Производитель – Николай Прокопец
Модель — Егорыч
Страна – СССР\Россия
Тип — Сверхлегкий многоцелевой самолет
Год — 1987
Общая информация
Обычно конструкторы-любители начинают с постройки одноместного аппарата: проще, доступнее, требует меньше затрат материалов и времени, ему не нужен мощный мотор. Но вот первые полеты и успехи позади, и авиатор-самодельщик приходит к выводу, что возможности его маленького самолета ограничены. Летать можно только в тихую безветренную погоду, надежность двухтактного двигателя оставляет желать лучшего и не «отпускает» от аэродрома (чтобы «в случае чего» совершить посадку перед собой). Для обучения первенец тоже, как правило, непригоден — взять на борт второго человека нельзя. В конце концов, большинство истинных любителей, получив первоначальную конструкторскую и летную подготовку на одноместных самолетах, приходит к мысли о двухместных. Все стадии на этом пути прошли и Николай Прокопец с Павлом Морозовым из Подмосковья. Они строили авиамодели и простейшие планеры, а на СЛА-85 привезли в Киев одноместный самолет ПМК-3. Невзрачный подкосный высокоплан с неудобной тесной кабиной, окрашенный в серый цвет, с первого взгляда не понравился ни зрителям, ни техкому. Однако, несмотря на относительно большой вес конструкции и малую мощность стандартного лодочного мотора, машина вдруг великолепно залетала и в результате получила награду слета. Двигатель с тянущим воздушным винтом на ПМК-3 был расположен несколько необычно — над носовой частью фюзеляжа перед крылом. Именно в этом таился секрет успеха самолета: незатененный тянущий воздушный винт развивал максимальную воздушную тягу и интенсивно обдувал крыло, существенно повышая его несущие характеристики.
Компоновочная схема ПМК-3, позволившая создать хорошо летающий самолет с минимальной тяговооруженностью, оказалась удачной находкой. Используя эту схему, конструкторы решили построить новую, на сей раз двухместную машину. Сомнений о месте расположения крыла, кабины и оперения у них уже не было. Так же быстро пришли к двухмоторному варианту. Однако Павел хотел сделать самолет побыстрее, ограничив его применение первоначальным обучением, а Николай старался создать машину для народного хозяйства. К сожалению, каждый пошел «своей дорогой». Павел Морозов, не мудрствуя лукаво, взял от ПМК-3 крыло, оперение, два прежних мотора — лодочные «Вихри» с водяным охлаждением и быстро «слепил» новый фюзеляж, в котором двух пилотов разместил рядом — бок о бок. Через год после СЛА-85 новый самолет — «Гном» уже летал. Вскоре два мотора были заменены на один более мощный — «Фольксваген» в 75 л.с. В таком виде «Гном» предстал на СЛА-87 и вызвал… разочарование летчика-испытателя 1-го класса Виктора Заболотского. И куда только делись великолепная устойчивость и легкость управления ПМК-3?! К тому же машина была «сколочена» явно наспех: небрежно и неаккуратно, с многочисленными мелкими дефектами и недоработками. В одном из полетов на самолете оборвался трос управления сектором газа мотора, пилоту пришлось совершить вынужденную посадку.
Николай Прокопец — конструктор-любитель и аэродинамик-профессионал, проанализировав достоинства и недостатки ПМК-3, для своего самолета выбрал два мотора РМЗ-640 «Буран» по 33 л.с. каждый, снабдив их глушителями. Даже без редуктора такой двигатель развивает статическую тягу в 60 кг. Немало внимания Николай уделил компоновке кабины, разместив пилотов бок о бок в удобном полулежачем положении. Поскольку одним из основных назначений самолета конструктор считал патрулирование лесов, линий электропередач, нефте- и газопроводов, пришлось подумать об обеспечении хорошего обзора пилотам. В результате появилось несколько неожиданное решение — «невидимый» фюзеляж. Компоновку кабины довершили большие прозрачные двери, сдвигающиеся назад. Самолет строился в мастерской профессионально-технического училища и, что очень важно, с помощью ребят-«пэтэушников». «Притирка» нового коллектива и создание машины заняли немало времени — самолет к началу СЛА-87 опоздал. Но, попав все-таки в Тушино, сразу же привлек всеобщее внимание. Этому способствовало и по-русски теплое название машины — «Егорыч». Техком отметил высокое качество и аккуратность изготовления аппарата, а главное — рациональность и целесообразность его аэродинамической схемы и компоновки.
