Спортивный самолет Bäumer Alsterkind. Германия

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной. Перевод был выполнен в апреле 2015 года.

В выпусках журнала «Luftfahrt International» июнь и июль 1980 года была рассказана история создания Паулем Вильгельмом Баумером (Paul Wilhelm Bäumer) в 1925 году скоростного низкоплана Sausewind. Разработанный им самолет обладал выдающимися и опережавшими свое время аэродинамическими формами, чем сразу привлек к себе внимание специалистов.

Построенный в то же время биплан B III Alsterkind постоянно находился в тени своего более известного собрата. Хотя известно, что Alsterkind совместно с монопланом Sausewind принял участие в проводившихся в 1925 году в Германии авиационных соревнованиях по замкнутому маршруту. Но при этом даже знатоки истории авиации не в состоянии ответить на вопрос что позднее случилось с Alsterkind-ом. Представленный ниже материал должен помочь ликвидировать этот пробел. Источниками достоверной информации для нас стали различные материалы, которые могут позволить нам реконструировать жизненный путь биплана Alsterkind до 1933 года. После этого следы самолета исчезают в песках времени…

Проектирование и постройка

В декабре 1924 – январе 1925 годов был разработан проект самолёта Bäumer B II Sausewind. Его выдающиеся характеристики обещали хорошие шансы на завоевание одного из первых мест в авиационных соревнованиях по замкнутому маршруту (Deutsche Rundflug), которые должны были проводиться в Германии в 1925 году, если машина будет удовлетворять всем требованиям и если не возникнет никаких непредвиденных проблем. Однако все это можно было определить только после проведения лётных испытаний.

Для того чтобы в Deutsche Rundflug в любом случае иметь «вторую лошадку» Пауль Баумер параллельно с B II разрабатывал еще и биплан, у которого вопросы аэродинамики должны быть проработаны как можно лучше. Соревнования по замкнутому маршруту могли стать настоящим испытанием для обоих типов новых самолётов и позволили бы на практике определить и сравнить пригодность машин обеих компоновок.

Возможно, Пауль Баумер планировал в недалёком будущем продать биплан. В отличие от самолетов пассажирской авиации, которые в Германии очень быстро стали подкосными или свободнонесущими монопланами, в конструкциях спортивных самолетов в течение нескольких лет все еще доминировали бипланы и в несколько меньшей степени монопланы-парасоли.

Самым лучшим примером для работ Баумера были его самолеты, созданные компаниями других летчиков: Дитриха (Dietrich) и Удета. В то время как биплан Dietrich DP IIa стал очень популярным среди покупателей, Удет со своим низкопланами U 6 и U 10 не смог как следует закрепиться на рынке.

В январе 1925 года Пауль Баумер начал проектные работы над низкопланом B III, получившим название Alsterkind. Ответственным за разработку проекта был снова назначен Вальтер Гюнтер (Walter Günter). Постройкой самолета занимались В. Мертенс (W. Mertens) и В. Мейер (W. Meyer) из Касселя. Планер самолёта был изготовлен с расчетом достижения как можно большего диапазона скоростей (разница между максимальной и минимальной скоростями). Посадочная скорость должна была быть как можно меньшей, что позволило бы использовать данный самолёт для обучения пилотов.

Конструкция и форма фюзеляжа биплана соответствовали фюзеляжу моноплана Sausewind, но при этом он был немного короче. Вертикальное оперение было целиком заимствовано у B II и представляло собой руль направления с весовой компенсацией. В отличие от вертикального горизонтальное оперение представляло собой полностью новую разработку. Оно получило прямоугольную форму, площадь которого превышало площадь горизонтального оперения B II. Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Перепроектирование горизонтального оперения по-видимому было связано с более коротким горизонтальным оперением и значительно большей площадью несущих поверхностей биплана Alsterkind. Кроме того самолёт предназначался для обучения пилотов, что по любому требовало большей устойчивости относительно продольной оси чем у моноплана Sausewind.

Основные стойки шасси были полностью заимствованы у B II.

