Решил продолжить серию о компании «Сикорский Россия». Чтобы не создавать хронологическую «дыру» в 10 лет в рамках альтернативной палубной авиации, решил добавить и этот пост, иначе будет непонятно, чем занималась компания в 70-е и на что развивалась. Напомню – у меня страна несколько другая, этакий вечный НЭП, где нашлось место даже почти частной авиастроительной компании. Ссылки на первые части повествования ниже.
ЗАДАЧА БЫТЬ ЗАПАСНЫМ ВАРИАНТОМ
Еще на этапе начала проектирования С-63 у руководства «Сикорский Россия» уже были сомнения в том, что эта машина будет иметь спрос у главного заказчика, а именно военных, тем более на фоне создававшегося в тоже время Ми-8. А это фактически означало гибель компании.
Тогда молодой инженер Шкадловский, который перебрался в Россию вслед за своим шефом, предложил в качестве резервного варианта легкую машину. Он справедливо рассудил, что более тяжелые вертолеты, такие как проектировавшийся в то время Ми-2, не смогут в полной мере заменить своего предшественника Ми-1, особенно в тех случаях, когда не требовалась перевозка относительно тяжелых грузов — в спортивных, учебно-тренировочных, связных и наблюдательных полетах. Зато это сможет эффективно выполнять значительно более легкий вертолет со взлетной массой порядка 1.2–1.5 т и пассажировместимостью 3-4 человека. При этом важное значение следует придать надежности, простоте обслуживания и пилотирования, при том это все должно сочетаться с небольшой ценой. Чтобы сократить время и риски при разработке, решили использовать наработки по первому вертолету с ГТД Sikorsky S-59 – с него взяли конструкцию главного редуктора, несущего винта и ряд других агрегатов.
Первоначально в качестве единственно возможного двигателя для легкой машины рассматривался ГТД-350, но производство этого агрегата только разворачивалось, и явно весь объем шел бы на финансируемую государством постройку машин Миля. Кроме того, по мере испытаний невысокие технические показатели и малая надежность этого двигателя проявились столь очевидно, что коллектив предпочел искать другие варианты решения проблемы. Попытки закупить уже отработанный двигатель Artouste IIC столкнулись с другими проблемами: основной их потребитель Aerospatiale был против, поскольку, во-первых, не желал получить еще одного конкурента, а во вторых, опасался срыва собственной производственной программы. Попытка купить лицензию на производство столкнулась с банальной нехваткой средств.
Оставались поршневые двигатели. Самым простым было поставить уже применяемый на вертолетах АИ-14ВФ мощностью 280 л.с., но и с ним все было не просто – разместить его без замены компоновки всей машины было невозможно. Его возможно было установить только позади кабины (а это увеличивало габариты), а никак не над ней, как планировалось, да и ставившаяся во главу угла максимальная безопасность за счет применения двух двигателей тут не соблюдалась. Тогда остановились на спарке 175-сильных АИ-12 (реальный двигатель, но не пошедший в серию), он был хорошо отработан и применялся на 4-местных Як-20Т (КБ Яковлева у меня есть, но занимается в основном легкими машинами, там же работает Антонов), которая была четырехместным вариантом распространенного в гражданских аэроклубах Як-20 (вполне реальный самолет).
В доработанном варианте для установки на вертолет эти семицилиндровые «звезды» выдавали суммарную мощность в 320 л.с., что было достаточно для 4-местной машины. Кроме того, они имели сравнительно небольшой диаметр (820 мм), что позволяло их установить по бокам от редуктора, а 160 л.с. в случае остановки одного из них хватало, чтобы продолжить горизонтальный полет. Особенностью их размещения было то, что их повернули на угол в 14 градусов относительно центральной оси и отличались большими «ушами» системы охлаждения.
Схема легкого многоцелевого вертолета С-66
Первый полет вертолет совершил только в конце 1963 года, поскольку основные силы были брошены на более крупный С-63, однако благодаря уже испытанным агрегатом и простой конструкции уже в конце года был получен сертификат летного соответствия. Правда, в ходе испытаний вертолет потерпел небольшие изменения: так, вместо трехстоечного шасси применили четырехстоечное по типу С-63.
В феврале 1964 года началось серийное производство. Первым заказчиком на новый вертолет стала антарктическая китобойная флотилия – они приобрели 3 машины для замены поисковых Ми-1МГ. Правда, по требованию заказчика вертолет был установлен на поплавки, компания выполнила эти работы к лету 1964. Потом поступали заказы от аэроклубов и летных училищ гражданской авиации, благо двойное управление стояло изначально. Кроме того, на это повлияла преемственность двигателей с основным гражданским УТС Як-20 и Як-20Т, а также цена, которая, даже несмотря на дотации со стороны государства на покупку нового Ми-2, была ниже на 20%.
