Самолёты с валообразными крыльями

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.

Предисловие

В середине 20-х годов в моду вошли валообразные несущие плоскости (в то время их чаще называли роторными крыльями). Они получили распространение после того как в 1952 году Антон Флеттнер (Anton Flettners) впервые представил роторные корабли. В военной технике данное явление из-за своей неустойчивости во время полёта снарядов было очень не желаемо. Это явление, получившее название «эффект Магнуса», так же имеет и положительную сторону и может служить в качестве приводного механизма для кораблей и прочих транспортных средств.

Благодаря нарезам огнестрельного оружия проходящий по каналу ствола снаряд в момент выстрела начинает вращаться вокруг своей оси, вследствие чего он стабилизируется в полёте и предотвращается его кувыркание и не контролируемый с ход с траектории полёта. Это позволяет лучше использовать энергию придаваемую снаряду пороховым зарядом, увеличивает пробивную силу снаряда и делает траекторию полёта снаряда более пологой.

В то же время остаётся желать еще лучшего, так как при столь интенсивной закрутке снаряда возникают дополнительные проблемы. Итогом этих проблем является трение поверхности снаряда с соприкасающимся с ним воздухом. Это снижает скорость пограничных слоёв воздуха со стороны снаряда, но увеличивает эту скорость в других слоях. Малая скорость воздуха соответствует высокому давлению. Это значит, что возникает перпендикулярно направленная к траектории полёта снаряда сила, которая прилагается к его другой стороне. Для снаряда имеющего правое направление вращения имеет место отклонение снаряда от теоретически возможной траектории влево. Короче говоря: можно промахнуться мимо цели.

Это явление доставляло много проблем баллистикам и военным. В начале 50-х годов прошлого столетия Королевская Прусская артиллерийская экзаменационная комиссия (Königlich Preußische Artillerie-Prüfungskommission) решила обратиться для решения подобной проблемы к физику профессору Густаву Магнусу (Gustav Magnus). Профессор должен был найти причины, по которым выпущенные из нарезной пушки артиллерийские снаряды отклоняются от своей теоретической траектории. Инспекция надеялась, что удастся найти какие-то контрмеры и избежать столь не желательного явления.

При помощи довольно простых опытов в лаборатории профессор Магнус быстро выяснил причину таких отклонений снарядов. Но он не был в состоянии предложить рецепт устранения этих воздействий. Его эксперименты в этой области повторяли другие учёные. Так на пример французский физик Лафай (Lafay), проводя свои опыты, лишь сумел подтвердить на практике результаты ранее полученные профессором Магнусом. Никто не думал, что данный феномен можно воспринимать не столько как серьёзную проблему, но и использовать с пользой.

В этой ситуации до 1923 года, через 70 лет после первых попыток как то решить эту проблему абсолютно ничего не было изменено! И таким образом должны были совпасть два обстоятельства в результате который тема валообразных крыльев стала актуальной.

Одно время Антон Флеттнер (в авиационной технике благодаря ему появились рули системы Флеттнера) экспериментировал с аналогичными по форме профилей металлическими поверхностями напоминающими паруса. Эти эксперименты вселяли надежду на то, что подобные паруса окажутся более эффективными, чем обычные. Oжидaния исполнились лишь в некоторой мере: старые паруса oказались лучше чем предполагалось. При этом выяснилось, что изготовленные из металла паруса, которые к тому же невозможно было при необходимости зарифить, при тяжелых погодных условиях с сильным порывистым ветром причиняли ряд серьёзнейших проблем. Флеттнер должен был искать другое решение.

В данный период времени Флеттнеру больше помогл ряд случайностей. Профессор Прандтль (Prandtl) из Аэродинамической лаборатории в городе Геттинген (Göttingen) и двое из его сотрудников в это время занимались исследованиями «эффекта Магнуса» и при этом ими были получены совершенно удивительные результаты. В определённых диапазонах скоростей использованные ими роторные крылья при определённых соотношениях к скорости набегающего потока воздуха показали, что эксплуатационные характеристики данных профилей оказались значительно лучше, чем у всех ранее известных.

Результаты, полученные при исследованиях проводимых профессором Прандтлем, были оценены многими учеными с большим скепсисом. Практик Флеттнер сразу же обнаружил, какую большую роль могут сыграть полученные результаты этих исследований и без всякого промедления начал использовать на практике данное открытие.

