Танчик для кавалерии

Как и обещал, тему танка для КД и общую структуру механизированного полка КД, выделяю в отдельную статью.

Итак, возвращаясь к вышеизложенному…

… Если прежде, в механизированном полку кд имелось 30 танков, 16 танкеток и 16 бронемашин, то по новым штатам, кд полагалось иметь в своём составе уже 78 танков (43 БТ, 4 БТ-7А, 26 Т-37А, 3 БХМ-3, 2 БХМ-4). Несколько позже, ударная мощь КД в танковом выражении должна была ещё более возрасти и составлять уже 94 танка: 60 БТ, 4 БТ-7А и 30 Т-38, сведённых в 6 танковых эскадронов по 15 машин и одну батарею артиллерийских танков. Плюс уже 20 средних и 3 лёгких бронеавтомобилей.

Чтоб понять, каких и сколько танков нужно иметь в своём составе кд, для начала, следует понять, для чего нужна вообще РККА «стратегическая» кавалерия после 1935 года, когда армия уже давно и обильно во всю накачивается танками. В РИ, тот план форсированного усиления кавалерии, «пробили» истинные «понимальщики» значения техники Тухачевский с Егоровым, мотивируя его насущную необходимость немедленно и кардинально увеличить ударную мощь РККА в связи с объявленным Гитлером отказом от каких либо военных ограничений, преобразованием Рейхсвера в Вермахт и (как уверял всех Тухачевский) практически неотвратимым, военным антисоветским союзом Германии и Польши, война с которым совершенно неизбежна ну в самое ближайшее время.

И поскольку все танковые заводы изначально работали на полную мощность (естественно, пока, слава Богу, в режиме мирного времени), и о «взрывном» росте числа механизированных бригад (мбр), деятели типа Тухачевского, никогда не обременявшие себя сопоставлением своих хотелок с возможностями страны, могли только мечтать (за те же 2 года, Тухачевский требовал сформировать ещё 10 мбр!), упор делался именно на привычную «стратегическую» конницу, в которой мбр отводилась роль тарана.

Да, РККА имела и планировала иметь много мбр. К концу того же 1937-го, она уже располагала 24 мбр лёгких танков, 4 мбр тяжёлых, 3 мбр химических танков и учебными бригадами. И понятно, что никакой массовой мотопехоты для эффективного сопровождения этих мбр у РККА как не было, так и нет – её заменяют очень скромные стрелково-пулемётные моторизованные батальоны в структуре тех же мбр и стрелково-пулемётные моторизованные бригады в структуре мехкорпусов (мк) (которых, кстати, всего 4). И это по тому времени, вполне понятно – мбр предстоит воевать не самим по себе, а в компании…. Те же отдельные бригады, вооружённые Т-26 могут придаваться стрелковым корпусам, а вооружённые БТ – корпусам как раз кавалерийским. Именно поэтому, позже, было принято решение об упразднении в составе тбр стрелково-пулемётных батальонов, а в составе мк стрелково-пулемётных бригад. И в том же 35-ом, ЕМНИП, принимается решение о том, что отныне все мбр, входящие в состав мк, должны вооружаться исключительно танками БТ. Наверняка думали, что мк, имея на вооружении сугубо быстроходные танки, будут лучше взаимодействовать с высокомобильными кк.

Соответственно вопрос – если из мбр и мк мотопехоту решили убрать как лишний элемент, за каким лешим по-прежнему содержать в структуре стрелковых дивизий (сд) отдельные танковые батальоны (тб), а в структуре кд – механизированные полки (мп) (начали упразднять только по итогам Зимней войны)? Особенно учитывая, что правильно распоряжаться танками пехотные комдивы не умеют от слова совсем, и ни в сд, ни в кд  нет условий для качественного ТО «сватаемых» им танков. С этим, даже в самих мбр, как показали Большие манёвры 35-36 г. г. очень большая напряжёнка.

Но, если в тупом распылении танков по хилым танковым батальонам сд и в самом деле никакого смысла вообще не было (скорее напротив, это голимое вредительство, усиливавшее пехоту сугубо фиктивно, зато априори лишавшее наши бронетанковые силы приличной части их ударной мощи), то кд – которые в значительной мере в корпуса не сводились, иметь в своей структуре мп с хорошим ТО (!), было очень даже полезно. Осложнялось только эффективное использование и содержание танковых частей в кд тем, что кд – сами по себе формирования лёгкие, тылами (мягко говоря) не перегруженные, с минимальной техподдержкой и логистикой вообще. В этой связи, особенно странно, выглядит идея вооружения кд танками БТ.