Удачное расположение двигателей вблизи передней кромки крыла позволило в полной мере реализовать эффект его обдувки, добиться максимального КПД незатененных тянущих воздушных винтов, хорошего охлаждения головок цилиндров моторов. Кроме того, незначительный разнос двигателей от продольной оси самолета позволил существенно уменьшить разворачивающий момент при отказе одного мотора в полете. Конструкция самолета выполнена в основном из дерева. Крыло однолонжеронное, его носок, воспринимающий аэродинамический крутящий момент, обшит фанерой. Лонжерон изготовлен из сосны, подкос крыла — дюралевая труба, нервюры сделаны из сосновых реек, обшивка крыла полотняная. Профиль — P-IIIA. Всю заднюю кромку крыла занимает зависающий элерон, который на взлете отклоняется как закрылок на 20°, а на посадке — на 25°. Подкосное хвостовое оперение — из древесины. Киль и стабилизатор обшиты фанерой, рули — полотном; Фюзеляж изготовлен из дерева и металла. Его хвостовая часть обтянута прозрачной лавсановой пленкой.
Правильность конструктивных решений в полной мере подтвердилась в процессе летных испытаний в Тушине, которые провел заслуженный летчик-испытатель СССР Владимир Гордиенко. Машина легко взлетала, пробежав всего 50-60 метров, в полете была устойчива, в управлении проста. Имитация отказа одного двигателя в полете показала, что «Егорыч» в этом случае легко балансируется с помощью рулей и уверенно продолжает полет на втором моторе. Впрочем, один мотор вскоре действительно остановился. Опытный летчик, конечно, без особых затруднений завершил полет. Причиной отказа оказался песок в топливном фильтре. Как он туда попал — осталось загадкой, но даже такое испытание «Егорыч» выдержал с блеском. Фильтры промыли, бензин заменили, полеты были продолжены. Отличную оценку, данную самолету В.Гордиенко, подтвердили все летчики-испытатели.
По итогам слета «Егорыч» был объявлен лучшим двухмоторным самолетом, его создатели получили призы и награды, в том числе специальную денежную премию Минавиапрома — 5000 рублей. Весть об этом в тот же день докатилась до улицы Радио в дом номер семнадцать — Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского, вызвав там бурную реакцию всех сотрудников. Радостно прослезилась Надежда Матвеевна Семенова — бессменный хранитель научного наследия знаменитого профессора. (Кстати, в этом году ей исполняется 90 лет.) Получив официальное одобрение, Николай Прокопец перестал опасаться упреков в «фамильярности» и скрывать истинное происхождение названия своей машины — конечно, в честь «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского создан лучший самолет СЛА-87. Слет давно завершился, но полеты продолжаются. Первоначальную летную подготовку на «Егорыче» уже прошли все его создатели. По рекомендации технической комиссии СЛА-87 Николай с друзьями готовят самолет к проведению «настоящих» испытаний в Летно-исследовательском институте, и все мечтают о том, что «Егорыч» найдет-таки свое место в народном хозяйстве и на досаафовских аэродромах.
* * *
«Егорыч» долго эксплуатировался в Подмосковье. Затем автор, задумав строить новый аппарат, расстался со своим детищем, обменяв его на легковушку. Неведомыми путями судьба забросила аэроплан за тысячи километров — в Красноярск, к местному предпринимателю, охотившемуся с него на волков.
Как-то в воздухе заглох один из порядком изношенных «Буранов». Пилот, студент-третьекурсник местного института, растерялся и 2дал ногу» в сторону отказавшего двигателя. Самолёт круто спикировал и со всего маха грохнулся о землю… Удачная конструктивная схема аппарата спасла студента, отделавшегося лёгким испугом, но плоскости крыла разлетелись вдребезги, погасив тем самым энергию удара.
Красноярские любители Сергей Перфильев, Вячеслав Серёгин, Андрей Потапов и другие члены местного аэроклуба собрали необходимую сумму (порядка 1000$) и выкупили искалеченный «Егорыч» у бизнесмена. После чего за короткий срок радикально реконструировали машину.
Поставили новое деревянное крыло, несколько увеличив его размах под возросшую массу. Сделали новое оперение. Хвостовая балка стала цельнометаллической. Над центропланом установили выклеенный из пластика, сложнопрофилированный «туннельный» предкрылок – для сглаживания завихрений, сходящих с двигателей в полёте и улучшения работы крыла на срывных режимах. Моторы получили электрозапуск и редукторы с трехлопастными ВРШ. В фюзеляже разместили «дальнобойную» радиостанцию, фигурно вписали в фюзеляж переразмеренные фары. Зимой самолёт «переобували» в дюралевые лыжи.