По его заказу на Germaniawerft AG был построен моторный парусник «Buckau» с роторными парусами. Оборудованное двумя валами судно сразу же начали испытывать, и оно оправдало себя, подтвердив правильность предположений Флеттнера. В прессе появилось большое количество сообщений о столь необычном корабле с его новым приводным механизмом, что создало почву для разного рода размышлений и работ на эту тему прочим специалистам. При этом все эти работы имели, что-либо общее с использованием вращающихся валов вместо традиционных несущих плоскостей. Что же серьёзное было сделано — мы увидим.

Последующие описания поступивших предложений в целях большей простоты изложения и восприятия изложены ниже. Ни одно из этих предложений не представляет какой-либо определенный самолет.

Каждый пытается по-своему

Каждый из принимавших участие в данных исследованиях проводил их в том виде и таким образом, как он видел решение данной проблемы.

В своей простой форме (рис. 1a) валообразные крылья представляют собой валы различной толщины. Вал во время полёта вращается. Стрелкой указано направление имеющее отношение к его длине.

Кто первым предложил и опробовал такой вариант остаётся не известным, но такое крыло имеет много «отцов-создателей». Скорее всего, эффективность подобного вращающегося крыла еще почти сотней лет ранее была известна норвежцу Бьеркну (Bjerkn).

Первоначальная форма валообразного крыла могла быть значительно улучшена. Так, например, без особых проблем можно было улучшить характеристики крыла, установив концевые шайбы на обе оконечности цилиндра и получить значительно более лучшие результаты (рис. 1b).

У обоих из этих вариантов не имелось элеронов, но известны проекты у которых подобные элементы системы управления смонтированы на внешних секциях крыльев, например, на концевых шайбах (рис. 6a.).

Что же касается самих валообразных крыльев, то, несомненно, сразу было понятно, что их толщина при высоких скоростях создаст значительное сопротивление и потому начались попытки найти какую-либо возможность снизить величину аэродинамического сопротивления этих крыльев. Австриец из Вены Карл Глигорин (Karl Gligorin) предложил в этих целях установить на роторе повторяющий форму крыла обтекатель (рис. 1c). В надежде получить более высокие характеристики венский инженер еще в 1925 году проводил в аэродинамической трубе опыты с моделями, у которых перед узкими несущими плоскостями был установлен вращающийся ротор.

Рис. 1a-c. а) простое валообразное крыло; b) валообразное крыло с концевой шайбой; с) валообразное крыло, предложенное Глигориным с расположенными сзади аэродинамическими обтекателями

В ходе проведённых испытаний выяснилось, что для того чтобы иметь высокие характеристики вал должен был иметь большой диаметр и концевые шайбы (это еще ранее было установлено в испытательном центре AVA, Геттинген).

Глигорин надеялся, что обтекатель, расположенный на задней части ротора, позволит получить более оптимальную с точки зрения аэродинамического сопротивления систему. Модель Глигорина имела двигатель и представляла собой выполненную в масштабе 1:10 модель самолёта, который должен был бы иметь следующие характеристики :

• Размах крыла: 9200 мм
• Общая длина: 6750 мм
• Диаметр вала: 1200 мм
• Длина вала: 2×3800 мм
• Обороты вала: 800-4200 об/мин
• Площадь несущих поверхностей: 14,8 м²
• Мощность двигателя: 100 л.с.
• Все пустого самолёта: 350 кг.

В дальнейшем предполагалось изготовить более крупную модель самолёта с размахом валов 13 м. Мощность двигателя должна была составлять 500 л.с. Развиваемая самолётом скорость, в зависимости от силы ветра, должна достигать 150 км/ч и более.

Для Глигорина оба этих самолёта должны быть не чем иным, как своего рода испытательными стендами, которые позволили бы ему достичь значительно более серьёзных целей. Но изобретатели в его родной стране не были особенно популярны, и Глигорин решил перебраться для проведения более масштабных испытаний за рубеж. Сначала он перебрался в Голландию, а затем осел в Англии. Там он планировал построить более крупный самолёт, способный пересечь Атлантику. Маршрут Париж–Нью-Йорк протяженность 5940 км предполагалось преодолеть затратив только 12 часов. И эти планы имели место в 1925 году!

Финансирование данного проекта частично осуществлялось на средства британского Министерства авиации, частично на средства правительства Франции. Предположительно в случае удачи данный проект океанского самолёта получил бы соответствующую поддержку. Cамолёт Глигорина должен был иметь невероятно высокую скорость почти в 500 км/ч для того чтобы иметь возможность осуществлять перелёт по столь протяженному маршруту в соответствии с графиком. В это время самолёты, принимавшие участие в гонках на кубок Шнейдера, развивали скорость, которая была почти на 100 км/ч ниже той, которую ожидал получить Глигорин. По этой причине и за рубежом специалисты отнеслись очень сдержанно в отношении планов Глигорина. В действительности так всё и сложилось, и не один из проектов Глигорина не смог быть реализован на практике.