Кроме китобоев из государственных организаций отметились Сибирское и Дальневосточное управления санитарной авиации и управления «ПоискГео»; для первых вертолет получил очередную модификацию с люком в носовой части для установки носилок и складными сидениями с правой стороны. 5 машин приобрела полиция, но на этом ограничила закупки. Ставка на экспортные поставки по сути не оправдалась, Европа была наводнена газотурбинными «одноклассниками» производства Aerospatiale, МВВ, Westland и американских фирм. Страны Восточной Европы предпочитали брать машины Миля, которые активно продвигались в рамках экономического союза, а вертолеты Сикорского (главным образом из-за цены и небольших расходов на обслуживание) изредка закупали те же аэроклубы и частные пилоты. В Азии также большого успеха не было, чисто «гражданский» вертолет был не самым важным приобретением для расшатанных экономик, за первые 5 лет производства в страны Юго-Восточной Азии продали всего 26 ед.
В самой же России спрос после первых двух лет производства был относительно небольшим, впрочем, для компании это не было катастрофой, поскольку начиная с 1967 года АО «КБ Сикорский Россия» выполняло заказ на 143 транспортно-боевых вертолета С-63ТБ (с 1968 С-81ТБ) для морской авиации и пограничной стражи, который занимал практически все производственные мощности. Не сильно повлияло на маркетинговую политику компании в области продвижения С-82 (такой индекс он получил также в 1968) даже появление построенного по той же «философии» камовского Ка-26. А этот вертолет по критерию «эффективность-стоимость» существенно превзошел не только машину Сикорского, но и Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске, хотя концепция была схожая. В итоге он начал «отбирать» тех немногочисленных заказчиков, которые были у фирмы.
Начиная с 1975 основными заказчиками стали частные лица, поскольку было разрешено личное владение легкими летательными аппаратами с максимальной взлетным весом до 2500 кг, а С-82 идеально подходил под эти требования, к тому же был сравнительно дешев. Но в условиях широкого контроля экономики и, следовательно, доходов со стороны государства таких заказов было сравнительно немного – 4-6 машин в год, последний вертолет вышел из цехов завода в 1984. Всего с поршневыми двигателями АИ-12 различных модификаций мощностью от 160 до 185 л.с. было построено 352 экземпляра, включая 3 предсерийных. В настоящее время в реестре числятся 34 машины этого типа, которые продолжают эксплуатироваться.
Варианты легкого многоцелевого вертолета С-66 (с 1968 С-82)
СЕВЕРОКОРЕЙСКИЙ ГЕЛИКОПТЕР
Впрочем, к этим трем с половиной сотням можно добавить почти полторы сотни северокорейских вертолетов. В 1969 г. КНДР (если бы Северной Кореи не было, ее надо было придумать, поэтому я ее оставил) приобрела лицензию на эту машину. Страна усиленно пыталась развиваться самостоятельно и строить всё, что только возможно, а маленький и простой в производстве вертолет подходил для этого идеально. АО «Сикорский Россия» обязалось передать не только техническую документацию, но и часть оснастки для производства, а также помочь в его организации. В итоге уже 9 сентября 1970 года, к 22-летию КНДР, первый северокорейский вертолет Byeol-70 (Звезда-70) поднялся в воздух; о том, что он был по сути только собран в стране из привезенных деталей, СМИ умолчали. Более или менее локализировать производство удалось только к 1974 г. Впрочем, даже такую простую машину вскоре постарались упростить и «модернизировать». Чтобы не мучиться с гнутыми стеклами кабины, применили плоские панели (в итоге вид вертолета стал аляповатый); перекомпоновали кабину, поскольку «основные потребители» были не такие требовательные к комфорту, установив два трехместных сидения лицом друг к другу и сдвинув пилотские кресла еще на 150 мм вперед. Одновременно заменили колесное шасси на более простое и легкое лыжное. Под названием Byeol-73 он выпускался малыми сериями до 1984 года, когда все-таки их стали заменять на Ми-2, при том модификаций у них было не мало.
Гражданский вариант, скажем так, не прижился, две машины попали в правительственный авиаотряд, правда сам пожизненный президент не рисковал пользоваться «чудом» отечественного авиапрома, даже несмотря на то что он был из первой партии, то есть только собранный в Корее; позднее они обслуживали высокопоставленных «туристов», которые посещали Чхинчжон, «родину» Ким Ир Сена. Еще три штуки досталось министерству сельского хозяйства для обработки полей, но в основном «Звезда» шла, как и следовало из политики Сонгун, в армию.