Это ведь только поверхностно глядя, «быстрое к быстрому», запас хода большой и всё, кажись, логично. На самом же деле, БТ – это вообще по тому времени чрезвычайно дорогие (более чем на 30% дороже Т-26) и очень сложные КГ танки с высокими требованиями по качеству ТО и запредельно прожорливыми авиамоторами сумасшедшей (для танков веса БТ) мощности. И на от 47 до 64 БТ (плюс три десятка других танков, а так же на два десятка бронемашин), кд полагалось иметь всего… 1 (ОДИН) ГАЗ-ААА, оборудованный как специализированная походная танкоремонтная мастерская. А на все танки и кучу прочей техники кд скопом, аж 1 (ОДИН) масловодозаправщик и 2 (ДВА) бензозаправщика (не путать с банальными автоцистернами!).

Стоит ли удивляться после этого, что в кд 30-х, официально было признано из имеющегося парка танков мп 20 машин считать ЗАПАСНЫМИ! Конечно, в танковых частях РККА того времени тоже часть машин считалась резервом и стояла на консервации, но не в таких пропорциях к общему количеству!

А если подсчитать расход топлива (дорогого авиабензина!) теми БТ мп и сопоставить с объёмами горючего, которые могли перемещать до предела облегчённые обозы кд, картинка представляется и вовсе не радужная. Что толку иметь большой запас хода, если на всю боевую операцию его всё равно не хватит, а дозаправка БТ за линией фронта штука почти фантастическая. Странно, что разработчики этих самых новых штатов не осознавали, что для мп, подчас далеко оторванной от тыловых баз кд – это уже запланированный и совершенно неизбежный технический коллапс?

А ещё, учитывая, что скорости БТ лошадям были ну совершенно не под силу, спрашивается – зачем вообще кд те дорогие, сложные и бензинообжорливые Быстроходные Танки? Чтоб при первой возможности бросить их из-за плохого ТО и дефицита гсм?

Вопрос по плавающим танкам-разведчикам тоже интересный.

С одной стороны, безусловно, и усиленная бронетехникой разведка в поймах рек и в прибрежных районах озёр нужна и поддержка кавалерии, способной форсировать водные преграды сходу, без инженерного обеспечения, тоже, безусловно, не помешает. Но вот на практике, оказалось, что наши плавающие танки-разведчики Т-37А и Т-38 никуда не годятся. Они плохо ездят (моторы тотально перегреваются, а гусеницы регулярно соскакивают на поворотах и при движении с креном по косогорам). Не годятся для разведки из-за плохого обзора и отсутствия раций на большинстве машин. Плохо плавают. «Клюют», уходя под воду носом, при резком уменьшении оборотов гребного винта, недопустимо накреняются при поворотах, моментально теряют и без того небольшую скорость на плаву при любом маневрировании, захлёстываются даже речной волной и банально тонут при каждом удобном случае, поскольку запас плавучести минимален, а герметичность оставляет желать лучшего. Из-за того же минимального запаса плавучести, о том, чтоб на броне, перевозить через водные преграды хотя бы пару-тройку бойцов-разведчиков, раненых, или самый минимальный груз, не может быть и речи. Для боя, танки тоже не годятся, поскольку плохо защищены (пробиваются с короткой дистанции обычной винтовочной пулей) и плохо вооружены (один ДТ – версия ручного ДП). Поэтому совсем не удивительно, что в структуре уже танкового полка (тп) кд от 1938 года, плавающих танков нет. Этот отказ оказался «меньшим из зол» не только потому, что Т-37А/38 никуда не годились, но и потому, что сокращалась номенклатура запчастей, упрощая логистику.

Вывод. Нам, для кавалерии, нужен танк одного только типа, более надёжный, с лучшей проходимостью, лучшей бронезащитой и более сильным вооружением чем «плавунцы» и при этом, более экономичный, лёгкий и компактный (с меньшим удельным давлением на грунт), чем БТ. И, разумеется, намного дешевле, чем тот БТ (и даже, если получится, дешевле чем Т-26!). Настолько, чтоб в кризисной ситуации и бросить было не жалко. Естественно простой  в обслуживании, довольствующийся минимальным уровнем ТО и логистики, нетребовательный к качеству топлива и масла. Сопоставимый в плане подвижности с кавалерийскими частями.

Ну и как нам получить такой интересный танчик, если до весьма подходящего на эту роль Т-40 ещё далеко?

А он у нас уже практически есть!

Берём «старый-добрый» Т-26 и апгрейдим!

Тока не спешите тапками кидаться, напирая, что кавалерийский танк, мол, должон быть сугубо быстроходным. Англичане вон, в 1934 году (всего за год до старта реформы кавалерии в АИ), для своего «тяжёлого крейсерского» Мк-2 – массой немногим более нашего БТ, посчитали достаточным иметь максимальную скорость всего в 25 км/ч… и люто быстроходными «крейсерскими» танками для сугубо самостоятельных действий, «заболели» только насмотревшись на галопирующие орды наших БТ во время «Больших манёвров» 35-36 г.г.