В дальнейшем в ходе работ по ранее сделанному Глигорином предложению делались попытки с единственной целью улучшить только аэродинамическую составляющую обтекателей вала спереди и сзади него. При этом экспериментировали не только в отношении расположения по высоте обтекателей (рис. 2a и 2b), но и с различными по размеру, в некоторых случаях довольно большими, толстыми и высокими элементами (рис. 2c),  из-за чего крылья выполненные в виде валов выглядели порой очень необычно.

Рис. 2a-c. Три варианта валообразных крыльев с обтекателями перед и за валами, являющиеся дальнейшими проработками валов созданных Глигориным. а) низко расположенные обтекатели; b) обтекатели предложенные Томпсоном (Thompson). Данные обтекатели располагались примерно на середине высоты вала. с) вал с обтекателями, высота которых примерно равна диаметру вала

Другой путь избрал доктор Э. Б. Вольфф (E. B. Wolff) директор Rijks-Studiendienst voor de Luchtvaart в Амстердаме. Он проводил исследования с валообразными крыльями, которые представляли собой вращающиеся цилиндры малого диаметра, установленные на передней кромке несущих плоскостей. В ходе сравнительных испытаний между несущими плоскостями с неподвижными и вращающимися цилиндрами выявилось значительно увеличение коэффициента подъёмной силы для несущих плоскостей с вращающимися цилиндрами при 3000 об/мин. Впрочем, дальнейшее увеличение оборотов не дало ощутимого результата (рис.3a).

Установка вращающегося цилиндра на передней кромке крыла практически меняла оптимальную форму профиля крыла. Из за этого так же были предприняты попытки устанавливать вращающиеся цилиндры на задней кромке несущих плоскостей и при этом были установлены интересные факты.

Например, доктор Джеймс Фокс (James Fox) экспериментировал в аэродинамической трубе c вращающейся несущей плоскостью с валами, установленными на 20% ширины крыла и у которой имелись установленные на законцовках крыльев шайбы. При этом вращающийся вал по диаметру был лишь не на много больше, чем высота профиля крыла. В ходе прочих испытаний вал размещался на 30-35% ширины несущей плоскости (рис. 3 b).

В попытках получить большую эффективность подобной системы без увеличения диаметра вращающегося вала предпринимались попытки разместить между двумя валами (рис. 3с) движущуюся ленту на подобии конвейерной. В другом варианте на участке крыла между передней и задней кромками устанавливались несколько валов различного диаметра вращавшиеся с различной скоростью (рис. 3d).

Рис. 3a-d. Варианты расположения валов и типы валов: a) сверху вал образует переднюю кромку крыла; b) вал располагается примерно на 20 и 35 % высоты профиля крыла; c) вал выполнен в виде конвейерной ленты; d) многочисленные тандемно расположенные валы различного диаметра, рассчитанные под различные обороты

После всех этих вариаций на данную тему появился еще ряд предложений, которые для создания более полной картины также необходимо вспомнить. Один из подобных вариантов имеет отношение к так называемому ротору с лопатками, устанавливавшемуся на нижней поверхности крыла. Этот ротор можно было размещать внутри крыла (нейтральное положение); для торможения самолёта при пробеге после посадки или при взлёте ротор выдвигался из крыла, увеличивая таким образом его несущие свойства (рис. 4a).

Нечто совершенно ужасное предложил изобретатель Тебрие (Thebrie) из города Хемниц (Chemnitz). После порядком затянувшегося изучения крыла птицы и заинтересовавшись предложенным Адольфом Рорбахом обтекаемым крылом, Тебрие предложил установить изготовленный из эластичных материалов вал, наполовину утопленный в крыле. Участок крыла после установки этого вала представлявший собой ничто средне между мухобойкой и водяным колесом должен был, как это следует из детальных чертежей, быстро вращаться и, таким образом, помогать набирать самолёту высоту. Всё это, однако, выглядит слишком уж сомнительным. Лишь в одном можно быть полностью уверенным: монстр Тебрие с его громко хлопающими валами стал бы причиной сильных акустических проблем для окружающей среды и потому следует благодарить небо за то, что его так и не построили (рис. 4b)!

