Сельскохозяйственный самолет СХ-1/ЛИГ-10. СССР

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Сергеем Сычем в статье «Самолет №4 (ОКА-40).Проект Антонова 1940г./Альтернативный Ан-2«.

Оригинальный биплан СХ-1 появился в период полного торжества и всемирного распространения самолетов бипланной схемы.

Его автором является Анатолий Георгиевич Бедункович (1903-1978 гг.), один из ведущих ленинградских создателей малой авиации. Выпускник Ленинградского политехнического института, Бедункович в первые годы своей практической деятельности работал на авиазаводах №23 и №47.

С 1930 г. начинается его преподавательская и научная деятельность. Сначала в Институте инженеров путей сообщения, а затем в созданном на его базе Ленинградском институте инженеров гражданского воздушного флота. Одновременно он продолжает работу по проектированию и постройке оригинальных самолетов своей конструкции.

Первым таким аппаратом стал многофункциональный ЛК-4 (НИАИ-4), оснащенный двигателем М-11. Особенностью ЛК-4 являлась возможность комбинации на одном фюзеляже различных несущих поверхностей, т.е. его можно было превращать по мере необходимости в два типа бипланов, высокоплан (парасоль) и моноплан с нижним размещением крыла. В результате получались самолеты с различными летными качествами, позволяющие поэтапно усложнять процесс обучения летчиков. Таким образом, начиналось обучение на простом в управлении и устойчивом биплане, продолжалось на более сложных в управлении полутороплане и высокоплане, а заканчивалось на неустойчивом и вертком моноплане.

Следующим самолетом аналогичного назначения стал комбинированный П-3 (ЛИГ-5), который отличался установленным более мощным двигателем МГ-31. Оба самолета неплохо летали и, вне всякого сомнения, имели право на будущее, хотя остались в единичных экземплярах.

Однако наиболее интересным самолетом конструктора Бедунковича можно считать многоцелевой биплан СХ-1, спроектированный и построенный в 1936 г. Объемный фюзеляж этого самолета, его способность поднимать почти до тонны груза с небольшого летного поля, позволяли с уверенностью пророчить СХ-1 яркое будущее. Между тем, Бедункович понимал, что добиться в СССР внедрения в серию подобного аппарата окажется проблематично. Поэтому он преднамеренно назвал свой самолет сельскохозяйственным, ибо причины тому были весьма значительные.

Известно, что практически сразу с запуском в серийное производство учебного самолета У-2 появилась его специальная версия У-2АП -«Аэропыл». Он предназначался для борьбы с личинками малярийных комаров, саранчой и другими вредителями посевов, ставших настоящим бедствием в южных районах Советского Союза. У-2АП или просто АП разработали на авиазаводе №23 в 1929-м, в том же году здесь построили первые 16 экземпляров, которые немедленно направили для практической эксплуатации в Трест сельхозавиации. Позднее упомянутый трест вошел в состав ГВФ, как отдел борьбы с вредителями сельского хозяйства, а количество используемой в нем техники год от года увеличивалось. Причем самолеты не только распыляли ядохимикаты. В период голода и неурожая 1932-33 гг., когда не хватало людей и обычных сеялок, летные отряды на У-2АП сеяли с воздуха пшеницу и рис, на горных пастбищах высевали дикий овес для скота. Одним словом — дело было серьезное, необходимое и многообещающее, достаточно сказать, что до 1941 г. на заводе №23 построили 1255 (!) сельскохозяйственных У-2АП. То есть конструктор Бедункович при предъявлении своего нового самолета сделал весьма правильный акцент в его назначении.

схемы СХ-1 (ЛИГ-10)

СХ-1 был выполнен по схеме классического двухстоечного биплана. Был оснащен двигателем МГ-31Ф номинальной мощностью 300 л.с. Верхнее и нижнее крыло деревянные, с полотняной обшивкой, одинаковой формы, размаха и площади, без выноса относительно друг друга. Оба крыла с 12%-м профилем Р-11 в сечении, оборудованы щелевыми элеронами и закрылками. При этом выделялась особо прочная центральная коробка, к которой крепились отъемные части крыла. Последние обладали возможностью складывания с поворотом назад для удобства хранения в небольших ангарах (была и такая проблема). По форме в плане отъемные части крыла трапециевидные, что при соблюдении хороших несущих свойств позволяло обеспечить неплохую аэродинамику всему бипланному устройству.

Топливные баки размещались в верхнем центроплане, на нижнем центроплане крепились стойки неубираемого шасси с большим ходом амортизации, позволяющим безопасно производить посадки на ограниченных площадках с высокой вертикальной скоростью.