(«Тяжёлые крейсерские» танки А-10 Мк-2)

А теперь, мы сперва, вспоминаем, что согласно одной из версий истории танка Т-26, наши Т-26, изначально оснащались отечественной, 85-сильной версией оригинального 91,5-сильного аглицкого мотора «Армстронг-Сиддли», который сам по себе уже был форсированной модификацией толи прямо 80-сильного прототипа, толи модификацией некоего промежуточного, между ним и исходником, 85-сильного мотора. В других же источниках, о 85 и 91,5-сильных модификациях мотора британского «шеститонника» вообще принципиально не упоминается (как будто их и в природе не существовало), из чего можно сделать логичный вывод, что англичане продали нам «шеститонники» с теми же, исходно-оригинальными 80-сильными моторами, и, соответственно, то, что наши двигатели Т-26 имели «паспортную» мощность 85 л.с. – можно считать невероятным (в тогдашних условиях) достижением. Не удивлюсь, если и тут наши товарищи проявили «цифирьную эквилибристику», указывая мощность оригинального «Виккерса» в 80 л.с. а нашего мотора в 85, не уточняя, что речь идёт у англичанина об эксплуатационной мощности, а у нашей его копии о сугубо номинальной (эталон на стенде без всякой ограничивающей мощность обвязки). А эксплуатационная, при этом, у нас была намного ниже чем у англичан… Тоже вполне возможный вариант.

(Виккерс-6 т. и Т-26 обр. 1931г.)

Поскольку однозначно убедительной трактовки "моторного вопроса" я не нашёл, а «догматить»  на публику наиболее сходную с личными убеждениями – не мой стиль, к данной АИ будет подходить любая версия. Тем более что, опять-таки в любом случае, указываемая во многих источниках, мощность двигателя новорожденного Т-26 аж в 90 л.с. – скорее всего действительности не соответствует. ИМХО – СССР физически в то время не мог ни столь качественно скопировать максимально разогнанный на тот момент в линейке «Армстронг-Сиддли» 91,5-сильный двигатель (если мы верим первой версии), ни самостоятельно «разогнать» до такой мощности 80-сильный движок (ежели больше доверяем второй). Зато вполне доподлинно известно, что двигатели советского производства имели «номинальную» (т. е. стендовую) мощность 85 л.с. и в первый год выпуска, были практически неработоспособными. При этом, фактически, советский мотор выдавал значительно меньшую эксплуатационную мощность (эти вещи существенно различаются). Двигатель, к тому же, изначально, даже в аглицком исполнении, был чертовски капризным и ненадёжным.

Здесь чрезвычайно важно отметить, что именно и только с осознанием этих печальных реалий, становится и понятным, и совершенно оправданным, выданное конструкторам задание на форсирование штатного двигателя до 95 л.с. и на разработку специально для Т-26 95-сильного дизеля ДТ-26. Согласитесь, при наличии хорошо работающего и выдающего в процессе эксплуатации мощность близкую к номинальной, 85-сильного (или тем более 90-сильного!) карбюраторного мотора, разработка форсированной лишь до 95 л.с. версии, а тем паче нового очень сложного, тяжёлого и дорогого, опять-таки всего лишь 95-сильного дизеля – штука абсолютно бессмысленная – «овчинка» банально не стоит выделки. А вот заменить капризный карбюраторник, выдающий эксплуатационную мощность неприлично меньшую, чем  номинальные 85 л.с. на 95-сильный форсированный или вообще на новый дизель – задача более чем достойная и логичная!

На самом деле, эпопея с отечественным двиглом для Т-26 выглядит совсем не так уж привлекательно.

Как уже говорилось выше, выпускаемый в СССР мотор Т-26, имел номинальную мощность 85 л.с. а эксплуатационную намного меньше. Поэтому, конструкторам регулярно давали понять, что с дефицитом л.с. на Т-26 надо что-то делать.

И они делали, попытку за попыткой:

1. Сперва, в том же 31-ом, была начата работа по созданию 95-сильного дизеля.

2. В 1932-ом, отвергнув предложение Виккерса о покупке 100-сильного мотора для «шеститонника», решили форсировать движок до 95 л.с. своими силами.

3. Наконец в 1937-ом перед конструкторами поставили сверхзадачу – поднять мощность старого двигателя до 105-107 л.с. и разработать новый, либо дизель, мощностью аж 180 л.с., либо карбюраторник, мощностью 130-150 л.с. ради дальнейшей модернизации Т-26.