Рис. 4a-b. Еще варианты валов: a) так называемый ротор с лопатками, располагающийся в полости внутри крыла. Направление вращения вперёд или назад для улучшения условий старта и для торможения после посадки; b) вариант предложенный Тебрие

Еще в самом начале подобных исследований возникли обычные для подобных случаев опасения: как можно было бы получить большой опыт по этой части без излишнего риска. В 1924 году в Англии было опубликовано предложение дооборудовать лёгкий низкоплан дополнительным валообразным крылом (рис. 5a). Его предполагалось установить на пологе на стойках над фюзеляжем. Еще один вариант предложил Герхард Вилке (Gerhard Wilke). Предложение заключалось в установке на высокоплане по обеим сторонам фюзеляжа по одной валообразной консоли крыла (рис. 5b).

Рис. 5 a-b. Предложения по дальнейшим безопасным испытаниям валообразных крыльев: a) вариант, предложенный в Англии с начале 1920-х годов и представляющий собой моноплан с расположенными сверху валом; b) предложенный Герхардом Вилке вариант высокоплана с расположенным под крылом валом

Большинство из этих предложений по самолётам с валообразными крыльями предусматривали для поперечного управления самолётом использовать различие в величине оборотов валов. Но следует отметить, что имелись также и предложения, в которых вне валов и концевых шайб предлагалось устанавливать элероны (рис. 6a).

Что касалось форм этих валов, то и тут имелись различные мнения и на этот счет прилежно проводились самые различные эксперименты с моделями самолётов и иногда и с пилотируемыми самолетами.

Помимо валов валообразной формы исследовались так же и валы с заострёнными с обеих сторон оконечностями (рис. 6b) с концевыми шайбами в виде двойного конуса в центре и без шайб (рис. 6с), с карманами в виде черпаков в обтекателях валов. Hи одно из этих предложений не дало каких либо преимуществ в сравнении с валообразными вариантами валов.

Рис. 6 a-c. Валообразные крылья различной формы: a) с элеронами, размещёнными на внешних секциях крыла; b) конусообразные валы с центрально расположенными концевыми шайбами; c) валообразное крыло в виде двойного конуса с несколько карманообразными выпуклыми полостями

Первые по настоящему серьёзные (?) попытки использования на самолётах валообразных крыльев начались летом 1930-го года. Три американских изобретателя взяли двухпоплавковый гидросамолет с частично обтянутый полотном фюзеляжем и нормальным хвостовым оперением и установили на него три вала. Звездообразный двигатель воздушного охлаждения вращал трехлопастный воздушный винт. Две валообразных консоли крыла диаметром в 700 мм размещались по обеим сторонам от фюзеляжа и имели концевые шайбы диаметром 1200 мм. Второе (неразъемное) крыло такого же диаметра располагалось под фюзеляжем. Поперечное управление самолётом производилось размещенными перед центром тяжести отвесно расположенными элеронами. Могла бы нормально функционировать подобная система управления до сегодняшнего дня так и осталось неизвестным, поскольку при первой же попытке взлететь этот самолёт, получивший бортовой опознавательный знак «921-V», едва оторвавшись от поверхности воды перевернулся и рухнул в воду с высоты примерно 2 метра.

Через два года после этой попытки двое американцев Джон Д. Гест (John D. Guest) и К. Поппер (C. Popper) вновь попытались испытать самолёт с валообразным крылом. Они проводили эксперимент с коническими валами, расположенными в виде тандемов. Создатели данного самолёта надеялись при помощи большого количества «карманов», расположенных на обтекателях валов, получить высокие взлётные характеристики. Самолет имел не менее трех двигателей. Один из двигателей вращал воздушный винт, а два других — пары валов. Первый полёт данного самолёта был за планирован на осень того же года. По не понятной причине этот полёт до сегодняшнего дня так и не состоялся.

После этих неудачных попыток использования валообразных крыльев на самолётах почти 20 лет в отношении этой темы наблюдалось затишье. Только в 1951 году в Англии вновь вспомнили о валообразных крыльях, решив опробовать их на реактивном транспортном самолёте с вращающимся крылом («spinning wing airliner») –ошибочное решение, которое являлось анахронизмом и должно было стать неудачей, поскольку в данном случае хотели применять те же самые валообразные крылья, которые показали себя не самым лучшим образом в ряде экспериментов проводившихся с 1924 года.

Имеется ли вообще возможность использования вращающих валов на самолётах?

