Система воздушной эвакуации “Skyhook” Aeroretriever System. Роберт Е. Фултон. США

В интересах американской военной разведки конструктор Роберт Фултон (Robert Fulton) в 1957-58 гг. разработал и испытал уникальную систему подъёма человека, находящегося на поверхности земли, на борт пролетающего самолёта. Устройство это получило название “Skyhook” (небесный крюк), и, несмотря на кажущуюся фантастичность, оно оказалось удачным и достаточно безопасным в эксплуатации.

Сначала разведчику, ожидавшему эвакуации, с пролетающего самолёта сбрасывали металли­ческий контейнер весом 150 кг. В нём находился тёплый комбинезон и специальная «обвязка», которые разведчику предстояло надеть на себя, баллон с гелием, мини-аэростат, надуваемый этим гелием, и 150-м. нейлоновый шнур. Один конец шнура крепился к мини-аэростату, а другой — к обвязке.

Т.о. эвакуируемый оказывался накрепко соединён с мини-аэростатом, единственная задача которого заключалась в том, чтобы удерживать нейлоновый трос в натянутом состоянии. Мини-аэростат не мог оторвать человека от земли, хотя на сильном ветру иногда волочил тело по гладкой ледяной или заснеженной поверхности. Самолёт-эвакуатор имел в носовой части специальные «усы-вилки», которыми на скорости около 220 км/ч подсекал натянутый нейлоновый шнур. Мини-аэростат отсекался, а шнур автоматически наматывался лебёдкой, которая поднимала человека на борт самолёта.

Снижение воздействия перегрузки на человека при подъеме с помощью этой системы достигается за счет использования специального костюма и эластичных свойств нейлонового троса.

Впервые подобная система беспосадочного приема груза с земли была продемонстрирована в августе 1958 г.; тогда в экспериментах принимал участие переоборудованный бомбардировщик В-17.

Первым человеком, поднятым на борт самолёта в «условиях, приближенных к боевым», был сержант американской морской пехоты Ливай Вудс. Произошло это 12 августа 1958 г.

В последующие недели «небесный крюк» прошёл испытания в различных условиях применения: на воде, в горах, в лесной местности.

Отзывы были положительные. Система была принята на вооружение и применялась спец­подраз­делениями США во время боевых и тайных операций ЦРУ.

Летом 1962 года система была опробована в боевых условиях Арктики, в ходе операции ВМС США “Coldfeet” по исследованию и сборe материалов на оставленной советской дрейфующей аркти­ческой станции СП-8.

“Сначала был поднят груз, затем пришла очередь ЛеШака. Как только воздушный шар натянул трос, вес которого почти равен подъемной силе самого шара, он оторвался от поверхности и заскользил по льдине. Любые попытки остановить опасное скольжение оказались неудачными, однако самолет вовремя успел подцепить трос. Эти проблемы еще больше усложнили операцию: человек оказывался в подвешенном состоянии примерно в течении шести с половиной минут, на скорости 125 узлов, на ледяном арктическом ветру. Появились серьезные затруднения с дыханием, но ЛеШака успели поднять на борт без опасных последствий. Подъем Смита прошел успешнее. Учитывая происшедшее только что, он использовал советский трактор в качестве якоря, чтобы избежать протаскивания по льду. В 20:18 подъем был успешно завершен и в 2:15 утра 3 июня два человека были тепло приветствованы в Барроу, куда также вернулся и P2V.

Все собранные данные — более 300 фотографий, сделанных на СП-8, 83 документа и 21 образец оборудования были исследованы ONI — Военно-морской разведкой США. Эксперты были очень впечатлены прогрессом, достиг­­нутым Советами в океанографических и метеорологических програм­мах, которые они нашли весьма развитыми и превосходящими во многих аспектах собственные американские. Это было заявлено в статье, в ноябрьском выпуске журнала ONI в 1962 (John Cadwalader, «Operation Coldfeet: An Investigation of the Abandoned Soviet Arctic Drift Station NP 8,» ONI Review 17 (August 1962): pp. 344-55). Многое оборудование было серийного производства и зачастую превосходящее американское. Единственная ставшая известной информация о системе навигации подводных лодок касалась электро­генераторов: они устанавливались таким образом, что позволяло им работать с максимально возможной тишиной – деталь, соответствующая технологиям строительства подводных лодок. Всего же операция Coldfeet обошлась примерно в $60 000, превысив в два раза запланированный бюджет из-за плохих летных условий”.