С первой задачей не справились вообще – сперва, сама работа затянулась до 1933 года, а потом, тов. Тухачевский и Халепский решили, что Т-26 и БТ РККА уже не устраивают и заказали Гинзбургу вундервафлю в виде нового общевойскового КГ танка Т-46, для которого, двигателистам, ВМЕСТО 95-сильного дизеля (тему закрыли в приказном порядке), велели срочно спроектировать 200-сильный дизельный двигатель ДМТ-4. И которого, кстати, Т-46 оказалось мало и пришлось опять бросать работу над 200-сильным дизелем и начинать по новой проектировать уже 300-сильный ДМТ-5. В итоге, армия от этой дурной эскапады не получила НИЧЕГО. Ни новых дизель-моторов, ни танков.

Вторую задачу кое-как вроде бы даже решили, но не так, чтоб оно того стоило.

При максимальной (опять-таки стендово-номинальной) мощности в 96 л.с. форсированные моторы никак не желали отрабатывать минимально заданный моторесурс и чтоб в него уложиться, его мощность ограничили 92 л.с. (которую привычно и пишут во многих справочниках). При этом, эксплуатационная мощность ФОРСИРОВАННОГО двигателя, как утверждает почтенный М. Свирин, составляла всего 75 л.с. И именно такими моторами, оснащались практически все однобашенные Т-26 с 34 по 37 г.

 Третью задачу решали-решали, но и с ней случился конфуз. Разогнанные вместо желаемых 105-107, лишь до 97 л.с. и даже запущенные в серию, моторы принялись вдруг ломаться. Ну и коли уж танки с этими моторами, начали тотально выходить из строя, что указывало на явную диверсию, на 174-ом танковом заводе начались суровые разборки с поиском шпиёнов и вредителей. Один из головных танкостроительных заводов страны, вообще прекратил выпуск новых танков Т-26 на целый месяц! А поскольку разборки и чистки не на шутку напугали изготовителей Т-26 (какие уж тут шутки!) после завершения разборок (выяснивших, что форсированные моторы и ресурс свой модернизационный выбрали на 100 % и материалы для их изготовления уже требовались гораздо более качественные), все новые Т-26, «от греха подальше», опять начали оснащать сугубо прежними 92-сильными моторами с эксплуатационной мощностью в 75 л.с.

Вот только вес Т-26 к 1937 году вырос уже до 9,7 т. и прежний моторчик в старом исполнении, эту массу тянул с трудом. Поэтому, двигателисты приложили массу усилий, чтоб уже на рубеже 38-39 г.г. моторы начали-таки выдавать те самые, заветные 96-97 л.с. Но… последняя модернизация Т-26 (Т-26-1, которой "сватали" по минимуму 105-107 л.с. а по максимуму, либо 130-150-сильный карбюраторник, либо вообще 180-сильный дизель), весящая уже более 10,2 тонн, не получила ничего, кроме всё того же 97-сильного мотора, с которым танк не разгонялся быстрее 30 км/ч.

(Т-26-1 обр. 1939 г. — последняя реинкарнация старика Т-26)

Но, это не помешало, когда приспичило, навешивать на этот же танк тяжеленную экранировку, с которой он весил уже более 12 т. и двигался почти исключительно на самой медленной передаче, как бульдозер.

В общем, печалька.

Теперь, вернёмся ещё несколько назад, по линейке времени нашей АИ, в год 1933, когда был разработан и запущен в серию знаменитый грузовик ЗиС-5, оснащавшийся тоже не слишком экономичным, но очень простым и надёжным двигателем мощностью 73 л.с.

Поскольку двигатель был прост, надёжен и чертовски вынослив, за неимением альтернативы, его же решили устанавливать на тяжёлые ярославские грузовики. А поскольку мощности его для грузовиков-пятитонников было явно недостаточно, скорость ЗиСа, пришлось разменять для Яг-ов на тягу. В результате, Яг-4 (как и его более совершенная модификация Яг-6) успешно возил свои 5 тонн, но вот скорость грузовика не превышала 40 км/ч даже порожняком по шоссе. А с полной нагрузкой, это фактически был уже колёсный транспортный трактор автомобильной наружности.

И вполне логично, что (в АИ!) уже тогда, двигателистам была заказана форсированная версия движка ЗиС-5 специально для Яг-4 (с 37 г. Яг-6).

В РИ, такой форсированный мотор, успешно спроектировали менее чем за год – ЗиС-16 мощностью 85-88 л.с. был разработан в 1938 году и виды на него имели многие… от первоначального заказчика – большого городского автобуса ЗиС-16, до бронеавтомобиля БА-11…

Вот что об этом двигателе пишут специальные ресурсы:

"Предстояло его (ЗиС-5) форсировать, но не слишком, чтобы и в дальнейшем использовать тот же сорт бензина. Взвесив все «за» и «против», мотористы ЗИСа повысили степень сжатия с 4,6 до 5,7-кратного значения, несколько расширили фазы газораспределения, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал другой конструкции, чугунные поршни заменили алюминиевыми. Впрочем, в основном, детали мотора остались прежними.