Чуть позже на местном авиапредприятии удалось приобрести относительно новый «Вальтер-Минор-4» в паре с тянущим двухлопастным винтом, чтобы заменить прежние, уже до предела изношенные РМЗ-640. По ходу дела поставили новые колёса увеличенного диаметра (хвостовые от Ан-2). Хвостовой «дутик» укрепили на титановой рессоре (ранее амортизатором служил кусок транспортёрной ленты, работающий на сжатие – находка Прокопца).
Изменилась окраска: из серебристого «металлика» «Егорыч» стал красно-белым.
Испытания в полёте не разочаровали. Улучшилась центровка – стала более передней, выросла скорость – до 150 км\ч, но немного ухудшилась путевая устойчивость. Первый хозяин «Егорыча» Н. Прокопец с пониманием отнёсся к «реанимации» машины, но уточнил, что с установкой нового мотора возросло и аэродинамическое сопротивление, поэтому большого выигрыша в характеристиках быть и не могло.
Сибирский «Егорыч» продолжил активно летать. На нём прошли первоначальное обучение многие представители местной администрации и деловые люди.
Модификация Егорыч
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 5.40
Высота, м 1.60
Площадь крыла, м2 11.40
Масса, кг
пустого 311
максимальная взлётная 450
Тип двигателя 2 ПД РМЗ-640 «Буран»
Мощность, л.с. 2 х 33
Максимальная скорость, км/ч 130
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин 150
Экипаж, чел 2
Источник: http://www.airwar.ru/enc/la/egorych.html
Дальнейшую судьбу «Егорыча» с трудом удалось отследить по трепотне на специализированных авиафорумах. Привожу выдержки, как есть — с сохранением орфографии. Ники для краткости опускаю.
Самолет на двоих
Подошло время «любимца публики» — самолет «Егорыч».
По рассказам Перфильева Сергея:
Самолет был куплен местным предпринимателем для отстрела волков. Много летал по Красноярскому краю. Был разбит. Отказал один Буран, при развароте в сторону остановившегося мотора — сорвался. Упал на одно крыло — оно, разрушилось, но спасло экипаж. Купили его местные самоделы в складчину и с помощью Николая Прокопца восстановили и доработали. Крыло — увеличен размах примерно на 2м.
Хвостовая балка — стала цельнометаллическая, Оперение — увеличен размах и площадь киля и стабилизатора. Над кабиной установлен предкрылок. В носке крыле — установлены трубчатые топливные баки. Переделано шасси. Установлено много всяких приборов. На Бураны установили редуктора и самодельные трехлопастные пропеллеры.
Заголовок: Егорыч
Создано Денис в 13.01.08 :: 09:43:09
— Всем привет!
На СЛА-87 в первые был представлен самолёт «Егорыч» о котором довоьно таки много расказывалось во многих изданиях, с приведением ЛТХ, а в «Руководстве для конструкторов ЛА самодеятельной постройки» (СибНИИА 1989) даже приведены методы расчётов некоторых его элементов.
Но мне известно о постройке ещё минимум 4-х самолётов (располагаю фотографиями 2-х из них), цельнометаллической конструкции с импортными движками (в одном случае установлен один «Вальтер-Минор»).
Кто сможет поведать: Как изменились ЛТХ этих самолётов по сравнению с первым экземпляром.
— «Егорыч» сейчас у нас, в Красноярске…. Точнее, всё то, что от него осталось после пожара в ангаре, в котором он хранился…….
Но это не свежая информация, а годовалой давности.
Вот такие пироги…..
— «Егорыч» сейчас в Подмосковье, в процессе очередной модернизации под два Jabiru-2200.
Создатель «Егорыча», Николай Прокопец (np.aviator), бывает на форуме.
Попробуйте написать в личку.
— С Вальтером он да, был не очень и называли его Горынычем ;D А вот с двумя 582 это был истребитель. Скороподъёмность больше 10-ки. Красноярский Егорыч только внешне напоминает оригинал. В реальности это другой самолёт. Очень хорошо сделанный. В Крае мужики строить умеют! 😉
— Я летал на этом самолете ( Красноярск) в варианте с «Вальтером». В полете-нормальный адекватный самолет был. С «Ротаксами» -вообще по скороподъемности интересная машинка. Одна беда-малый вынос основных стоек относ. центра масс-один из «капотов» был, что называется «на ровном месте»(самолет прорулил по ветру-метра-4 в начало полосы и притормозив встал «на рога»)Таких «капотов» у него было около пяти, к чести самолета(пассивной безопасности, или везению) ни одного случая травмирования экипажа при этом. Наш «Егорыч» если мне не изменяет память, трижды спасал жизни лихих пилотов-(один раз ночью-кончился бенз, и была «вынужденная» и снова с полным «капотом», и снова все целы-невридимы) и вновь был востановлен и вновь был бит, и вновь востановлен. Вот, только пожара в мастерской(а, не в ангаре) на пережил-не восстал из пепла как птица Феникс…
— Привет, Николай!