Сначала ограничились использованием в качестве связных и учебных – на них учились пилоты, которые потом пересаживались на Ми-4. С появлением «корейской» версии, в которую уже вмещалось 7 человек и пилот, вертолеты этого типа были приданы всем отрядам спецназа и предназначались для их поддержки в бою. В 1975 выпустили уже вертолет огневой поддержки под индексом Byeol-73L с возможностью применения ПТУР «Малютка» (по бортам установили балки для двух ракет каждая) или любой другой адекватной по массе нагрузки. Кроме того, предусматривалось хранение дополнительного боезапаса в кабине, а перезарядка осуществлялась силами экипажа из 2 человек. Также он стал единственным вертолетом, который поставили на экспорт: в 1977 году 15 машин поставили во Вьетнам и они успели поучаствовать в конфликте с Китаем, правда, без крупных побед.
Кроме того, этой машиной заинтересовался флот, который возжелал сделать свои самые крупные корабли – малые фрегаты типа «Najin» еще и вертолетонесущими, чтобы можно было бороться с подводными лодками. Правда, было необходимо базирование как минимум двух вертолетов – один с поисковой аппаратурой, второй с глубинными бомбами (все это было закуплено в России), а это потребовало снятия фактически всего вооружения в кормовой части (оставили только два спаренных 25-мм автомата), при этом ангара не предусматривалось. В итоге под вертолеты переоборудовали только головной корабль. В принципе используемые вертолеты Byeol-73DJ были почти однотипны армейским, и буи и бомбы подвешивались на те же балки, единственное внешнее отличие заключалось в наличии поплавкового шасси, лопасти несущего винта не складывались. Интересно, что они стали первыми летательными аппаратами, которые официально числились за ВМС – ранее в интересах флота «работали» самолеты и вертолеты военно-воздушных сил. Всего за 14 лет выпустили 145 вертолетов Byeol-73, из них кроме 57 ударных, 80 базовой модификации (включая и для гражданских операторов и для армейских подразделений) и 8 для использования на флоте. Еще 23 вертолета построили из комплектов, которые поставлялись из России.
Вертолеты семейства Byeol
ГАЗОТУРБИННЫЙ ВАРИАНТ – НЕ САМЫЙ УДАЧНЫЙ ХОД
Что касается производства в России, то начиная с 1972 основной объем производства года составлял газотурбинный вариант С-82Т. Работы по этому варианту начались еще в 1970 году, когда было ясно, что заказы на машины семейства С-81 (ех. С-63) не будут продолжаться вечно. Тем более что армия предпочитала вертолеты Миля, как и зарубежные заказчики, да и легкие вертолеты серьезно потеснили конкуренты. Требовалась более вместительная машина, которая при этом сохраняла бы преимущества предшественника, но уже с ГТД.
Сам фюзеляж визуально поменялся мало, но ее увеличили вперед на 150 мм, более грамотное размещение приборной доски и органов управления позволили еще сдвинуть кресло пилота и переднего пассажира (или курсанта в варианте УТВ) на столько же. Из-за более компактных двигателей перенесли часть агрегатов выше, и в кормовой части образовалось пространство для люка размером 760×600 мм, его стало возможно использовать как для загрузки больных, так и багажа. Правда, для этого пришлось изменить форму кормовой части кабины и уменьшить толщину хвостовой балки в корневой части. В итоге длина пассажирской (грузовой) кабины увеличилась с 1400 мм до 1900. Такой размер позволил установить диван спинкой против полета шириной 1260 мм, при необходимости в полете на короткие дистанции на нем размещались 3 человека (правда, в зимней одежде, как и на предыдущей модели, это было почти не реально) и два кресла лицом к полету, между которыми было расстояние для доступа к багажному отсеку. Таким образом, вместимость вертолета увеличилась с 4 пассажиров (с учетом откидного места) на поршневом варианте до 5-6; для доступа в пассажирский отсек установили две сдвижные двери размером 1100×1000 мм. В итоге он по вместимости вплотную приблизился к конкурентам, как отечественным, так и зарубежным; всё это давало надежду на хорошие продажи.