Стендовые испытания показали, что максимальная мощность двигателя возросла более чем на 20% и достигла 90 л.с. при частоте вращения коленвала 2650 об/мин. Новинку обозначили ЗИС-16. На испытаниях она работала спокойно, чему способствовало использование ряда прогрессивных технических решений. Как-то — новая форма камеры сгорания и расположение свечи зажигания над выпускным клапаном. Естественно, посадочные места и соединительные размеры двигателя остались прежними, Благодаря этому он оказался взаимозаменяемым с мотором грузовика ЗИС-5, на котором провели его ходовые испытания.

Отличался новый мотор и экономичностью. Очень большой и тяжёлый автобус ЗиС-16, оснащённый им, расходовал всего 37-38 л. бензина на 100 км пробега."

Не правда ли – не плохая альтернатива двигателю Т-26?

В данной АИ, этот же заказ на форсированный ЗиС будет сделан не на рубеже 37-38 г.г. (в мае 38-го двигатель уже был готов), а ещё в 34-ом и главным заказчиком будет ЯАЗ. Под выпуск этого форсированного до 85-88 л.с. мотора, при ЯАЗе строится собственный двигательный кластер. Выпускать моторы, он начнёт в 36-ом… Т. е. времени на создание форсированного ЗиСа минимум вдвое больше чем в РИ — опыта-то тогда ещё было поменьше.

Так вот, возвращаясь теперь в наш АИ 1935 год, и вспоминая грустные реалии с силовыми агрегатами Т-26, в принципе, мы наверное практически ничего не потеряем, если поставим на кавалерийский Т-26Б («Буденовский») тот самый, 85-сильный двигатель (назовём его Я-8-1).

Кстати, опыт по установке автомобильных моторов на Т-26 у нас тоже в РИ уже был. Хоть и неудачный.

Поскольку, как говорилось выше, «родной» мотор Т-26 был слаб и ненадёжен, сразу две организации, независимо друг от друга решились заменить его на 93-сильный автомобильный двигатель «Геркулес», которые небольшими партиями покупали в САСШ для тяжёлых  ярославских грузовиков.

Первыми, свою версию, ещё в 31-ом, на скорую руку слепили слушатели ВАММ – это была их версия танка Т-26, известная как ТММ, в которой слушатели решили внедрить все пожелания «великого советского стратега» Тухачевского – танк получил «усовершенствованную» КПП и третью пулемётную точку в передней части корпуса.

Но в своих расчётах по КПП, студенты накосячили, а двигатель установили с обычной автомобильной системой охлаждения. В итоге, мотор страшно перегревался на всех режимах работы, терял мощность, а неудачная КПП довершила фиаско – максимальная скорость танка не превышала 25 км/ч.

Вторая неудача постигла наших разработчиков в 1932 году, когда в СССР впервые началось проектирование на шасси Т-26 бронетранспортёра для перевозки отделения пехотинцев. Машина получилась тяжёлой (ок. 9,5 т.) и к тому же конструктора не учли большую разницу в оборотах и крутящих моментах моторов. В итоге, штатно нагруженный (точнее для 32-го года сильно перегруженный) БТР не мог разогнаться быстрее 24 км/ч.

Поскольку у нас на дворе не 31-32 г.г., а уже 35-й год, и конструктора просто обязаны учитывать весь тот опыт, совершенно необходимо:

1. Грамотно и с учётом всех нюансов, рассчитать варианты комфортной установки двигателя Я-8-1 на танк, чтоб он в полной мере использовал свою мощность.

2. Поскольку даже форсированный ЗиС-овский мотор для Т-26 это всё-таки «прожиточный минимум», тем более для кавалерийского танка, необходимо всемерно облегчить танк, весивший тогда в стандартном виде 9,2 т. вернув его как можно ближе к исходному понятию «шеститонник». В конце-концов, ЕМНИП, прототип «шеститонника» при массе 6,6 т. и движке всего в 80 л.с. развивал скорость до 36 км/ч. (Движок, кстати, на прототипе «шеститонника» стоял как раз автомобильный, жидкостного охлаждения, мощностью всё те же 80 л.с. И никаких кардинальных переработок конструкции под установку оригинального 80-сильного воздушника ему делать не пришлось. Так что, задача однозначно решаемая).

Об этом облегчении чутка подробнее.