Несколько позже подобные опыты провели с привлечением самолета Грумман S2F1 «Сентинел» и Р2V “Нептун”. Два Р2V, оборудованных системой Фултона ”Небесный крюк”, базировались в Европе и еще два на Тайване.

Эксперименты с «Геркулесом» начались в 1965 г. на авиабазе Поуп. Первый МС-130 передали 314-му транспортному авиакрылу в том же году, а в конце 1965 г. четыре С-130, оборудованных системой «Фултон», перебросили во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг. Самолеты обеспечивали действия «зеленых беретов», а их экипажи были приписаны к командованию сил специального назначения ВВС.

Фирма Локхид смогла выделить 17 «Геркулесов» спецназу только после развертывания полно­масштабного серийного производства С-130. Эти машины прошли модернизацию по программе «Риверт Клэмп», в ВВС они получили обозначение С-1301 «Скайхок», позже замененное на МС-130 «Комбат Тэлон». На них устанавливались инерциальная навигационная система, РЛС следования рельефу местности APQ-144, аппаратура предупреждения об электромагнитном облучении, но «изюминкой» этих самолетов стала система «Фултон», предназначенная для подхвата с земной поверхности людей и грузов без посадки самолета. Перед принятием на борт человека или груза с самолета сбрасывается контейнер со спасательным снаряжением, в которое входят привязная система, нейлоновый трос длиной 150 м и наполняемый гелием из специального баллона небольшой аэростат. В носу фюзеляжа С-130 смонтированы раздвижные «усы»-штанги. В крейсерском полете штанги заваливаются вдоль бортов фюзеляжа, перед подхватом нагрузки штанги разводятся в стороны. Трос из контейнера крепится к полезной нагрузке, после чего аэростат наполняется гелием, в результате трос поднимается шаром и занимает вертикальное положение. Самолет на скорости 240–270 км/ч заходит на подхват ниже высоты шара так, чтобы трос оказался в створе «усов». Штанги «усов» автоматически складываются, зажимая трос. Нижняя часть троса под действием скоростного напора отклоняется к задней части фюзеляжа, где ее захватывают специальным устройством члены экипажа самолета и на лебедке втягивают груз или человека через открытую заднюю рампу в грузовой отсек.

МС-130 выполняли полеты на сброс и прием людей и грузов в Лаосе, Камбодже, Северном и Южном Вьетнаме. И на сегодняшний день мало известно об участии этих машин в боевых дейст­виях. Обычно самолеты летали поодиночке, ночью и на предельно малых высотах. Полеты в глубь территории ДРВ были отнюдь не редкостью.

Известно, что самолеты даже совершали посадки на подготовленные для них в глубоком тылу коммунистов импровизированные ВПП. Вместе с «Геркулесами» такие же задания выполняли несколько модернизированных подобным же образом С-123, получивших название «Дак Хок». Чаще всего МС-130 и С-123 летали с приграничных авиабаз Кхе Сан, Накхон и Фаном.

В связи с тем что такой способ спасения считается не совсем безопасным из-за возможного травмирования, то его планируется использовать только в экстремальных случаях.

В иностранной печати отмечается, что при использовании модернизированной системы Фултона сейчас можно производить одновременное спасение подобным образом до шести человек или груз массой до 680 кг.

Система Фултона “Небесный крюк” сейчас стоит на вооружении спецподразделений США. Про аналогичную советскую систему, к сожалению, информации нет.

Сергей Сыч