Данный пост является «углубленным и расширенным» продолжением моей старой статьи, посвященной реактивной модификации Мессершмита Ме-109J.
Проиграв «Битву за Англию», немецкий Генштаб пришел к выводу, что основной причиной отсутствия успеха стала недостаточная эффективность истребительной авиации. Ме-109, прекрасно показавшие себя в Испании, Польше и Франции, не смогли повторить свой успех и, получив по зубам в небе над Англией от Спитфайров, утратили статус непобедимых. Самым большим огорчением стало изучение трофейного Спитфайра и осознание его бОльшего, по сравнению с Ме-109 модернизационного потенциала. Проанализировав конструкцию Спита, Вилли понял, что Спит гораздо совершеннее и Харрикейна, и Мессершмита, и даже перспективного Фокке-вульфа. Да, конечно, можно совершенствовать мотор, улучшать отдельные детали, но по аэродинамике и весовой отдаче Спитфайр не догнать. Такой же позиции придерживались и двигателисты из ДБ, сомневающиеся в возможности быстро сделать мотор, равный по возможностям Роллс-ройсу.
Для создания прорывного самолета требовался нестандартный подход. Нашли его быстро, ибо реактивный Хейнкель уже летал. Поэтому В. Мессершмитт спешно присоединился к реактивной программе и начал спешно клепать Ме-262. Однако было очевидно, что создание нового самолета дело не быстрое. Поэтому, параллельно с разработкой нового самолета, было решено сделать модификацию Ме-109. Но, в отличие от реальной истории, решили делать однодвигательную машину с максимальным использованием деталей от серийного самолета. Прикинув, остановились на реданной схеме, чему способствовала конструкция шасси и «подрезанный» снизу вверх фюзеляж. Поэтому не было нужды переделывать шасси, и реактивная струя не сжигала хвост, хотя дутик все же пришлось заменить на стальной ролик.
Для создания опытной машины взяли уже готовый самолет (был тут некий рекламный трюк, типа переделка настолько проста, что ей можно подвергнуть уже готовую машину). И действительно, отстыковали мотораму и крылья,
затем выклепали центроплан, и заменили его новой, отштампованной из дюралюминия, кольцеобразной деталью:
На освободившееся место установили турбореактивный двигатель Юмо-004-Б тягой 800 кгс.
Пришлось переделать топливный бак, пол кабины и нижнюю часть фюзеляжа. Передняя часть была переделана более радикально: чтобы обеспечить центровку, пришлось перенести вперед дополнительный бензобак, аккумулятор и сдвинуть вперед и вниз блок вооружения из 2-х 13-мм пулеметов МГ-131 и 30-мм пушки Мк-30. Также изменились и кронштейны моторамы, новый двигатель крепился в кольцеобразных рамах. Первоначально оставили обычные мессеровские консоли, только без радиаторов охлаждения, от модификации с мотором воздушного охлаждения. Тяги двигателя едва хватало впритык для более-менее нормального взлета, но двигателисты обещали в ближайшее время увеличить тягу до вполне приемлемых 900 кгс. Самолету поставили новейший фонарь и увеличенный киль. Но в целом, «худой» остался почти без изменений, более 70% планера осталось серийным.
Новый самолет совершил первый полет весной 1942 года. Испытания никаких неожиданностей не выявили, все проблемы были связаны с сырым двигателем, который доставлял летчикам немало хлопот при взлете и резких маневрах. Правда, добиться нормальной центровки не удалось, самолет без боезапаса и с пустым передним баком получил склонность к плоскому штопору.
Тогда, чтобы выправить центровку, по совету института DFS (?), консолям придали стреловидность в 17 градусов по передней кромке. Для этого стандартную мессеровскую консоль развернули вокруг вертикального узла навески и приделали новые законцовки. Стреловидность решила проблему центровки и даже прибавила максимальной скорости на больших и средних высотах.
В результате всех переделок появилась модификация Ме-109J (Джет). Серийное производство модификации J развернули в конце 42-го года. Модификация производилась параллельно с обычными Ме-109Г. Характеристики самолета были похуже, чем у перспективного Ме-262, но зато не было проблем с освоением производства, т.к. самолет более чем наполовину состоял из серийных узлов и агрегатов. Также полегче было с освоением строевыми летчиками: привычная кабина, знакомое поведение, и даже более легкий взлет, из-за отсутствия реактивного момента винта.
Конечно, взлетные характеристики были неважные, годился не каждый аэродром, но свои 750-780 км/ч и потолок в 12 тысяч метров, самолет выдавал, да и скороподъемность на полном газу была хороша. А лучшая аэродинамика позволяла оторваться в пикировании от любого противника. Это давало уверенность, что новый «мессер» сможет вернуть себе пошатнувшуюся корону короля истребителей.