При переходе к однобашенной конструкции на рубеже 33-34 г.г., бронезащита Т-26 была увеличена с 13 до 15 мм. Зачем это делалось не понятно — 13 мм брони вполне хватало для защиты танка от бронебойных винтовочных пуль. А от более мощного бронебойного вооружения, уже и 15 мм всё равно было недостаточно. Поэтому, на кавалерийской версии, мы возвращаемся к 13 мм броне. Причём даже 13 мм, сохраняем лишь в передней проекции корпуса и башни. Всё прочее вертикальное бронирование уменьшаем до 10 мм, гарантирующих защиту от обычных винтовочных пуль на любой дистанции. Причём лобовые детали и бортовые стенки подбашенной коробки, будут устанавливаться с наклоном – как ещё в 32-ом предлагал Гинзбург. Башню в 36-ом тоже уже можно пробовать сделать коническую.

Только не нужно кивать на французов, которые на свои новые пехотный и кавалерийский танки уже примеривают 34 мм броню – в СССР про эти чудеса в начале 35-го ещё и слыхом не слыхивали. (Это уже в 36-ом, небезизвестный С. А. Гинзбург, наслушавшись рассказов наших танкистов-интернационалистов, плотно общавшихся со своими иностранными «коллегами», вдруг сделал сенсационное открытие об усилении бронезащиты на буржуйских танках). Да и сравнивать технологические возможности СССР и Франции того времени, в принципе нельзя!

Облегчаем и вооружение.

В башне, вместо 45 мм пушки, ставим ККП ДК (исходя из предыдущей статьи, массовый выпуск начнётся как раз в 35-ом). А пока волна массового выпуска ДК не докатилась до кавалерии (а всех кто этому препятствует, мы в АИ «уволим» по соответствующей «статье», точно так же, как и тех, кто мешает оснащать РККА миномётами), ставим вместо него банальный «Максим».

С таким относительно лёгким вооружением, башню уже нет нужды «балансировать» при помощи массивной кормовой ниши. А это опять-таки вес и не малый. Тем более что в кормовую нишу в 35-ом, чаще ставили вовсе не рацию, а либо дополнительную боеукладку, либо не столь уж необходимый «ворошиловский» пулемёт.

Единственное, что несколько утяжелит наш кавалерийский танк – это необходимость его дооснащения дополнительными подвесными бензобаками, поскольку характер его «эксплуатации» в кд потребует существенного увеличения радиуса действия на одной заправке. Хотя, в РИ запас хода Т-26 к концу 30-х и так довели до 200 км, чего вполне достаточно — даже с одной заправкой в пути, дальноходность уже превышает таковую на БТ, дозаправить который за линией фронта проблематично.

В итоге, такой существенно облегченный Т-26Б (масса без дополнительных топливных баков не более 7 т. – двухбашенный британский «шеститонник» Mk-E в экспортном варианте, с 12,7 мм бронёй и бронекожухами двух станковых пулемётов, весил 7,1 т. а наш двухбашенный Т-26 обр. 31 г. с 13 мм бронёй по кругу, и более тяжёлыми башнями, весил на тонну больше), с 85-сильным мотором Я-8-1, по подвижности, уже точно не будет уступать стандартному 9,2 тонному Т-26 вып. 35 г. с его 92-сильным "номинально" и 75-сильным в эксплуатации движком. Да и по надёжности (подвеска и трансмиссия уже и близко не перегружены), наверняка "кавалерист" окажется гораздо лучше. И к ТО и логистике вообще, требования у Т-26Б будут намного скромнее – для СУ ТО будет аналогичным таковому у обычного ЗиС-5 или Яг-6. Как и потребляемые ГСМ. Обслуживаться и ремонтироваться такие танки вполне могут в обычных автотракторных мастерских даже слесарями без серьёзной специальной подготовки.

Насчёт того, что мол такие танки немецким не соперники, я могу во-первых, напомнить, что на дворе аж 1935 год (а какие там у немцев танки в 35-ом-то? Т-1 с 13 мм бронёй, Т-2 с 14,5 мм бронёй и лишь в декабре 35-го была заказана «нулевая» серия из 25 Т-3 с 15-мм бронёй. Одобренный в том же 35-ом Вермахтом прототип Т-4, тоже имел лишь 15 мм броню. А ДК, как раз пробивал с дистанции 500 м до 15 мм брони высокой твёрдости и до 20 мм средней твёрдости. А с меньшей дистанции даже больше – со 100 м 20 мм брони высокой твёрдости. И во вторых, кивнуть на немецкую же тактику подставлять под танки противника не свои танки, а мощную ПТО – а она у АИ КД отнюдь не шутейная – конно-артиллерийский полк при своих дивизионных пушках, изначально можно сказать сурово противотанковый!