Критики валообразных крыльев с самого начала относились противоречиво к этой идее, поскольку уже тогда имелся ряд известных недостатков, которые в ходе усердного претворения данной концепции в жизнь были оставлены без внимания или не были сразу выявлены. К числу значительных недостатков данных валообразных крыльев относятся следующие:

• a) Вращение валов ни в коем случае не должно прекращаться, поскольку остановившийся валм не может создавать подъемную силу и планирующий полет с ним невозможен. Это означает, что как только по какой либо причине силовая установка прекратила свою работу, самолёт начинает падать!
• b) Использование валов в качестве несущих плоскостей в принципе возможно, но из-за своего не вероятно большого аэродинамического сопротивления и связанной с этим необходимостью иметь силовую установку с очень высокой мощностью такие самолёты не были бы рентабельными.
• c) Стабилизация и управление самолётов с валообразными крыльями требует компенсировать изменения, возникающие в связи с изменениями набегающего потока воздуха. Длина фюзеляжа влияет на крутящий момент. Управление самолётами с валообразными крыльями зависит от величины оборотов крыла, которое, в свою очередь, непостоянно, а так же еще значительно зависит и от плотности, и направления набегающего потока воздуха (например порывы воздуха), и величины самих валообразных крыльев — тут имеется довольно много недостатков, которые очень существенны и создают слишком много проблем связанных с управлением подобным самолётом. Поперечное управление самолётом, как это показано на рис. 6a, помимо валообразного крыла должно осуществляться дополнительно установленными вне валов элеронами. 
• d) Для создания необходимого эффекта угловая скорость вала должна в несколько раз превышать скорость набегающего потока воздуха. Оптимальной считалась величина угловой скорости в 3-4,5 раза превышающая скорость набегающего потока, также большое значение имело направление и изменения направления набегающего потока. Для ротора диаметром 800 мм при скорости самолёта в 180 км/ч (50 м/сек) – величины которые подходят для лёгкого спортивного самолёта – вал должен вращаться со скоростью 3600 об/мин. Это означает, что даже для малоскоростного самолёта такой работоспособный приводной механизм по конструкционным причинам вряд ли может быть получен.

Итак никаких шансов для валообразных крыльев?

Долгое время всё выглядело именно так! Только в 1938 году наметились предпосылки по части улучшения. В это время француз А. Фавр (A. Favre) исследовал в аэродинамической трубе различные методы влияния пограничных слоёв воздуха и при этом пришел к выводу, что закрылки крыла с расположенным перед крылом вращающимся валом позволяют выполнять значительные отклонения от нейтрального положения без срыва потока воздуха. Преимущество было явным: самолёт с подобным крылом и с горизонтально расположенным фюзеляжем может очень медленно летать и приземляться. На рис. 7b показано в разрезе как происходит обтекание потоком воздуха подобного крыла.

Фавр смог (или хотел опубликовать) результаты исследований после Второй Мировой войны. Как и многие прочие исследования того сумбурного времени оно было на удивление быстро забыто. Только в 1964 году вращающиеся валы вновь стали упоминаться среди специалистов. Перуанский профессор Альберто Альварес-Кальдерон (Alberto Alvarez-Calderon) провёл исследования аналогичные тем, что в своё время проводил Фавр и пришел к тем же результатам. В последующие годы один North American-Rockwell YOU-10A Bronco был переоборудован вращающимися валами, изготовленными по результатам исследований Альвареса и был испытан в полёте. Идея оказалась работоспособной.

На привод валов расходовалось всего около 2% мощности силовой установки (2×Lycoming T 55). Эта доля мощности при выходе из строя двигателей могла быть компенсирована за счет вспомогательной силовой установки и позволяла надёжно производить посадку. Но и то, что предложил профессор Альварес, было не без недостатков. Вал, который у Bronco был растянут вдоль крыла по длине, должен был вращаться с очень высокой скоростью достигающей 14000 об/мин. Изготовление, балансировка, установка и эксплуатация валов изготовленных из металлических листов толщиной всего 1,1 мм была очень непростой задачей. И потому становится понятным, почему о подобных исследованиях после 1972 года можно было нечасто слышать (рис. 7c).

Рис. 7 a-c: a) предложение Фавра по использованию вращающегося вала вместе с о значительно отклоняющимися закрылками; b) обтекание потоком воздуха крыла Фавр; c) предложение профессора Альвареса: комбинация зазора на передней кромке крыла, вращающегося вала и закрылков

Подведём итог

Несмотря на значительные усилия, мечты о создании самолётов с крыльями в виде полых валов различных форм вместо нормальных несущих плоскостей завершились без особого успеха. Прежде всего, это имело отношение к валам, созданным по результатам исследований Альвареса. Практическое использование крыльев данного типа было связано с рядом проблем и не оправдало себя. 