Боевое крещение новые истребители получили на Курской дуге. «Свистки» быстро выбили бомбардировщики Пе-2, истребители сопровождения, даже такие, как Ла-5ФН мало что могли противопоставить новому немецкому Ме-109. Казалось, вернулся 41-ый год, и советские ВВС ждет полный разгром, но этого не произошло. Расправившись с бомбардировщиками, «свистки» попытались заняться штурмовиками. И тут их ожидал жестокий облом. На высотах менее 3 км преимущество в скорости было не столь явным, зато выяснилось другое: Яки разгоняются быстрее. Нет не так, Яки разгоняются БЫСТРЕЕ!!! Стоило реактивному мессершмиту сбросить скорость, чтобы половчее прицелится в ползущий на крейсерской скорости Ил-2, как он тут же становился добычей Яка, потому что разогнаться и уйти от него шансов не было, разгон у мессера был очень вялый. На виражах Яки всегда были круче, поэтому потери новых реактивных мессеров стали даже больше, чем старых. Через две недели боев, оставшиеся «Свистки» перестали снижать скорость в атаке. Тогда резко поползли потери от столкновения с землей, а вот боевая эффективность падала с каждым днем. Складывалась неприглядная ситуация: Илы и Яки, ползая на брюхе над самой землей, день за днем безнаказанно утюжат немецкие позиции, а новые немецкие истребители ничем не могут им помешать. Пришлось срочно перебрасывать с Запада старых-добрых Густавов, чтобы хоть как-то утихомирить резвящихся советских штурмовиков.
В дальнейшем, вплоть до 45-го года, реактивные мессеры поступали на Восточный фронт в гомеопатических дозах. В основном, в разведывательных вариантах.
Зато совсем другая картина нарисовалась на Западе. Переведенные в ПВО Рейха Ме-109J стали настоящим бичом для союзной авиации, особенно, для экипажей Москито. Новый истребитель уверенно догонял Москито на любой высоте полета, а отсутствие у противника оборонительного вооружения делало победу не опаснее учений.
Правда, центровка и плохой обзор из-за длинного носа все же представляли проблему на больших высотах. Кроме этого, пилот вынужден был просовывать ноги в узкую щель между выгнутым лонжероном и приборной панелью, что не позволяло быстро покинуть самолет в случае чего. Особенно, раненому пилоту. Поэтому, в конце 43-го, в небе появилась новая модификация Ме-109J-1.
У нового самолета кабину перенесли вперед, установив кресло пилота перед лонжероном и приподняв его для улучшения обзора. Чтобы разместить пилота, фонарь слегка «надули». Передний бак исчез, а на освободившееся место за кабиной пилота установили новый, большей емкости.
Также сместили вперед и вниз вооружение, оставшееся без изменений: 2хМГ-131 и 1хМк-30. Так появилась самая распространенная модификация, стоявшая в производстве до конца 1944 года, и ставшая основой истребительной авиации в ПВО Германии. На самолет установили усовершенствованный Юмо, с тягой 900 кгс.
Изображен экспериментальный самолет с управлением вектором тяги и газовыми рулями из графита.
Сколь-нибудь заметных улучшений маневренных качеств и взлетно-посадочных характеристик отклонение вектора тяги не дало, из-за слишком слабого двигателя.
В январе 45-го в небо поднялся новый Ме-109J-2.
Главным отличием стало использование нового мотора БМВ-003 и шасси с носовой стойкой. Кроме этого, увеличилась стреловидность крыльев, до 23 градусов. Новый мотор был заметно короче, поэтому, пришлось опять переделать носовую часть. Это позволило применить укороченную носовую стойку шасси от Ме-209. И в очередной раз для улучшения обзора приподняли сиденье пилота и опять «наддули» фонарь.
Несмотря на превосходные ТТХ новых немецких реактивных истребителей, остановить вал союзной авиации им не удавалось. Тяжелые бомберы были крепким орешком для легких истребителей, а ответный огонь приводил к существенным потерям среди летчиков-истребителей. Кроме этого, тактика американцев по блокировке аэродромов делала применение плоховато взлетающих Mе-109J проблематичным.
В поисках решения проблемы защиты пилота, повышения ВПХ и эффективности вооружения, родился необычный проект. Защиту пилота решили, разместив пилота лежа. Это позволило установить очень мощное бронестекло и бронеплиту, защищающие летчика от пулеметов 50-го калибра. Быстрый взлет и набор высоты обеспечивал ракетный Вальтер от Ме-163, установленный под хвостом. А вооружение усилили системой Шрагемузик из трех 20-мм пушек МГ-151/20. Ещё две МГ-151/20 оставили для стрельбы вперед.
Использование деталей фюзеляжа от Ме-109 придало машине необычный горбатый профиль, что закрепило за ней кличку Верблюд. Первые три машины поступили на войсковые испытания в начале апреля 45-го, и сумели доказать свою высокую эффективность, записав на свои счета до окончания боевых действий по паре Крепостей и Либерейторов.