Конечно, кто-то может заявить, что такой танк будет слишком тихоходен для кавалерии. А разве? На марше, скорость Т-26Б будет не ниже чем у обычного Т-26, а скорее даже выше. Хотя, это и не так уж актуально, ведь марши кавалерия совершает, как правило, шагом (лошадиным, разумеется), поскольку темп движения дивизии жёстко ограничен скоростью её же обозов. А шаг лошади, это чуть больше 8 км/ч.

Что касается движения по пересечённой местности.

Тут кавалерия (и это её "конёк") может похвастаться тем, что её скорость "шагом" практически не снижается — снижается только скорость собственно обозов. А вот танки, пересечённая местность заставляет существенно снижать скорость. Типовую трассу НИБТ полигона, состоящую как раз из самых разнообразных препятствий, которую уже как раз танки всех типов преодолевают преимущественно "шагом", Т-26 осиливает всего на 4 секунды хуже, чем суперскоростной БТ! А наш Т-26Б, как минимум, обычному Т-26 не уступает.

А как насчёт подвижности в атаке?

В бой, танк идёт обычно со скоростью поддерживающей его пехоты — т. е. если комдив решил спешить своих кавалеристов и работать по-пехотному — тут вообще никаких проблем.

Но, проблем нет и в том случае, если кавалерия поддерживает Т-26Б в конном строю и атаку, местность и условия боя, позволяют провести стремительную. Дело в том, что даже в такую атаку конница идёт на рысях — это такой аллюр, при котором скорость не превышает 16-20 км/ч. Да, не очень быстро, но экономично, поскольку в галоп, всадник бросает свою лошадь только в последний рывок. В галопе, находящаяся в хорошей физической форме верховая лошадь, может разгоняться до 60 км/ч. Но галоп очень быстро истощает силы животного и та же лошадь, может шпарить на максимальной скорости не более 3 км. А ведь бой — это не просто доехать от старта до финиша — по сути, с "финиша" только и начинается настоящая "работа".

Поэтому, конница идёт в атаку как положено, на рысях (16-20 км/ч) что Т-26Б более чем по силам. При этом, танки возглавляют атаку, подавляют огневые точки (прежде всего пулемёты), бронёй и огнём прикрывая кавалерию. А вот когда дистанция до противника сократиться до одного решительного броска, конница и перейдёт на тот самый галоп. Это позволит кавалерии обойти танки, развернуться лавой и уничтожить ПТО противника до того, как ПТП расщёлкают наши жестянки.

(Атака конницы и Т-26)

Понятно, что такому взаимодействию надо учиться. Но, во-первых — в кд есть свои танки — "учись-не хочу". Во вторых, у кд есть на это время. И в третьих, основным видом боя, всё-таки даже для кавалерии, уже является бой в пехотном порядке, поскольку лошадь к концу 30-х, уже не столько боевое животное, сколько банальное средство передвижения.

В общем и целом, наш не дорогой и довольно лёгкий танк — для конницы — самое то.

Теперь, по структуре.

В механизированном полку будет два батальона по 33 таких танка (всего 66), плюс 4 САУ в виде такого же Т-26Б, но без башни, со щитовой установкой 76,2 мм батальонной ДРП Курчевского («С паршивой овцы хоть шерсти клок!»), а ту «БПК» (как наиболее доведённую до боеспособного состояния из всех поделок Курчевского), и на вооружение официально принимали, и выпустили в весьма приличном количестве (согласно некоторым источникам не менее 800 орудий, последние из которых, не смотря на вполне боеспособное состояние, отправили в переплавку буквально накануне ВОВ). А поскольку БК у таких САУ будет не так чтоб велик, её же укомплектуем складной зенитной установкой под спарку хоть обычных ДТ.

И обязательно надо предусмотреть в конструкции Т-26Б, чтоб его основное вооружение – ДК (или временный «Максим»), можно было устанавливать снаружи, на заднем срезе крыши башни в качестве средства ПВО, как это обычно делали американцы во время ВМВ.

Третий батальон МП – это то самое, хоть и минимальное, но собственное, моторизованное: ТО, снабжение, связь и полуэскадрон боевого охранения этого самого МП. Не одна танкоремонтная мастерская-«летучка» на шасси ГАЗ-ААА на весь МП как в РИ, а как минимум две – по одной на каждый батальон. И не один масло-водозаправщик и два бензозаправщика на всю дивизию, а как минимум по масло-водозаправщику и по два бензозаправщика на каждый конкретный танковый батальон. И на дивизию ещё один отдельный комплект!

И, кстати, никаких танковых, зенитных и прочих эскадронов. Эскадроны останутся исключительно у собственно кавалеристов.

В серию, такой кавалерийский танк может быть запущен уже в 1936 году.

