Данный материал, посвященный замене двигателя в открытом море, был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в июне 2016 года
Предисловие
Перевозка тяжелых и габаритных грузов на большие расстояния в короткие сроки возможна только посредством воздушного транспорта. Компания Blohm und Voss, разработав летающую лодку BV 222, создала мощное транспортное средство, которое в ходе многочисленных перелетов продемонстрировало свою высокую надежность.
В ходе перелетов, несмотря на высокую надежность летающей лодки, вследствие значительных нагрузок все же возникали различные поломки. В данном материале мы хотели бы рассказать об отказе двигателя и об устранении этой неисправности.
С помощью имевшегося на борту летающей лодки набора инструментов, технических знаний и изрядной доли храбрости вышедший из строя двигатель демонтировался и заменялся на исправный.
В полевых условиях замена двигателя была произведена 28 октября 1941 года на летающей лодке BV 222 V1 (военный номер X4 + AH; ранее номер гражданской регистрации D-ANTE, заводской № 365). В процессе замены двигателя силовой установки был получен соответствующий опыт, который впоследствии можно было использовать в ходе выполнения различных задач. Впервые летающая лодка BV 222 V1 использовалась в качестве транспортного самолета 10 июля 1941 года, когда она совершила перелет из Гамбурга в Аугусту (Augusta), Сицилия.
Замена двигателя при швартовке к бакену
Во время 252-го полета – сразу после запуска – из патрубка №1 двигателя №4 показался едва заметный дым, которого при работе двигателя обычно не наблюдалось. После 1,25 часа полета при давлении наддува в 1,1 атм. у двигателя появилась слабая вибрация. При осмотре двигателя, который был проведен после снятия противопожарной перегородки, было установлено, что у двигателя цилиндр №1 был забрызган маслом. Для предотвращения еще большего ущерба после 1,55 часа полета было решено заглушить этот двигатель. Незадолго до полной остановки двигателя цилиндр №1 поднялся настолько, что две верхние створки капота изогнулись на 10-15 мм. После посадки в Афинах было установлено, что большая часть стопорных штифтов, посредством которых цилиндр крепился, была срезана. На остальных болтах не было гаек, а цилиндр был выдавлен вверх примерно на 25 мм. Проведенный в Афинах специалистами компании BMW осмотр частично разобранного двигателя показал, что поршень и его рабочая поверхность выглядели нормально и не имели задиров. После того как было срезано стопорное кольцо, одно из поршневых колец попало в пространство под цилиндром, где и было раздроблено. По мнению господина Погдански (Pogdanski), работавшего в афинском отделении компании BMW, неполадка возникла из-за того, что крепежные гайки болтов на одной стороне были завернуты с бóльшим, чем следовало, усилием, в результате чего в «гальванических» болтах появились трещины и затем подобные же проблемы возникли и в других болтах; или же наоборот, гайки были затянуты с меньшим, чем требовалось, усилием и во время работы двигателя эти гайки постепенно отворачивались. В любом случае причиной неполадки были ошибки сотрудников компании BMW при сборке двигателя на предприятии B + V Finkenwerder.
Двигатель было необходимо заменить, так как обломки разрушившегося кольца попали в картер двигателя и могли стать помехой при заборе масла или же попасть в масляный фильтр. Летающая лодка стояла у бакена, и с помощью бортового крана с понтоном с нее сняли вышедший из строя двигатель (рис. 2).
Бортовой кран должен был быть использован для демонтажа воздушного винта. Благодаря «бутылочной» компоновке (Flaschenstellung; узкая часть внизу, широкая вверху) расположенное выше основание ступицы (Nabenstumpf) и элементы растяжения (Zugkomponente) должны были быть сняты для того, чтобы не получить косое перемещение болтов основания двигателя. (Рис. 3, 4, 5 и 6).
Для этих целей тали погрузочных приспособлений были прикреплены к крюку шкива, прикрепленному к коушу (приспособление подъемного крана) соответствующими бортовыми крановыми тросами. Поскольку вырез в кольце основания крепления двигателя был очень узким, то в передней части подвески двигателя использовалась стяжная винтовая муфта для демонтажа двигателя под необходимым углом (Рис. 7).
В любом случае было желательно установить генератор переменного тока после монтажа нового двигателя. Во время замены двигателя был выявлен следующий ряд недостатков:
a) Отсутствовала возможность повернуть висящий на тросе бортового крана двигатель, и как следствие, невозможно было использование обычных транспортных бочек (Transporttonne), на которую двигатель можно было установить при помощи передаточного механизма. Развернуть двигатель не на суше без вспомогательных механизмов было опасно, поскольку плавучий понтон был подвижен (Рис. 8).
В двигателестроительных компаниях имелись подходящие подъемные приспособления, которые можно было включить в состав вторичного оборудования.
b) Отсутствие подходящих строп для демонтажа воздушных винтов.
В любом случае на будущее следовало отказаться от подобных работ на летающих лодках, которые, находясь на воде, были прикреплены к бакенам или буям, поскольку в этом случае можно было бы легко повредить носитель оборудования. В случае, когда замене подлежал не весь двигатель, а только его часть, все равно требовались стойки и подставки; на воде двигатель следовало лишь снять с самолета, а все ремонтные работы провести на твердой поверхности. В любом случае при продолжительной эксплуатации летающей лодки на ее борту должны находиться бортовой кран, а также либо сменный двигатель, либо стойки и подставки для размещения авиамотора (Рис. 9-15).
Рис. 1. Летающая лодка BV 222 V1 (D-ANTE)
Рис. 2. Вид сзади на плавающий понтон. Бортовой кран уже установлен
Рис. 3. Крепление шкива на стреле крана
Рис. 4. Внутренний двигатель правого борта после снятия моторного капота крепится на шкиве
Рис. 5. Наклонные стрелы (на переднем плане) грузоподъемного механизма выравниваются талями с коротким тросом на крюке механизма
Рис. 6. Снимок монтажного крепления для бортового крана со ступенями в правой распорной трубе и с выхлопным коллектором двигателя
Рис. 7. Дополнительный трос со стяжной винтовой муфтой оттягивает двигатель в нужном направлении
Рис. 8 Новый двигатель на понтоне. Сверху находится сторона, на которой располагается оборудование двигателя
Рис. 9. Что дальше?
Рис. 10, 11. Новый двигатель поднят, моторный капот еще лежит на понтоне
Рис. 12. Двигатель устанавливается в кольцеобразной опорной раме
Рис. 13. Механик-монтер (слева) опирается на выхлопной коллектор и руководит монтажом
Рис. 14. Завершение монтажа двигателя типа Bramo 323P
Рис. 15. Новый двигатель готов к полетам
Источники:
Bericht über Motorwechsel an der Boje am 28.10.1941, Einsatzerprobung BV 222 V1 im Süden.
источник: «Blohm & Voss BV 222 V1» // «Luftfahrt International» 16
