Альтернативный танковый двигатель М-17Т/2
В конце 30ых годов перед Союзом встал вопрос модернизации значительного количества стремительно устаревших танков, в значительном количестве построенных в начале 30ых годов.
Тут-то танкостроители и вспомнили о моторе М-17/2, в инициативном порядке предложенном московским заводом №24.
Двигатель М-17 был лицензионной копией BMW VI и прекрасно работал в воздухе, на земле и кажется на воде.
Как известно, в 30ых годах двигатель М-17 стал самым массовым и мощным двигателем, доступным для советского авиастроения, и пользовался таким большим спросом, что на заводе № 24 в Москве также начали строить М-17. В 1930 году в Рыбинске было произведено 165 двигателей, и к июню 1930 года завод № 24 сумел построить свои первые три двигателя.
Двигатель М-17Т
К сожалению, двигатели, выпускаемые московским заводом, оказались очень низкого качества, потому что там руководство внесло несанкционированные изменения для упрощения производства. У них была степень сжатия всего 6,15, а не 6,3, и они могли выдавать только 615–630 л.с. (459–470 кВт) вместо 680 л.с. (510 кВт) у Рыбинских двигателей. Московские двигатели, которых было изготовлено всего тридцать, были переклассифицированы как учебные, и закуплены по сниженной цене. Позже производство М-17 в Москве было отменено в пользу М-15.
Примерно в 1935 году началась разработка версии, подходящей для танков. Он назывался М-17Т, и в войска было поставлено значительное количество таких моторов. Прекрасно подходящий для мощных и быстроходных танков БТ, этот двигатель, однако, был излишне тяжел и дорог для танков Т-26 и Т-46, поэтому на московском заводе №24 был вспомнен опыт модернизации и удешевления двигателя.
Двигатель для легких танков и тяжелых тягачей, для быстроходных разведывательных бронеавтомобилей М-17/2Т
Чтобы вписать двигатель по габаритам в моторный отсек модернизируемого Т-26 было в два раза сокращено число цилиндров, мощность была еще сильнее снижена, зато значительно вырос ресурс. Картер из дефицитного алюминия был заменен на литой чугунный, тонкостенное литье из черных металлов было вполне освоено на советских автозаводах.
Танковый двигатель М-17Т/2 был «ополовиненой» версией двигателя М-17Т
Упрощенный двигатель обеспечивал легким танкам значительно большую подвижность, чем горьковские двигатели, позволяя производить широкую номенклатуру боевой техники.
Вот такое хулиганство, коллеги 🙂 Просто больно смотреть, как вы мучаетесь, не зная, что сделать с несчастными Т-26, каких только модернизаций к нему не придумываете — на мой взгляд, решение лежит на поверхности. Вот он М-17, прекрасно освоенный промышленностью и войсками, пилим его пополам и получаем М-17/2 — для установки на разведывательные броенавтомобили, легкие танки, тягачи и т.д. Ведь выпускался же В-3 (В-4), «ополовиненный» В-2.
Притом каждый автор сможет придумывать характеристики этого двигателя в силу своих соображений о норме. Вот уважаемый коллега Борода приводит статью с Дзена, в которой приводятся следующие характеристики:
Габариты М-17Т (длина*ширина*высота в мм): 1634*866*1172.
Сухой вес М-17 – 553кг
Срок службы до капремонта — до 400.
Полный срок службы — 1000..2500 часов.
Абсолютные значений цены «за 1 штуку мотора» (в рублях по ценам 1940..1941 гг.): ГАЗ-А = 1200; ГАЗ-202 = 5000; М-17 = 18900; В-2 = 61700.
Потребляемое топливо: М-17 прекрасно крутился и на Б-70, и на автобензине «II сорта», и на спиртах, и на керосине, и даже на скипидаре, что вполне нормально для мотора со степенью сжатия 5,3 («моторов первой серии»). В условиях тотальной войны бензин Б-70 (несколько грязноватый, конечно) мог перегоняться кустарным способом – при помощи двух бочек и змеевика
ЗЫ: рисунок получился страшный, прошу простить, время нынче такое