(Танк Т-26Б. Масса — ок. 7 т. Двигатель ЗиС-16 (Я-8-1) — 85-88 л.с. Скорость 32 км/ч. Запас хода с доп. баками до 300 км/ч. Броня — вертикальная в передней проекции корпуса и башни — 13 мм. Прочее вертикальное бронирование — 10 мм. Вооружение 1 ККП ДК обр. 32 г. (БК 450 патронов (15 магазинов)) и 1 пулемёт ДТ обр. 29 г. (БК 3150 патронов (50 дисков). Экипаж 3 чел.)

(Силовой агрегат грузовика ЗиС-5 в объёме МО Т-26. Чтоб он там спокойно поместился, крыша МО прямая. На ней (из-за глушителя не видно) "гриб" воздухозаборника. После двигателя, расположены последовательно два автомобильных радиатора от ЗиС-5 или даже от ЗиС-6. В самой корме МО вентиллятор вращаемый специальным валом, проходящем через радиаторы. Воздух выбрасывается наружу через жалюзи в кормовом листе. Нижняя половина жалюзи закрываемая для преодоления вброд водных преград. Глушитель перенесён с кормы на борт. С размещением бензобаков есть варианты. Основных либо два (если поместятся по бокам от мотора) либо один как на обычном Т-26. Дополнительные — один не демонтируемый, расположенный симметрично выхлопной трубе на противоположном борту и два демонтируемых на крыше МО за подбашенной коробкой по бокам от воздухозаборника. Не слишком безопасно, конечно, но и пустеть им полагается первыми. По другому увы не получается. Не без косяка, конечно. Зато запас хода при всех полных баках более чем достаточный).

Теперь, ещё один логичный вопрос — кто будет его выпускать и в каких объёмах.

С объёмами всё достаточно просто. На 17 нормальных кд, нам соответственно необходимо 1122 кавалерийских танка. С учётом необходимого резерва, танков для учебных частей и замены потерянных, по максимуму 1500. Это количество 174-й танковый з-д может выпустить за полтора года.

Отсюда ещё одна АИ идея. На рубеже 35-36 г.г. выходит постановление правительства, о ПОЛНОМ снятии танка Т-26 с выпуска как устаревшего. КБ 174-го танкового з-да поручается за полтора года спроектировать, а заводу освоить в серии новый лёгкий пехотный танк ему на замену. В качестве отправной точки, использовать Т-46-1, но упор сделать не на КГ ход, а на чисто гусеничный, при непременном усилении бронезащиты. И в течение этих полутора лет, дабы не простаивать, 174-й завод будет производить необходимые коннице 1500 кавалерийских танков.

В случае какой-либо заминки (толи производительность упала вследствие необходимой для выпуска танка нового поколения реконструкции, толи КБ справилось с заданием раньше), к выпуску может быть подключен либо СТЗ (который кое как осваивал выпуск Т-26), либо даже тот самый ЯАЗ (который получив собственное двигательное производство, неизбежно сам пройдёт масштабную реконструкцию под существенный рост выпуска своих, уже вполне адекватных с 85-сильным двиглом, грузовиков). Так или иначе, этот важный заказ вполне может быть выполнен до 1938 года, когда в дальнейшем выпуске кавалерийского танка уже не будет никакой необходимости — и конница свои танки получит в полном объёме, и ТТХ этих танков уже будут признаны неудовлетворительными, и армия, как я надеюсь, уже получит, наконец, свой НОРМАЛЬНЫЙ общевойсковой танк, и РККА (включая кавалерию) в будущем, уже будут ориентироваться сугубо на него (ну, или на новенький плавающий Т-40, если тот пехотный танк окажется для конницы малопригодным).

А пока — дёшево и сердито, прошу любить и жаловать Т-26Б. Для боевой учёбы кавалерии сгодится не хуже чем немцам сгодились их "однушки" и "двушки" (не забываем, что год заказа тех Т-26Б 1935-й!), а после 38-го, вполне можно начать оснащать кавалерию танком нового поколения. Но и старые-добрые Т-26Б, летом 41-го, ещё вполне могут показать себя и в специфических условиях применения кавалерии (действуя по открытым флангам и тылам, где у немцев ПТО никакая) и в качестве поддержки танковых дивизий в составе КМГ, и даже для усиления стрелковых корпусов в обороне, ведь Т-26Б (особенно если к началу ВОВ начать перевооружать его на 20 мм ТНШ), будет ничуть не хуже собственно Т-26. А большего от него и требовать грех.

(Основной (наряду с БТ) боевой танк РККА 30-х Т-26. На всю представленную внизу линейку, приходилось всего три модификации не слишком удачного двигателя: 85, 92 и 97 л.с. Но, что интересно, в "Руководстве службы" танка Т-26 40-го года издания, наверное имея виду наиболее массовый мотор танка, пишется вполне конкретно, что двигатель имел максимальную мощность 91 л.с. номинальную 82 л.с. а эксплуатационную 75 л.с.)