Правда, теперь выяснилось, что одного двигателя ГТД-350, которые стали доступны и достаточно надежны, уже не хватает с его 294 кВт на взлетном режиме. По принципу «заграница нам поможет» закупили 30 экземпляров Turbomeca Astazou IIA с эквивалентной мощностью 390 кВт (523 л.с.) – к концу 60-х он уже не был «дефицитом». Правда, для размещения новых двигателей пришлось на 100 мм увеличить пилон для несущего винта. В итоге первый вертолет с такой силовой установкой под индексом С-82Т полетел уже 12 июня 1969 г., но оказалось, что с продвинутой силовой установкой зарубежного производства вертолет оказался дороговат для отечественного потребителя. К тому же даже с отработанным, но одним двигателем была вероятность, что многие заказчики не примут машину как надежную, особенно в Восточных регионах. Ситуацию помогли исправить в ОКБ Зуйкова – еще в 1962 они создали компактный вспомогательный газотурбинный двигатель ТА-4В, который устанавливали на вертолетах Сикорского С-63Т и сверхтяжелых ВТС Бе-16 (у меня ОКБ Антонова нет). Конструктора по договору с фирмой Сикорского на базе того же ВСУ в 1970 году предоставили компактный газотурбинный двигатель ГТ-4 мощностью в 210 кВт каждый. Вертолет с ним получил обозначение С-82Т2 и в конце 1971 года прошел весь комплекс испытаний.
Схема легкого многоцелевого вертолета С-82Т2
Впервые вертолеты показали на авиасалоне Фарнборо-72, тогда представили оба газотурбинных варианта – как с ГТ-4 (получил обозначение), так и с Artouste III (С-82Т1), правда результат был скорее отрицательным – заказы были получены только на 8 вертолетов, притом из неожиданных мест. 6 штук закупила Авиационная служба карабинеров Италии для дополнения к своим легким Bell 47 и фактически для замены не оправдавших себя Agusta-Bell AB-204B. Получившие обозначение RS-82ТС, вертолеты оснащались Artouste и лыжным шасси, но их передали в летную школу уже в 1976 году, да и покупка их была больше политическим шагом.
Второй покупатель был еще больше неожиданным: два вертолета в стандартной российской версии, но с поплавковым шасси закупили для авиакрыла (ВМС) Maritime Defence Division, который только создавался в рамках Сил обороны Тонга. Получившее независимость в 1970 году королевство уже имело в своем составе бывшее новозеландское ГИСУ «Tui», которое в годы войны использовалось как эскортный корабль и тральщик; оно было подарено еще в 1967 и по сути выполняло транспортные задачи, получив название «Nukuʻalofa». После получения независимости королевству понадобился флот для контроля своих территориальных вод, и пока ожидалась поставка двух патрульных катеров типа «Virgin Clipper», начали довооружать новозеландский подарок, правда пришлось ограничиться одним 20-мм «Эрликоном». Тогда же решили, что можно установить и вертолетную площадку, благо размеры позволяли
Выбор на русскую машину был связан с двумя причинами: во-первых, машина была небольшая, дешевая и, что немаловажно в жарком климате, имела высокую энерговооруженность. Вторая – что правительство России, решив установить тесные отношения с новыми государствами, которые в принципе могли принести пользу в будущем, в добавок взяло 50% затрат на себя, то есть вертолеты вышли для тонгайцев почти по цене нескольких автомобилей. Уже в королевстве на вертолеты установили крепления для 7,62-мм пулеметов «Браунинг», и они использовались до 1994 года, при том в 1975 году еще один вертолет был подарен Россией на 5-летие независимости. Интересно, что в конце 70-х подобную операцию провели со своими бывшими тральщиками типа «Bluebird» и ВМС Фиджи. Они установили на патрульные корабли «Kula» и «Kiro» площадки, правда базировались с них Bell 222.
Что касается отечественных заказчиков, то их оказалось немного, цена подросла, да и обслуживание усложнилось. Чуть больше десятка закупила санавиация, примерно столько же центральные аэроклубы в Москве, Киеве и Петербурге (городу вернули старое название еще в 1937). Правда, 34 машины закупило командование морской авиации для использования в качестве учебных машин; они ничем, кроме окраски и радиооборудования, не отличались от гражданских машин и поступили во все три Центра боевого применения и переучивания лётного состава морской авиации («Монгохто» на Дальнем Востоке, «Саки» в Крыму и Веретье в Псковской губернии). Были единичные закупки и от других госструктур – так, 7 ед. закупила полиция для патрулирования автострад. Страны восточной Европы вообще не проявили интерес к вертолету, Польша выпускала по лицензии машину Миля, в Югославии и королевстве Румыния окопались французы. В итоге начатое производство закончилось через 8 лет после выпуска всего 123 машин, хотя поршневой вариант продолжал выпускаться, как уже говорили, до 1984, но зато это позволило фирме продолжить работы над вертолетами нового поколения.
Варианты легкого многоцелевого вертолета семейства С-82Т
Тактико-технические данные вертолетов семейства С-66 (С-82)