Крылья биплана имели прямоугольную в виде сверху форму с закругленными законцовками. Суммарная площадь крыльев биплана Alsterkind была значительно больше площади несущих поверхностей моноплана Sausewind. Следствием этого были меньшие удельная нагрузка на крыло и посадочная скорость. Верхнее и нижнее крылья соединялись между собой изготовленными из стальных труб N-образными стойками и дополнительно были скреплены расчалками. В центроплане, соединявшемся с фюзеляжем при помощи кабанных стоек, верхнего крыла был размещен топливный бак.

В качестве силовой установки биплана Alsterkind предназначался двигатель компании Wright. Точно такой же мотор устанавливался и на моноплан Sausewind. По необъяснимой причине в отличие от B II биплан B III не имел обтекателя винта.

Позднее сравнение этих обоих самолётов однозначно показало явное преимущество низкоплана: Alsterkind развивал максимальную скорость равную лишь 135 км/ч, в то время как Sausewind разгонялся до 183 км/ч! Но в то же время биплан имел посадочную скорость всего 60 км/ч, тогда как B II выполнял посадку на скорости не менее 95 км/ч. Но несмотря на это у моноплана Sausewind разница между максимальной и минимальной скоростями была больше. Интересным является и то, что вес пустого самолёта у обоих типов был равным, что свидетельствовало в пользу хорошей конструкции биплана!

Как и в случае с монопланом B II Sausewind был построен только один экземпляр биплана B III, который предположительно получил заводской номер 103.

Участие в Deutsche Rundflug

Постройка биплана Alsterkind была начата в феврале 1925 года примерно через месяц после начала работ по моноплану Sausewind. К 2 мая 1925 года планер самолета был готов к установке двигателя. Предназначенный для установки на самолёт американский авиационный двигатель компании Wright был доставлен в Гамбург с опозданием, в результате чего первые полёты были начаты только в последней неделе мая.

29 мая Гарри фон Бюлов-Боткамп (Harry von Bülow-Bothkamp) перегнал машину, получившую временный номер гражданской регистрации D-638, на аэродром Berlin-Tempelhof для участия в Deutsche Rundflug.

В отличии от низкоплана Sausewind биплан B III проявил себя относительно плохо. Он пролетел всего 3512 из требуемых 5242 рейтинговых километров (Wertungskilometern) и смог выполнить только первый и четвертый круги гонки, сойдя на трассы соревнований на последнем этапе.

31 мая уже на первом этапе трассы (Берлин – Гамбург) фон Бюлов вынужден был выполнить аварийную посадку у Троттау (Trittau) из-за поломки топливопровода.

«После выполнения аварийной посадки фон Бюлов и его штурман Эрдманн (Erdmann) сумели сами произвести временный ремонт и нашли подходящий участок, с которого можно было бы взлететь. Крылья Alsterkind-а на время его буксировки на подходящий участок местности были сложены. В 14:10 фон Бюлов поднял самолёт в воздух и через четверть часа он уже повстречался со своей 71-летней матерью на аэродроме Гамбурга» (Luftfahrt Nr. 12/1925).

Для основательного устранения поломки топливопровода потребовалось некоторое время, из-за чего фон Бюлову пришлось переночевать в Гамбурге. Утром следующего дня в 5:48 самолёт вновь поднялся в воздух, и в 14:59 фон Бюлов. завершив перелёт 1-го этапа соревнований Deutsche Rundflug, посадил D-638 на аэродроме Темпельхоф. 2 июня в 4:45 утра Alsterkind взлетел с берлинского аэродрома, начав второй этап гонки. Машина выдержала все запланированные на данный срок этапы соревнований, но, к сожалению, при возвращении самолёта с последнего этапа неподалёку от Берлина двигатель вдруг начал барахлить. Как выяснилось произошло это из-за разрушения маслопровода! Неподалеку от Мариендорфа (Mariendorf) фон Бюлов был вынужден совершить аварийную посадку на не вполне подходящий для этого участок местности. Самолёт скапотировал и сильно повредил крылья. Последовавшие после аварийной посадки 3 дня были необходимы для доставки D-638 на аэродром Темпельхоф для ремонта.