Рис. 8 Еще один интересный вариант цилиндрического крыла предложила в 1961 году в одном проспекте фирма Dockers Aircraft. Данные материалы хотя и появились во время очередного энергетического кризиса, когда вновь начали вспоминать о мускульном приводе, но эскиз данного предложения очень сомнителен. В первую очередь это имеет отношение к маленькому спортивному самолёту, нежели к крупному пассажирскому самолёту, который для массового туризма должен был иметь вместимость примерно равную вместимости Boeing 747. Во всяком случае, заказы на этот самолёт фирме Dockers Aircraft не поступали!

Источники:

1) FLIGHT, 4. Dezember 1924, S. 759: Testing the Flettner „Rotor" in actual flight.
2) FLIGHT, No. 837 (No. 2, Vol. XVII) 8. Januar 1925, editorial comment: Rotating cy-linders, S. 13/14
3) Woltereck, Hans: Magnus-Effekt und Flugtechnik. Illustrierte Flug-Woche, 7. Jahrg. 1925, S. 63
4) Flugsport 1925, Nr. 3, S. 49, „Holländische Versuche mit rotierenden Zylindern"
5) Illustrierte Flugwoche, 7. Jahrg. 1925, S. 299: Österreich — Konstruktion eines Rotorflugzeuges.
6) L'Aeronautique 1925, S. 99: L'Avion rotor.
7) Stein der Weisen, Nr. 23, Heft 3-1925, S. 68: Ein Flugzeug der Zukunft?
8) Le Genie Civil, 17. April 1926, S. 361, „Aile d'Avion ä cylindres tournants, Systeme Gligorin"
9) Katzmayr, Richard: Düsenflügel. Berichte der Aeromechanischen Versuchsanstalten in Wien, Band 1, 1928, S. 58
10) Wissen & Fortschritt 1930, ohne Angabe von Datum usw. Neues im Flugzeugbau: Flettner-Rotoren als Tragflächen
11) Populär Science Monthly, November 1930, S. 26: Whirling spools lift this plane
12) Flugsport 1931, Nr. 5, S. 80: USA-Rotor-Flugzeug-Versuch.
13) Populär Science Monthly, Februar 1932, S. 50: Rotor on wing adds to plane's power
14) Populär Mechanics, April 1932, S. 529: Wingless Aircraft to fly with „Rotor Planes".
15) Model Airplane News, Juli 1932, S. 5 ff. Otis, R. Evans: Will the Magnus Effect elimi-nate airplane wings?
16) Modern Mechanix Hobbies and Inventions, September 1936, S. 68: „Sensational German Paddle Plane built on Flapping Wing Principle".
17) Favre, A.: Contribution ä l'etude experimentale des mouvements hydrodynamiques ä deux dimensions. — PST Ministere de l'Air, No. 137, 1938
18) Fox, Dr. James: Some notes on a „Magnus Wing", The Aeroplane, 6. Januar 1950, S. 17
19) Mechanix lllustrated Aviation Yearbook 1951, S. 70/71: „Spinning Wing Airliner"
20) Karlson, Dr. Paul: Der Mensch fliegt — Geschichte und Technik des Fliegens, 1955, im Verlag Ullstein AG, Berlin
21) Brown, D. A.: Peruvians study rotating-cylinder flap. Aviation Week & Space Technology, 7. Dezember 1964, S. 70 ff
22) Aviation Week & Space Technology, 18. Oktober 1971, S. 19: Rotating cylinder flaps tested on OV-10A
23) Air & Cosmos, Nr. 408, 6.11. 1971, S. 24: Le Systeme d'hypersustentation ä cylindre tournant de la NASA ä ete invente en France il y a plus de 25 ans. Verfasser Moris-set, Jacques
24) Machine Design, 11.11.1971, No. 27: Cylinders rotate flaps on STOL aircraft
25) Flight International, 6. Januar 1972, S. 15: NASA's YOV-10 A
26) Werle, H., und Gallon, M.: Contröle d'ecoulements decolies. La Recherche Aeros-patiale, März/April 1976, No. 2, S. 76 ff.

Рисунки: дипломированный инженер Х.Й. Линдштэдт (Dipl.-Ing. H. J. Lindstädt).

источник: "Flugzeuge mit Walzenflügeln" Luftfahrt international   22