены комплекты постоянно заполненных газом водонепроницаемых баллонов. Кроме того, два баллона в сложенном состоянии, размещенные в передней кромке крыла, автоматически заполнялись углекислым газом благодаря двум фиксированным пусковым устройствам. Первое размещалось в нижней части обтекателя стойки шасси, а второе на случай опрокидывания машины – в верхней части фюзеляжа; пилот также получил механизм заполнения баллонов. Для предотвращения опрокидывания самолета при контакте с водной поверхностью водонепроницаемый баллон, расположенный в хвостовой части фюзеляжа, должен был наполняться водой через заборник, расположенный под фюзеляжем. Двойной эффект реакции воды на изогнутую трубку с одной стороны и массы воды, находившейся в баллоне, с другой стороны должен был предотвращать наклон самолета на нос и его капотирование.
Три боевые задачи
Многоцелевой самолет Nieuport 140 должен был хорошо оснащен бортовым оборудованием, особенно с учетом того, что командование французских ВМС всегда отдавало предпочтение очень полному комплекту оборудования. Фактически ни на один из двух прототипов оружие так никогда и не было установлено, поскольку их непродолжительная эксплуатация не позволила им достичь стадии испытаний вооружения. Тем не менее, техническое описание дает полное представление об арсенале самолета, предусмотренного в соответствии с планируемыми задачами.
Для нанесения ударов по кораблям и береговым целям с пикирования пилот находится один на борту самолета, который несет 200-кг бомбу морского типа, подвешенную под его фюзеляжем. Во время сброса бомба с помощью телескопического вильчатого захвата выводится за зону ометания воздушного винта. Прицельное устройство представляет собой рассеивающую линзу, помещенную над сетчатым стеклом, встроенным в нижнюю часть фюзеляжа. Помимо этого, пилот был вооружен 7,7-мм пулеметом, размещенным под капотом двигателя и оснащенным синхронизатором. Наведение пилот осуществлял с помощью коллиматорного прицела компании OPL (Optique & Précision de Levallois).
Во время выполнения задач тяжелого истребителя пулемет заменялся на 20-мм автоматическую пушку, стрелявшую сквозь полую втулку винта. Этой пушкой, безусловно, была Hispano — Suiza type S.7 (изготавливалась по лицензии компании Oerlikon), испытания которой с двигателем Hispano-Suiza HS 12 Xers продолжались во время разработки пикирующего бомбардировщика Nieuport 140. Казенная часть оружия крепилась к самому двигателю, и поэтому пушка обладала идеальной устойчивостью во время стрельбы. Магазин на 60 снарядов и гильзосборник размещались между задней частью двигателя и противопожарной перегородкой. Ствол, проходивший между двумя рядами цилиндров, пересекал ось верхней шестерни редуктора таким образом, что его дуло выходило на усеченную вершину обтекателя втулки винта. При выполнении задач тяжелого истребителя экипаж Nieuport 140 состоял из двух человек; стрелок был вооружен установленным на шкворне подвижным 7,7-мм пулеметом.
В варианте самолета-разведчика экипаж «Ньюпора» состоял из двух человек; в этом варианте мотор-пушка заменялась на два 7,7-мм пулемета, установленные в центроплане крыла и снабженные патронными ящиками и каналами для выброса гильз. Вооружение стрелка такое же, как и в варианте тяжелого бомбардировщика.
Приемо-передающая радиостанция AVC-20 производства компании Société Française Radio-électrique размещалась в кабине экипажа между местами пилота и стрелка вне зависимости от выполняемой боевой задачи. В полетах с одним членом экипажа устройство дистанционной настройки позволяло пилоту работать с радиостанцией без использования акробатики. Когда экипаж состоит из двух человек связь между членами экипажа обеспечивается акустической системой «аэрофон», оснащенной устройством светового вызова.
Первые испытания
Летом 1934 года, когда разработка Nieuport 140 была завершена, и проект был принят комиссией STAé, изготовление прототипа началось на заводе компании в Исси-ле-Мулино. Изготовление прототипа было завершено в конце февраля 1935 года. Хотя компании Loire и Nieuport были объединены уже в течение двух лет, 140-й стал последним самолетом, на хвостовом оперении которого были литеры «Ni». Самолет, собранный в Виллакубле 12 марта, был приведен в пригодное к полетам состояние под руководством Марселя Марша (Marcel Marchant), являвшегося в центре летных испытаний управляющим взлетно-посадочной полосой компании Nieuport. Поскольку двигатель Hispano 12 Xers пока отсутствовал, то свои первые полеты Nieuport 140 совершил с 690-сильным двигателем Hispano 12 Xbrs. Под управлением летчика-испытателя Рене Полана (René Paulhan) были быстро выполнены первые наземные испытания двигателя и пробные рулежки, но с самого начала возникли проблемы с охлаждением. При малых размерах и расположении вне зоны ометания винта радиаторы плохо справлялись со своей задачей; температура охлаждающей жидкости быстро достигала допустимых пределов, а иногда и превышала их… Несмотря на эти непредвиденные задержки первые очень короткие полеты состоялись 16 и 17 марта под управлением главного летчика-испытателя компании Сади-Лекуанта или Рене Полана, который уже шесть лет проработал в компании Nieuport.