Только к вечеру 5 июня самолёт был отремонтирован, что позволяло ему принять участие в четвертом этапе соревнований Deutsche Rundflug. И этот этап B III не смог пролететь за один день: фон Бюлов переночевал в Нюрнберге и завершил оставшуюся часть перелёта по маршруту Мюнхен –Хоф (Hof) – Лейпциг – Берлин только 7 июня.

Следующий этап соревнований Deutsche Rundflug стал для D-638 последним: из-за отказа двигателя фон Бюлов был вынужден 8 июня 1925 года совершить аварийную посадку в Грайффенхагене (Greifenhagen),во время которой самолёт получил такие тяжелые повреждения, что дальнейший полёт стал невозможен.

В итоге этого баллов, полученных за успешно выполненные этапы трассы соревнований, было недостаточно для занятия первых мест и пилот и его штурман получили только особые и почетные призы за участие в Deutsche Rundflug.

Полёты в качестве учебного самолёта

11 июня 1925 года повреждённый самолёт по железной дороге был доставлен из Штеттина в Гамбург. Самолет ремонтировался в течение длительного времени, так как следующая отметка о выполненных полётах датируется уже зимой 1925го года: 16-го декабря Alsterkind перелетел в Штаакен и использовался там в лётной школе Staaken GmbH – филиале берлинской лётной школы Sportflug GmbH.

После полугода эксплуатации в лётной школе в качестве учебного самолёта биплан Alsterkind перегнали назад в Гамбург, где его в компании-изготовителе Bäumer Aero он прошел капитальный ремонт. Во время ремонта машина была подвергнута некоторым доработкам: на Alsterkind установили прямоугольное вертикальное оперение с большей площадью, поскольку эллиптическое в лётной школе сочли недостаточно эффективным. Новое вертикальное оперение также как и старое состояло исключительно из руля направления. В конце ремонтных работ самолёт вместо ранее имевшей место красной окраски внешних поверхностей был окрашен в светло-серый цвет. Заводские испытания после ремонта были начаты 28 августа 1926 года и прошли без каких-либо помех.

5 сентября 1926 года – едва вернувшись в Берлин – Alsterkind оказался замешанным в действительно трагическом происшествии. Печатное издание «Volksblatt für Spandau und das Havelland» на следующий день сообщило:

«Самоубийство в лётной школе. Работавший лётной школе Штаакена 21-летний ученик механика Вольфганг Тайлбеер (Wolfgang Thielbeer) после обеда в 15:30 самовольно поднял в воздух самолёт. Самолёт при этом перевернулся и был частично повреждён. Тайлбеер не пострадал в результате аварии. Он убежал в расположенный севернее примерно в 150 метрах ангар «Mark», принадлежавший Немецкой гражданской авиационной школе (Deutschen Verkehrsfliegerschule – DVS) и выстрелив себе в голову из револьвера. Врач констатировал его смерть.

Вольфганг Тайлбеер работал в лётной школе Штаакена учеником механика, где его считали прилежным работником. В воскресенье после обеда ему в голову внезапно пришла идея прокатиться на самолёте Alsterkind по аэродрому. Так как управлять самолётом он не умел, то самолёт внезапно встал на «голову» и получил значительные повреждения. Служащий полиции, занимавшийся контролем воздушного пространства и наблюдавший за всем происходящим окликнул Тайлбеера. Тот вылез из самолёта, убежал в ангар лётной школы и там пустил себе в лоб пулю».

В последующие месяцы и годы о жизни биплана Пауля Баумера появлялась только краткая и скудная информация. Известно лишь то, что повреждённая машина была вновь восстановлена. Имеется одна фотография датированная маем/июнем 1927 года, на которой этот самолёт располагается на аэродроме в одном ряду вместе с другими учебными машинами. В это время самолёт принадлежал расположенному в Штаакене филиалу Немецкой гражданской авиационной школы (DVS Staaken), поскольку лётная школа Staaken GmbH осенью 1926 была закрыта и часть их инвентаря была передана в DVS.