В Красноярске был как раз именно оригинальный «Егорыч», купленный красноярцем в Москве или где-то в тех краях…
— К вопросу о том, сколько было «Егорычей». Два? Четыре? Может пять? Кто-нибудь видел рядом хотя бы два, в Подмосковье, или в Красноярске? Может фотка такая есть?
— Достаточно внимательно рассмотреть фото Красноярского с-та и «Егорыча»,чтобы понять,что это совершенно разные аппараты.У красноярского «Горыныча» цельнометаллическая круглая хвостовая балка,а не ферменная,другой киль,шасси,и с виду он тянет килограммов на 700!
Плох он или хорош-другой вопрос,но это-РАЗНЫЕ САМОЛЁТЫ
— Меня всегда «радует», когда люди, живущие за тысячи километров от «места событий» знают всё гораздо лучше тех, кто там живёт… 😕 :-/
Ещё раз повторяю для тех кто в танке…
Нашим земляком-красноярцем был куплен оригинальный «Егорыч», полностью деревянный, на котором стояли то ли «Бураны», то ли «Вихри» (сейчас уже не помню…).
А так как лётчики-самодельщики — это народ, у которого «руки не для скуки», то началось постепенное «усовершенствование» и «модернизация» самолёта: деревянные узлы и деревянные элементы конструкции начали «менять» на более «продвинутые и более надёжные» металлические, самолёт «усиливался», «улучшался», ну и т.д. и т. п…. Там, в конце-концов, от оригинального «Егорыча» остались, наверное, только «родные» деревянные крылья.
Году так в 90-м, кажется, летал с Прокопцом на Егорыче. Впечатления о полётах самые приятные. По поводу того, что оригинальный самолёт был полностью деревянным, это не совсем так. Фюзеляж был металлическим, дюраль+сталь, крыло деревянное, оперение — не знаю. Возможно речь о двух разных самолётах. Одно время сотрудничал с Николаем и у меня сохранились чертежи на крыло Егорыча
Хочу попросить тех, кто летал на «Егорыче» с Вальтером, вернуться к теме и рассказать об особенностях эксплуатации мотора при такой его установке.
Самолёты с подобной схемой установки двигателя (М14, М337) проектировались в КБ Грунина (см. раздел «Отечественные серийные самолёты»). Компоновка вызвала критику со стороны эксплуатантов возможностью заплёвывания лобового стекла маслом и проблемами с обслуживанием СУ.
Что скажете по этому поводу применительно к данному самолёту?
Также хотелось уточнить: «Вальтер» был заменён «Ротаксами», или наоборот, и с чем это было связано?
В принципе — это уже был серьезный самолет. Хорошо, что фотографии сохранились. Это-история самолетостроения Края.. Детство напоминают… Все бы нормально, но произошла авария. Самолет «лег» на склон сопки. Фото его ремонта.
Самолет восстановили. Планер полегчал. Стал изящнее. Купили и установили два новых Ротакс 582.
Это, пожалуй, была самая удачная и красивая модификация «Егорыча».
Но было и такое. При мне. Полет с пустыми баками. Летели Сергей Перфильев и Письман Саша.
Залетались и забыли про бензин. Посадка на вспаханное поле около Установо. Т.к.угол стояночный самолета небольшой (это часто приводило к поломке задней опоры), посадка на хвостовое колесо, потом «хлыстом» на передние опоры, их сносит и полный капот. К счастью ни кто не пострадал, да и поломок оказалось мало.
Далее.
Ротаксы продали. Дороги в обслуживании и прожорливы.. Опять установили Вальтер. Зачем-то противокапотажную лыжу.
И снова летали. Пока не спалили крылья и оперение.
Случай совсем банальный.
Варили рядом с разобранным аппаратом, накрытым чехлом. Закончили и вышли из комнаты. Видать окалина или искра. Вернулись уже на пожар. Жалко. Делать не кому. Были попытки поискать тех, кто смог бы сделать крылья и оперение недорого, но они заглохли.
Николай Прокопец, давно правда, начал делать другой «Егорыч». Цельнометаллический, под два Ротакс 503.
Видел в Жуковском кабину и оперение, а в Авиагамме — прекции. Но похоже, проект не двигается.
— жив здоров планер приведен в должное состояние сейчас с моторами определяются занимается егорычем продавец самолета вальдо на форуме
— «Егорыч» был построен и в Перми, летал.
— Не летал, одиножды перелетел (точнее сказать — перескочил) из Чуваков во Фролы. А потом года три-четыре догнивал там…
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1268304341/60
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=print;num=1200202990