Затем Рене Полан методично провел обширные испытания системы охлаждения двигателя как на земле, так и в полете. Радиаторы были модифицированы и перемещены, и из-за небольшого количества полученных результатов самолёт примерно 15 апреля был возвращен в ангар для модификации. Радиаторы, поверхность которых была значительно увеличена, были прикреплены к основным стойкам шасси, а их обтекатели получили передние отверстия для входа охлаждающего воздуха и отверстия для его выпуска после прохождения радиаторов. Полеты были возобновлены в конце апреля под управлением Полана и Суртеля (Surtel), но результаты еще не были окончательными, и примерно 15 мая самолет был отправлен на новый этап доработок, которые были завершены спустя две недели. На этот раз решение проблемы, похоже, было найдено, поскольку с 10 июня полеты были возобновлены и проводились в ускоренном темпе: 15 числа заводские испытания считались завершенными.
первый прототип пикирующего бомбардировщика Ni 140 n°01. Обратите внимание на воздухозаборники в обтекателях основных стоек шасси
В понедельник 17 июня Рене Полан поднял Nieuport 140 в небо с взлетно-посадочной полосы в Виллакубле и за три часа доставил самолет на военно-морскую авиабазу Фрежюс-Сен-Рафаэль, где должны были начаться официальные испытания. Испытания на определение летных характеристик были проведены достаточно быстро, и Рене Полан начал исследовать диапазон режимов полета, для которых был разработан самолет: отвесное пикирование. Данные испытания, носившие последовательный характер, по очевидным соображениям безопасности проводились над гаванью и немного вдали от берега Испытания контролировались комиссией из специалистов STAé и французских ВМС, которая отмечала их хороший прогресс. Самолет по-прежнему был оснащен двухлопастным деревянным винтом фиксированного шага, поскольку трехлопастный металлический винт еще не был доступен…
В соответствии с графиком испытаний 8 июля должен был состояться полет с пикированием с входом в пикирование на высоте 5000 метров и выходом на высоте 1000 метров. В тот день в середине дня Полан занял место в кабине «Ньюпора»; как обычно подняться ему помог механик Селос-Гужон (Selos-Goujon). Двигатель Hispano завелся без проблем, и вскоре «Ньюпор» взлетел и поднялся в прозрачное небо с высоко сиявшим солнцем. В течение более двенадцати минут самолет набирал высоту и, наконец, достиг отметки в пять тысяч метров. За пять минут, в течение которых самолет оказался над бухтой, пилот изменил угол установки стабилизатора на положительный и выпустил аэродинамические тормоза. Не отрывая глаз от высотомера, перешел в почти вертикальное пикирование! Пятью тысячами метров ниже официальная комиссия невозмутимо наблюдала за снижением самолета, который безукоризненно выдерживал траекторию пикирования. В соответствии с намеченным планом полета на высоте тысячи метров «Ньюпор» начал изменять траекторию своего полета, постепенно переходя в горизонтальный полет. Однако пока все зрители ожидали увидеть выход самолета с завывающим Hispano из пикирования, «Ньюпор» планировал словно в нерешительности и практически бесшумно… Рене Полан попытался воспользоваться имевшейся высотой, чтобы добраться до побережья, но машина с неработающим двигателем быстро приближалась к водной поверхности. Встревоженные зрители ожидали, что Полан бросит свой поврежденный самолет и покинет «Ньюпор» с парашютом, но вскоре самолет в снопах брызг рухнул в море. Белого купола, сигнализировавшего о спасении летчика, в небе не было. Неужели Рене Полан утонул в волнах со своим самолетом? К величайшему несчастью, ни один из спасательных катеров не смог определить точное место падения, и только служебный катер базы «Петрел» (Pétrel; буревестник) первым прибыл на место аварии и подобрал пилота. Рене Полан удержался на водной поверхности, цепляясь за колесо основной стойки шасси, оторвавшейся от самолета во время удара о водную поверхность.
Легко раненый Полан был быстро доставлен в местный лазарет, а вскоре после этого он был эвакуирован в госпиталь Тулона. Покидая базу в машине скорой помощи, Рене Полан признался Селос-Гужону, что на самом деле он попытался покинуть машину с неработающим двигателем, но, когда фонарь был открыт, верхняя направляющая этой сдвижной части помешала ему встать и выпрыгнуть с парашютом. «Ньюпор», затонувший на глубине более пятисот метров, не мог быть поднят на поверхность для проведения экспертизы, но объяснения пилота были достаточно четкими и точными, чтобы комиссия по расследованию установила, что сам самолет оказался неисправным. Предположительно причиной неисправности был винт фиксированного шага, который не подходил для данной конфигурации полета. Во время пикирования двигатель заглох, что привело к поломке шатунного узла при превышении скорости.
источник: Michel Borget «Nieuport 140» «Le Fana de L’Aviation» 1985-08 (189), pages 38-45
перевод впервые опубликован – https://vk.com/@710541705-saga-o-pikiruuschem-bombardirovschike-nieuport-140-02