В этом же году Alsterkind был окончательно списан. Герберт Шрёдер (Herbert Schröder) некоторое время работал волонтёром в Bäumer Aero и в сентябре 1927 начал работать в DVS Staaken в качестве ученика механика. Он не помнит, чтобы ему когда-либо попадался на глаза Alsterkind. Но он и другие сотрудники компании фирмы Bäumer Aero конечно заметили бы B III, если бы его увидели.

То же самое сообщает и дипломированный инженер Гюнтер Пистерс (Dipl.-Ing Günther Pisters), являвшийся членом авиатехнического объединения города Шпандау (Flugtechnischen Verein Spandau e.V. – FTV Spandau), занимавшегося уничтожением всех списанных самолётов лётной школы Штаакена):

«Во время одного из собеседований работавший в то время технический директор DVS Staaken господин Фогелер (Vogeler) спросил меня: не хочу ли я приобрести Alsterkind. Самолёт не имел двигателя и не мог использоваться по прямому назначению. Мы смогли его забрать в Темпельсхофе. Не могу сказать точно, но вероятно это было в 1927–28 годах. В любом случае известный мастер (мастер DLH) Голлер (Meister Goller) забрал этот самолёт и на нашем автомобиле едва провёз его через Бранденбургские ворота».

Вили Либих (Willi Lobach), который в конце 1927 был членом FTV Spandau, вспоминал, что Alsterkind в то время находился в Ханеберге (Hahneberg) (в те годы «Ханеберг» представлял собой старое укрепление, расположенное поблизости от сегодняшнего межгерманского пограничного пункта Штаакен. FTV Spandau имело там собственные производственные помещения).

Эти три высказывания позволяют прийти к выводу, что B III осенью 1927 года был передан в FTV Spandau. Эта дата также хорошо совпадает с тем, что самолет был лишен номера временной гражданской регистрации D-638. Непонятным остаётся лишь вопрос: почему Alsterkind хранился авиакомпанией Luft Hansa на аэродроме Темпельхоф, а не на своём основном месте стоянки в DVS Staaken.

Явной причины быстро сдать на слом биплан Bäumer Alsterkind в DVS не было. Гюнтер Пистерс и Эрнст Фойгт (Ernst Voigt) – еще один член FTV Spandau – независимо друг от друга вспоминают, о чем в то время разговаривали вместе с другими сотрудниками: главный летчик-испытатель DVS Штайндорф (Steindorf) не был доволен B III. Для него этот самолёт казался очень неустойчивым, недостаточно тяговооруженным, его технические характеристики слишком низкими, а для приличного по размерам тела Штайндорфа узкое сиденье Alsterkind-а было слишком маленьким!

Вторая жизнь

Последующие четыре года биплан Alsterkind находился «заключенным» в укреплении Ханеберг. Где то в 1931 году члены сообщества FTV Spandau –  Эрнст Фойгт, Вили Верк (Willi Werk) и Вернер Цобер (Werner Zober) – решили восстановить самолёт до летнопригодного состояния. Верк работал в Берлине водителем такси и на своём такси через весь город отбуксировал Alsterkind на аэродром в Штаакене. Планер самолёта хорошо сохранился, но передняя часть фюзеляжа и двигатель отсутствовали.

За 15 RM Имперское министерство путей сообщения (Reichsverkehrsministerium – RVM) предоставило на время старый авиационный двигатель воздушного охлаждения Siemens Sh 4. Этот двигатель был немного больше по размерам, был тяжелее первоначально установленного на самолёте мотора Wright Gale и посравнению с ним развивал меньшую мощность. Однако, как говорится, дареному коню…

Более короткую моторную раму сделали сами, сокращая ее несколько раз. Тем не менее и после этого из-за большего веса нового двигателя передняя секция фюзеляжа оказалась перегруженной. Шпангоут, к которому крепился двигатель, располагался очень близко к противопожарной перегородке. Но и этого оказалось недостаточно для компенсации перегрузки носовой части. Тогда из свинца отлили хвостовой костыль и таким образом окончательно решили проблему, возникшую из-за более тяжелого двигателя. Недостатком этих переделок стало то, что теперь отсутствовал доступ к карбюратору и прерыватель-распределителю, для обслуживания и регулировок которых теперь необходимо было снимать двигатель.