Фюзеляж выполнен по высоте одинаковым с высотой бипланной коробки, со значительной поверхностью бортового остекления. Объем внутреннего салона и, одновременно, грузового отсека — 4,25 м³. В нем, при установке пассажирских сидений можно было разместить 6 человек. В другом варианте фюзеляж можно было переоборудовать для установки емкостей для загрузки семян, сыпучих удобрений или ядохимикатов. Снизу фюзеляжа по мере необходимости крепились опрыскиватели или аэросеятели.

В санитарном варианте трое носилок подвешивались ярусом друг над другом вдоль правого борта. У левого борта монтировались еще одни носилки и откидное сиденье санитара, который мог в полете передвигаться внутри салона и обслуживать больных. Рядом с пилотом имелось еще одно место для механика или санитара.

При полной загрузке длина взлета СХ-1 оценивалась в 200 метров, максимальная дальность полета составляла 600 км при полетной скорости 150 км/ч. При двух больных длина взлета составляла 150 м, при установке дополнительного бензобака дальность полета возрастала до 1000 км.

В период 1937-38 гг. СХ-1 прошел государственные испытания, после которых его передали в опытную эксплуатацию. В течение примерно года положительных решений по СХ-1 не принималось.

21 ноября 1939 г. на имя Председателя Комитета Обороны В.М.Молотова поступило письмо № 04628 за подписью заместителя HKО А.Д.Локтионова и начальника ГУГВФ В.С.Молокова. В нем говорилось следующее:

«В системе Аэрофлота спроектирован, построен и прошел государственные и эксплуатационные испытания самолет СХ-1.

Этот самолет представляет собой весьма простой в производстве биплан деревянной конструкции с одним мотором МГ-31 мощностью 330 л.с.

СХ-1 позволяет поднять 1 тонну полезной нагрузки. Полученные на госиспытаниях данные показывают высокую оценку самолета при различных направлениях его применения.

Максимальная скорость — 210 км/ч
Посадочная скорость — 62 км/ч
Длина разбега — 150-200 м
Длина пробега — 135-180 м
Практический потолок — 3000 м
Дальность при нормальной заправке баков — 600 км

Приведенные показатели СХ-1 обеспечивают его широкое применение в следующих вариантах:

1. Пассажирский самолет местной связи на 6 пассажиров
2. Санитарный вариант — 2 больных лежа, 2 сидя, врач и санитар
3. Вариант специального с/х применения (борьба с вредителями с/х, с/х удобрения, борьба с пожарами и др.).
4. Вариант аэрофотосъемочный

Благодаря своей большой грузоподъемности и возможности взлета и посадки во внеаэ-родромных условиях СХ-1 может быть использован в качестве:

1. Самолета по снабжению горючим авангардных авиа- и танковых частей
2. Самолет скорой техпомощи (доставка авиамоторов, колес, винтов и др.).
3. Самолет химслужбы (дегазатор и заградитель).

Серийное производство СХ-1 не требует специального и сложного оборудования, может быть организовано на любом заводе деревянного и смешанного самолетостроения, позволит снять с производства и заменить собой С-1, АП, СП.

Установленный на СХ-1 мотор средней мощности МГ-31 прошел длительные эксплуатационные испытания на Сталь-2, и специальным решением Правительства от 16 июня 1939 г. №203сс его серийный выпуск обеспечивается заводом №16.

Учитывая острую необходимость и возможность широкого применения СХ-1 как в ВВС, так и в Аэрофлоте, HK0 и ГУГВФ просят включить СХ-1 в план производства на 1940 г. на одном из заводов».

Приведенное письмо не привело к положительным решениям в отношении самолета Бедунковича. И, пожалуй, не стоит искать какие-либо особенные тому причины, ибо обеспечить СХ-1 двигателями МГ-31 по причине их отсутствия все равно бы не смогли. Однако кое-какие дополнительные признаки вмешательства внешних сил имеются.

Во-первых, в наркомате авиапромышленности уже подчеркнуто настороженно относились к бипланам, кроме того, считали, что летные и технические характеристики СХ-1 не соответствуют современным требованиям. В частности, М.М.Каганович в своем письме №2424сс в Комитет Обороны от 15 декабря 1939 г. прямо указал:

«Можно спроектировать и изготовить более современный тип самолета».

Неизвестно, что имел в виду нарком Каганович буквально накануне своей отставки. Маловероятно, чтобы он уже предполагал создание другого подобного аппарата.

источник: Михаил Маслов «Братья «Кукурузники»» Крылья, вып.№6, 2011