Летом 1932 года все работы были завершены. Самолёт опять окрасили в красный цвет и нанесли хороши различимые белые полосы. При регистрации самолёта им был получен старый регистрационный номер D-638. Владельцы самолёта вскоре решили летать не только над аэродромом в Штаакене, но и летать над территорией всей страны! Прежде чем Alsterkind был зарегистрирован, пришлось провести еще ряд доработок конструкции планера и силовой установки. После этого необходимо было пройти еще одну проверку в расположенном в Адлерсхофе в Немецком научно-исследовательском авиационном институте (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt – DVL). Возникла проблема доставки B III в Йоханнисталь (Адлерсхоф) для проверки. О том чтобы еще раз отбуксировать самолёт при помощи такси через Берлин не могло быть и речи. Самым простым решением было бы просто совершить перелёт на аэродром Адлерсхоф, но воздушная полиция (Luftpolizei) имела на этот счет своё мнение и не разрешила перелёт!

Так изначально хороший совет оказался дорогим. И тогда после ряда удачных полётов три владельца самолёта решили совершить перелёт биплана Alsterkind без необходимого для этого разрешения соответствующих органов! Выбрав день с хорошей погодой, Вернер Цобер поднялся в воздух после получения разрешения выполнить полёт над аэродромом. Он набрал высоту , после чего «потерял» ориентиры и «случайно» приземлился на аэродроме в Йохапннистале. Естественно, что самолёт пришлось оставить там, поскольку не удалось получить разрешение на обратный перелёт в Штаакен!

К сожалению из-за недостатка денег провести обследование самолёта в DVL не представилось возможным, и члены сообщества летали только в пределах ограниченной зоны над аэродромом в Йоханнистале.

Эрнст Фойгт до сих пор вспоминает о хороших лётных данных Bäumer B III: им было легко управлять и не смотря на несколько высокую посадочную скорость (?) в любое время можно было выполнить образцовую посадку, одновременно коснувшись поверхности аэродрома тремя точками шасси.

Полёты с аэродрома в Йоханнистале проходили успешно до тех пор, пока Вилли Лобах, впервые взлетевший на Alsterkind-е не очень знакомый с наземной обстановкой рядом с аэродромом Адлерсхоф, не разбил самолет. После примерно получасового полёта в южном от аэродрома направлении Лобах приземлился на железнодорожное полотно неподалеку от принадлежившего DVL ангара. Самолёт при посадке начал подпрыгивать, задел винтом поверхность земли и в итоге скапотировал.

Повреждения не были слишком серьёзными:

• • многие нервюры крыльев оказались вдавленными внутрь;
• • винт был сломан;
• • передняя часть моторной рамы погнута.

Но при разборке машины даже неопытным пилотам было ясно, что планер самолёта нуждается в капитальном ремонте. Особенно это касалось хвостового оперения, болты и крепёжные элементы которого были уже настолько изношены, что в любой момент могли сломаться.

В целом можно сказать, что столь неудачная посадка Лобаха оказалось счастьем, которому помогло несчастье, поскольку иначе износ болтов и крепёжных элементов не был бы обнаружен, и это могло причинить смертельную опасность для пилота. Машина внешне выглядела неплохо, а представителей воздушной полиции, сотрудники которой более внимательно осмотрели бы машину, в Йоханнистале не было.

К сожалению это неприятное открытие, касавшееся износа крепёжных элементов хвостовой части фюзеляжа означало конец полётам биплана Alsterkind. Восхищенные полётами молодые люди просто не имели средств, необходимых для капитального ремонта всей конструкции самолёта. Так B III остался стоять в ангаре Румплера (Rumpler-Halle) на аэродроме в Йоханнистале и где то в 1933/1934-х годах его отправили на слом.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Описание конструкции биплана Bäumer B III Alsterkind.

Биплан Bäumer B III Alsterkind представлял собой двухместный спортивный и пассажирский самолёт. Планер имел выполнен деревянный силовой набор с обшивкой из авиационной фанеры.

Крылья самолета были скреплёны между собой расчалками и N-образными стойками. Крылья в виде сверху имели прямоугольную форму и закругленные законцовки. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем при помощи коротких центропланных стоек. В центральной части верхнего крыла был расположен топливный бак. Элероны располагались на верхнем и нижнем крыльях.

Передняя часть фюзеляжа имела треугольное поперечное сечение с  закругленными углами. Средняя и задние части фюзеляжа имели овальное поперечное сечение. Пилот и пассажир размещались на подушках, лежавших на полу кабины. Отверстие в фюзеляже, через которое осуществлялся доступ в переднюю кабину, можно закрыть крышкой.

Вертикальное оперение было выполнено в виде эллиптического руля направления (в 1926 году заменёно на больший по размерам и площади киль прямоугольной формы). Горизонтальное оперение прямоугольной формы со стабилизатором и рулями высоты. Управление хвостовым оперением происходило при помощи педалей и толкающих штанг.

Основные стойки шасси были раздельными, изготавливались из стальных труб и состояли из трех опор каждая. Пружинная подвеска основных стоек шасси была полностью скрыта в центральной части крыла. Хвостовой костыль имел пружины гасившие колебания в разных направлениях.

Силовая установка состояла из трехцилиндрового звездообразного двигателя воздушного охлаждения Wright L4 Gale, развивавшего мощность 60/65 л.с.. Двигатель крепится на моторной раме, изготовленной из стальных профилей. Моторный капот состоял из трех отдельных элементов, изготовленных из дюраля. В 1932 году был установлен пятицилиндровый авиационный радиальный двигатель Siemens Sh 4, развивавший мощность 55/60 л.с..

Воздушный двухлопастной винт Heine имел диаметр 1,9 метра и был изготовлен из древесины.

Bäumer BIII Alsterkind во время постройки, решение о которой было принято в марте 1925 года. на длинном верстаке лежит верхнее крыло (на заднем плане слева) и левая консоль нижнего крыла (справа). Полуобшитый корпус в правом углу принадлежал низкоплану BII Sausewind

Bäumer BIII Alsterkind сразу после постройки в конце мая 1925 года. Только что на обшивку самолёта нанесли номер гражданской регистрации D-638, эмблему компании и обозначение типа. Ветроотражательные щитки перед вырезами мест членов экипажа еще не установлены

в топливный бак биплана Alsterkind, расположенный в центроплане верхнего крыла, заливают бензин при помощи воронки и фильтра. Снимок был сделан во время Немецких авиационных соревнований по замкнутому маршруту

Гарри фон Бюлов-Боткамп управлял самолётом Bäumer B III во время Deutschen Rundflug. Фулсбюттель (Fuhlsbüttel), 31 мая 1925 года

ремонтные работы на аэродроме Темпельхоф. Все стойки и тросы биплана Alsterkind были маркированы краской и метками для того чтобы не допустить запрещённой условиями соревнований замены

транспортировка самолёта при помощи такси из Ханеберга на аэродром Штаакена в 1931 году. На фюзеляже биплана Alsterkind сидел Эрнст Фойгт из сообщества FTV Spandau. На снимке хорошо различимо крепление нижнего крыла

На аэродроме в Штаакене: три члена сообщества Цобер, Фойгт и Вект (слева направо) позируют перед фюзеляжем биплана Bäumer B III. Справа на самой кромке фотографии различим окрашенный в разные цвета киль машины. Типичная маркировка DVS на то время (справа)

красная краска сменила светло-серую. Вертикальное оперение прямоугольной формы. На задних стойках шасси установлены резиновые демпферы. В таком виде Bäumer B III был презентован публике весной 1927 года в DVS Staaken

схемы: Bäumer B III Alsterkind во время сборки в мае 1925 года и (снизу) летом 1932 года

Bäumer Alsterkind в новом блеске на аэродроме Штаакена летом 1932 года. Сразу же бросается в глаза длинная моторная рама звездообразного двигателя Siemens. В отличие от более раннего периода B III наконец то получил кок винта. Номер гражданской регистрации D-638 нанесён на нижнюю сторону верхнего крыла для размещения рекламных надписей на нижней крыле

зима 1932/33 года в Йоханнистале. Перед бипланом Alsterkind слева направо стояли Вили Бирр (Willi Birr), Ханс Портатц (Hans Potratz), Вернер Цобер, Зайгельков (Siegelkow) и двое неизвестных лиц

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Bäumer Alsterkind [1]

Назначение: учебный самолет/спортивный самолет

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: 

• трехцилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright L4 Gale, развивавший мощность 60/65 л.с.
• трехцилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Siemens Sh 4, развивавший мощность 55/60 л.с.

Размеры:

размах крыльев 8,2 м
длина 5,93 м
площадь крыльев 17,9 м²

Вес:

пустого 295 кг
взлётный 535 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость 135 км/ч
посадочная скорость: 60 км/ч
Время набора высоты 1000 метров 8 мин
практический потолок 4500 м
дальность полёта 800 км

Источники:

Monatsberichte der Luftaufsicht Hamburg, 1925.
Ohne Verfasser: Sechs Jahre Hamburger Luftfahrt 1919 bis 1925 (Hrsg. wahrscheinlich Hamburger Luftschiffhallen GmbH).
v. Langsdorff: Taschenbuch der Luftflotten, Ausgaben 1927 und 1928/29.
Wittekind: Sport- und Verkehrsfliegerei, 1926.
Richter (Hrsg.): Deutscher Flug-Almanach, 1925. Aero-Club von Deutschland (Hrsg.): Deutscher Rundflug 1925
Programmheft zum Deutschen Rundflug 1925. Hamburgischer Correspondent vom 3. Mai 1925. Hamburger Nachrichten vom 3. September 1926.
Das Bäumer »Alsterkind« in neuem Glanz auf dem Flugplatz Staaken, Sommer 1932. Der lange Motorvorbau mit dem Siemens-Sternmotor fällt sofort ins Auge. Im Gegensatz zu früheren Jahren hat die B III jetzt auch endlich eine schnittige Propellerhaube erhalten. Die Zulassung D-638 ist auf der Unterseite der oberen Tragdecks angebracht, um die Unterflügel für Werbebeschriftungen freizuhalten.
Baumusterbeschreibung Bäumer B III »Alsterkind«
Meldungen aus verschiedenen deutschen Tageszeitungen über den Verlauf des Deutschen Rundfluges 1925.
Flugsport Nr. 10/1925 und Nr. 13-14/1925.
Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt, Nr. 15/1925.
Nachrichten für Luftfahrer, Nr. 24/1925.
Luftfahrt Nr. 11/1925 und Nr. 12/1925.
Illustrierte Flugwoche 1925, S. 193.
Luftweg Nr. 11/1925.
Persönliche Auskünfte von Herbert Schröder, Hamburg.
Persönliche Auskünfte von Willi Lobach, Günther Pi-sters und Ernst Voigt an Günther Ott (ADL).
Archiv des Verfassers und der ADL.

Чертежи: Гюнтер Фрост (Günter Frost)
Фотографии: из материалов собранных Отто (4) и Фростом

[1] заводские данные, датированные 1925-м годом, были приведены в W. v. Langsdorff Taschenbuch der Luftflotten (Карманный справочник авиации). В нём приводились следующие данные:

вес пустого 360 кг
взлётный вес 620 кг
максимальная скорость 145 км/ч

источник: Günter Frost «BAUMER »ALSTERKIND» «Luftfahrt international» 12/81